نگاهی عمیق به خودروهای اسپرت نیسان؛ GT-R، سری Z و سیلویا

نیسان (Nissan) یکی از پرطرفدارترین شرکت‌های خودروساز ژاپن است که به تولید محصولات باکیفیت، خوش‌‎ساخت و فرمان‌پذیری بی‌نظیر در خودروهایش شهرت جهانی دارد. ۵۰ سال پیش بود که نیسان اولین خودروی اسپرتش را تولید کرد و به‌دنبال آن خانواده‌های سری Z و S و GT-R گسترش پیدا کردند.

نمایشگاه خودروی نیویورک ۲۰۱۹ که حدود دو ماه پیش برگزار شد، با ۵۰ سالگی تولید خودروهای اسپرت نیسان مصادف بود. مقامات نیسان برای گرامی‌داشت این اتفاق مهم، غرفه‌ای ویژه از خودروهای اسپرت کلاسیک و مدرن تدارک دیده بودند؛ مدل‌های مختلف سری Z و GT-R همیشه درکنار بهترین و ارزشمندترین خودروهای کلاس اسپرت مطرح می‌شوند. داستان خودروهای اسپرت نیسان، سال ۱۹۶۹ با سری Z و سپس GT-R آغاز شد؛ از آن سال تا امروز، نیسان مدل‌های اسپرت مختلفی تولید کرده است که هر کدام طرفداران بی‌شماری در کشورهای مختلف دارند.

در این مقاله با مرور تاریخچه خودروهای اسپرت نیسان در ۵۰ سال گذشته، ویژگی‌های برجسته‌ی محصولات جوان‌پسند این شرکت ژاپنی را بررسی می‌کنیم.

سال ۱۹۶۲؛ داتسون اسپرت

پیش از شکل‌گیری برند نیسان و سری خودروهای اسپرت Z، محصولات داتسون (Datsun) تولید می‌شدند. برند داتسون این روزها زیرسایه‌ی نیسان تنها در کشورهای درحال توسعه فعال است اما در سال‌های گذشته، شرایط متفاوتی داشت. سری خودروهای اسپرت داتسون که در ژاپن با نام فِیرلیدی (Fairlady) شناخته می‌شوند و اساساً پدر محصولات Z نیسان هستند، در اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ رونمایی شدند. خودروهای فیرلیدی داتسون همه کروک و برای رقابت با محصولات ام جی، ترایمف، فیات و آلفارومئو طراحی شده بودند. با اینکه اولین خودروی اسپرت نیسان در سال ۱۹۶۹ تولید شد، اما سری فیرلیدی داتسون بنیان‌گذار محصولات اسپرت این شرکت بود.

سری خودروهای S یا سیلویا (Silvia) هم برای اولین‌بار براساس مدل‌های اسپرت داتسون شکل گرفتند. مدل اول سیلویا، کد CSP311، مدل کوپه و سقف‌دار داتسون ۱۵۰۰ بود. سیلویا CSP311 از طراحی بدنه بسیار شبیه خودروهای ایتالیایی دهه‌ی ۱۹۶۰ بود؛ نکته‌ی جالب در مورد اولین سیلویا این است که تمام ۵۵۴ دستگاه کاملاً دست‌ساز بودند. CSP311 براساس داتسون ۱۵۰۰ تولید شده بود بنابراین اولین مدل رسمی سری پلتفرم S نیسان شمرده نمی‌شود؛ تولید رسمی خانواده‌ی سری S و سیلویا، سال ۱۹۷۴ آغاز شد.

سال ۱۹۶۴؛ پرینس اسکای‌لاین 2000GT

نام اسکای‌لاین پیش از اینکه در خودروهای نیسان استفاده شود و سپس درکنار کد افسانه‌ای GT-R قرار بگیرد، دراختیار شرکت پرینس (Prince) قرار داشت. پرینس برند ژاپنی بود که پس از پایان جنگ جهانی دوم و کناره‌گیری از ساخت هواپیماهای جنگی، از سال ۱۹۵۲ به‌عنوان خودروساز لوکس فعالیت جدیدش را آغاز کرد. اسکای‌لاین سدان لوکس ساخت پرینس بود که در نسل دوم و شروع دوران موتوراسپرت ژاپن، به مسابقات وارد شد. این مدل با کد S54 در گرن‌پری ژاپن شرکت داده شد و درنهایت پس از پیشتازی در چند دور، نتوانست از رقیب قدرتمندش، پورشه 904 بهتر عمل کند و درنهایت به جایگاه دوم رسید. پس از ادغام پرینس و نیسان در سال ۱۹۶۷، اسکای‌لاین به پیش‌زمینه‌ای برای تولید خودروهای اسپرت تبدیل شد. اسکای‌لاین 2000GT که بعدها اساس اولین نسل از GT-R را تشکیل داد، آخرین آزمایش نیسان برای ورود رسمی و در سطح جهانی به کلاس خودروهای اسپرت بود.

سال ۱۹۶۹؛ اولین خودروی اسپرت نیسان

اولین خودروی اسپرت نیسان و اولین مدل در ۶ نسل سری Z، سال ۱۹۶۹ رونمایی شد. نیسان S30 که در کشورهای مختلف با نام‌های فیرلیدی Z و داتسون 240Z فروخته شد، یکی از موفق‌ترین و پرطرفدارترین خودروهای اسپرت تاریخ نیسان است. 240Z با طراحی جدید و زیبا، قیمت رقابتی، کیفیت ساخت بالا و ویژگی‌هایی چون سیستم تعلیق مستقل و پیشرانه‌های ۲/۴ و ۲ لیتری ۶ سیلندر، همان روز اول از رقبای اروپایی‌اش جلو زد. شهرت عملکرد فنی مناسب و کیفیت ساخت بالای خودروهای سری Z نیسان در اولین نسل و مدل 240Z کاملاً واضح بود؛ 240Z در چهار سال اول هر سال تا نزدیک به ۵۰,۰۰۰ مشتری در آمریکا داشت.

نیسان 240Z در مدل ۲/۴ لیتری، ۱۵۱ اسب‌بخار قدرت و ۱۹۸ نیوتن‌متر گشتاور و در مدل ۲ لیتری، ۱۳۰ اسب‌بخار قدرت داشت؛ سیستم تعلیق مک فرسون در جلو و چپمن در عقب به‌همراه ترمزهای دیسکی در جلو به‌صورت استاندارد عرضه می‌شدند. علاوه‌بر ویژگی‌های برجسته‌ی 240Z در بخش فنی، این مدل طراحی زیبایی هم داشت؛ یوشیهیکو ماتسو، مدیر طراحی خودروهای اسپرت نیسان، 240Z را در دو مدل دوسرنشین و ۲+۲ طراحی کرد که به «طراحی ماندگار، جاودانه و تکرارنشدنی» شهرت دارد. 240Z در شناخته‌شدن ظرفیت بالای خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت خارج از خانه هم نقش مهمی داشت. به‌محض فروش این مدل در آمریکا، تیم BRE، راننده‌ی مشهورش، جان مورتون را پشت فرمان 240Z قرار داد و در مسابقات قهرمانی آمریکا سال‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۷۱ به مقام اول رسید. تولید اولین خودروی اسپرت نیسان تا سال ۱۹۷۳ ادامه داشت.

سال ۱۹۷۱؛ اولین GT-R از راه رسید

اولین نسل از GT-R و گودزیلای خودروسازی، مدل PGC10 ملقب به هاکوسوکا بود که درکنار 240Z در نمایشگاه توکیو سال ۱۹۶۹ رونمایی شد. مدلی که در نمایشگاه معرفی شد، یک سدان زیبا با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۲ لیتری و  قدرت ۱۶۰ اسب‌بخار بود؛ سال ۱۹۷۱، نسخه‌ی دو در از اولین GT-R با کد فراموش‌نشدنی KPGC10 از راه رسید. مدل دو در فاصله‌ی محوری کمتری داشت (۷۰ میلی‌متر کوتاه‌تر از سدان) و حدود ۲۰ کیلوگرم هم کاهش وزن پیدا کرده بود. GT-R سال ۱۹۶۹ سومین نسل از اسکای‌لاین شرکت پرینس بود که حالا با نشان نیسان رونمایی می‌شد و اساسا برای شرکت در مسابقات طراحی شده بود. نیسان اسکای‌لاین GT-R در مسابقات گرن‌پری ژاپن فوق‌العاده بود و در مدت سه سال، ۵۲ پیروزی به‌دست آورد. تولید این مدل تا سال ۱۹۷۲ ادامه داشت؛ کمتر از ۲۰۰۰ دستگاه GT-R تولید شد و امروز هم کمتر از ۵۰۰ دستگاه در خیابان‌های ژاپن تردد دارند. مثل تمام نسل‌های GT-R تا امروز، پیشرانه‌ی اولین نسل هم دست‌ساز بود و تنها بااستعدادترین و ماهرترین مهندس‌های نیسان اجازه‌ی تنظیم و توسعه‌ی قوای فنی را داشتند.

درکنار تولید مدل دو در نسل اول GT-R، نیسان مدلی ویژه از 240Z را هم عرضه کرد. این مدل فیرلیدی Z432 نام داشت و از پیشرانه‌ی GT-R با قدرت ۱۶۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. کد 432 در این مدل به چهار سوپاپ، سه کاربراتور و دو میل‌سوپاپ پیشرانه اشاره دارد. از 240Z نسخه‌ای دیگر با کد Z432R برای کسب مجوز شرکت در مسابقات رالی هم تولید شد. تغییرات Z432R در مقایسه با Z432 شامل رنگ نارنجی بدنه، رینگ‌های سیاه رنگ و آلومینیومی، کاپوت سیاه رنگ، وزن کمتر در سپرجلو و درها و کاپوت درکنار ارتقای پیشرانه‌ی S20 اسکای‌لاین بود.

سال ۱۹۷۲؛ نسل جدید GT-R مدل مفهومی 2000GT-R

نسل چهارم نیسان اسکای‌لاین با کد C110 سال ۱۹۷۲ رونمایی شد؛ دومین نسل از GT-R با ویژگی‌های مهمی چون ترمزهای دیسکی در تمام چهار چرخ و سیستم تعلیق ارتقاءیافته، همراه بود. اما GT-R سال ۱۹۷۳ با لقب کِنمِری (Kenmeri) در‌مقایسه‌ با اولین نسل فرصتی چندانی برای موفقیت پیدا نکرد. دلیل اصلی این امر، بحران سوخت در اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰ و قوانین جدید آلایندگی بود که تقاضا برای خودروهای اسپرت را تقریبا از بین بُرد. درواقع، مدت زمان تولید دومین GT-R نیسان پیش از تنظیم شدن قوانین آلایندگی جدید تنها چهار ماه بود، بنابراین کمتر از ۲۰۰ دستگاه تولید شد تا گودزیلا برای ۱۶ سال به خوابی عمیق فرود رود.

علاوه‌بر این در نمایشگاه خودرو توکیو ۱۹۷۲، نیسان مدل مفهومی و مسابقه‌ای از GT-R جدید ( KPGC110) را به‌نمایش گذاشت. روی بدنه‌ی این مدل عدد ۷۳ دیده می‌شد که از تصمیم مقامات نیسان برای شرکت در مسابقات سال ۱۹۷۳ با GT-R جدید خبر می‌داد. اما تیم مهندسی نیسان توسعه‌ی این پروژه را به‌دلیل تمرکز روی فناوری‌های ضدآلایندگی و مصرف سوخت پایین‌تر متوقف کردند. مدل مفهومی و مسابقه‌ای نسل دوم GT-R هیچ‌وقت مسابقه نداد اما سال ۲۰۰۷ کاملاً بازسازی شد و این روزها به‌عنوان خودرویی مهم در تاریخچه‌ی محصولات اسپرت نیسان، در همایش‌های مختلف به‌نمایش گذاشته می‌شود.

سال ۱۹۷۴؛ مدل‌های جدید از سری Z و سری S

تولید نسل دوم سری Z برای اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ برنامه‌ریزی شده بود، به‌همین خاطر برای از دست ندادن بازار، نیسان مدل جدیدی با نام 260Z را در سال ۱۹۷۴ رونمایی کرد. 260Z با ظرفیت دو سرنشین و مدل بزرگ‌تر ۲+۲ طراحی شده بود و از پیشرانه‌ی ۲/۶ لیتری استفاده می‌کرد. افزایش قدرت به ۱۶۵ اسب‌بخار باعث شد تا مدل جدید Z در زمانی کمتر از ۸/۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و به نهایت سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتربرساعت برسد. مدل بعدی، 280Z بود که از پیشرانه‌ی ۲/۸ لیتری انژکتور استفاده می‌کرد؛ از 280Z نسخه‌ی ویژه سیاه‌رنگ هم تولید شد.

پس از پیوستن شرکت پرینس به نیسان، اولین مدل رسمی از پلتفرم S سال ۱۹۷۴ رونمایی شد و یک سال بعد، به بازار عرضه شد. نیسان سیلویا با کد S10 از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱/۸ و ۲ لیتری استفاده می‌کرد و روی بدنه‌ی دودر با طراحی فست‌بکِ متفاوت سوار شده بود. سیلویا S10 در بازار آمریکا با کد داتسون 200SX هم فروخته می‌شد؛ هر دو مدل موفقیت چندانی در جذب مشتری نداشتند و در آن سال‌ها، بیشتر افراد تویوتا سلیکا انتخاب اولشان بود.

سال ۱۹۷۸؛ نسل دوم سری Z و سری S

نسل دوم نیسان سری Z سال ۱۹۷۸ با کد فیرلیدی 280Z رونمایی شد. 280Z در دو طرح کوپه و ۲+۲ با پیشرانه‌های ۶ سیلندر خطی ۲ و ۲/۸ لیتری همراه بود و تکامل نسل اول در بخش تجهیزات رفاهی محسوب می‌شد. به‌همین خاطر، 280Z به‌جای تمرکز روی رانندگی اسپرت و تهاجمی، سنگین‌تر شده و خودرویی لوکس‌تر و راحت‌تر بود؛ درواقع این مدل را می‌توان یک گرندتورینگ لوکس دانست تا خودروی اسپرت. تغییرات کوچک طراحی بدنه با نگاهی ویژه به آیرودینامیک انجام شده بود؛ مثلا دریچه هوای جلوپنجره که در نسل اول وجود داشت، برای آیرودینامیک بهتر در مدل 280Z پوشانده شد و ضریب درگ از ۰/۴۶۷ به ۰/۳۸۵ رسید. طول بدنه برای افزایش فضای داخلی و نصب مخزن سوخت بزرگ‌تر بیشتر شده بود اما توزیع وزن ۵۰/۵۰ و مرکز ثقل پایین هنوز هم وجود داشت.

تمام این تغییرات باعث شد تا دو مشکل نسل اول نیسان سری Z شامل مصرف سوخت و ناپایداری خودرو در سرعت‌های بالا در نسل دوم برطرف شود. تولید فیرلیدی 280Z تا سال ۱۹۸۳ ادامه داشت؛ در سال‌های ۱۹۸۰، ۱۹۸۱ و ۱۹۸۲ تغییرات محسوسی در خودرو پیاده شد. مدل 280ZX-R که امروز ارزش کلکسیونی بالایی دارد، نسخه‌ای جاده‌ای نمونه‌ی مسابقه‌ای IMSA و SCCA بود که در ۱۰۰۰ دستگاه تولید شد. 280ZX-R با باله‌ی بزرگ روی صندوق عقب و نشان مخصوص نیسان از دیگر مدل‌های استاندارد متمایز می‌شود. در مدل ۱۹۸۱، پیشرانه‌ی توربوشارژر با قدرت ۱۸۰ اسب‌بخار هم به 280Z اضافه و رسیدن به نهایت سرعت ۲۱۰ کیلومتربرساعت ممکن شد. در سال ۱۹۸۲ و آخرین مدل‌های تولیدی، 280Z فیس‌لیفت شد؛ کاپوت جدید، رینگ‌های آلومینیومی جذاب ۱۴ و ۱۵ اینچ، طرح جدید ستون B، چراغ‌های عقب و سپرهای جدید از تغییرات مدل ۱۹۸۲ بود. 280Z یکی از موفق‌ترین خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت آمریکا است.

درکنار مدل جدید سری Z، نیسان از نسل دوم سری S هم رونمایی کرد. سیلویا S110 در مدل‌های کوپه‌ی دو در و هاچ‌بک سه در با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱/۸، ۲، ۲/۲ و ۲/۴ لیتری به بازار رسید. سیلویا مدل ۱۹۷۸ ابتدا قرار بود با پیشرانه‌ی روتری (Rotary) ساختِ نیسان عرضه شود، اما موتور جدید شرکت استانداردهای لازم را کسب نکرد. در فاصله‌ی کوتاهی که تا زمان فروش باقی‌مانده بود، تیم مهندسی نیسان پیشرانه‌ی ونکل (Wankel) را کنار گذاشتند. قدرتمندترین مدل از نسل S110 سیلویا، نسخه‌ی 240RS با پیشرانه‌ی ۲/۴ لیتری بود که از  سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۵ تولید شد. 240RS خودروی رالی نیسان در رقابت‌های جهانی آن سال‌ها هم بود؛ البته نیسان با این خودرو تنها یک مقام دوم در رالی نیوزیلند کسب کرد. مدل هاچ‌بک سیلویا S110 با نام غزال (Gazelle) هم شناخته می‌شود.

سال ۱۹۸۳؛ مدل‌های جدید سری Z و سری S

نیسان برای اواسط دهه‌ی ۱۹۸۰ و زمانی‌که فروش کلی خودروهای سری Z به یک میلیون دستگاه رسید، نسل جدید مدل‌های Z و S را دوباره در یک اقدام هماهنگ رونمایی کرد. مدل‌های جدید سری Z و S هر دو از اهداف جدی نیسان برای سرمایه‌گذاری بلندمدت روی خودروهای اسپرت حکایت داشتند. نسل جدید سری Z با کد 300ZX تا سال ۱۹۸۹ تولید شد؛ کد 300ZX در نسل چهارم سری Z هم استفاده شد؛ بنابراین مدل‌های Z31 و Z32 مربوط‌به دو نسل سوم و چهارم هستند که شباهت زیادی به‌هم دارند. نیسان 300ZX Z31 در مقایسه با 280Z، طراحی آیرودینامیک‌تر و قدرت بیشتری داشت؛ برخلاف نسل گذشته، Z31 از اولین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل تولیدانبوه خودروسازی ژاپن استفاده می‌کرد. V6 جدید قرار بود که همان عملکرد فنی پیشرانه‌ی ۶ سیلندر نسل‌های گذشته سری Z را در قالب مجموعه‌ای کوچک‌تر با کارایی بهتر داشته باشد.

پیشرانه‌ی جدید Z31 در چهار نمونه‌ی مختلف تنفس طبیعی و توربوشارژ با حجم‌های ۲ و ۳ لیتر به‌همراه مدل ۶ سیلندر خطی توربوشارژ ۲ لیتری عرضه شد. پیشرانه‌ی V6 توربوشارژ نیسان در مدل ۲ لیتری ۱۶۰ اسب‌بخار و در نمونه‌ی ۳ لیتری تا ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد؛ 300ZX Z31 پرفروش‌ترین خودروی آمریکا در سال ۱۹۸۳ شد. پیش از کنار گذاشتن برند داتسون در سال ۱۹۸۵ که البته دوباره در سال ۲۰۱۳ احیا شد، نیسان نسخه‌ی ویژه‌ی ۵۰ سالگی از 300ZX Z31 توربوشارژ را عرضه کرد. این مدل که به‌مناسبت شکل گرفتن برند نیسان در سال ۱۹۳۳ در بیش از ۵۰۰۰ دستگاه تولید شد، از طرح مخصوص بدنه با تزئین طلایی سپرها و رینگ‌ها به‌همراه پنل پشت فرمان دیجیتال و فناوری آمپلی‌فایر با قالبیت تکان دادن صندلی‌ها براساس شدت موزیک، استفاده می‌کرد. در سال‌های ۱۹۸۶ و ۱۹۸۷، نیسان Z31 با تغییر در رکاب‌ها، گلگیرها، رینگ‌ها، سپرها و چراغ‌ها کمی تغییر کرد تا پیش‌نمایشی مناسب برای نسل جدید باشد.

درست مانند 300ZX Z31، سیلویای جدید هم از سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۹ تولید شد. سیلویا S12، در دو مدل کوپه و هاچ‌بک و پیشرانه‌های چهار سیلندر و V6 در کشورهای مختلف عرضه شد؛ این مدل مثل نسل گذشته در آمریکا با کد 200SX فروخته می‌شد. قدرتمندترین نسخه از سیلویا به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری توربوشارژ مجهز بود؛ این مدل که ۱۸۷ اسب‌بخار قدرت داشت، علاوه‌بر ژاپن در آلمان هم عرضه شد. S12 در سال ۱۹۸۶ با تغییر طراحی در سپرها، جلوپنجره و کاپوت به‌روزرسانی شد و مدل مخصوص رالی هم از راه رسید. جهش بزرگ پلتفرم S نیسان در نسل بعدی اتفاق افتاد و نام سیلویا در خودروسازی ماندگار شد.

سال ۱۹۸۹؛ نیسان Z32 و سیلویا S13 و آغاز افسانه‌ی گودزیلا

چهارمین نسل از سری Z نیسان، مدل به‌روزرسانی‌شده‌ی نسل سوم و 300ZX بود که با کد Z32 معرفی و دقیقا در ۲۰ سالگی اولین خودروی اسپرت نیسان عرضه شد. نیسان Z32 را می‌توان نهایت تکامل Z31 در طراحی بدنه و پیشرانه توصیف کرد؛ این مدل که از سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب استفاده می‌کرد، به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل نسل گذشته با چند تغییر مجهز بود. V6 نیسان در نمونه‌ی تنفس طبیعی با فناوری زمان‌بندی متغیر سوپاپ، ۲۲۲ اسب‌بخار قدرت داشت؛ همین پیشرانه در مدل توربو که از دو توربوشارژ گرت (Garrett) استفاده می‌کرد، ۳۰۰ اسب‌بخار به راننده تقدیم می‌کرد. به‌لطف توربوشارژرها و اینترکولر بزرگ‌تر، Z32 با نهایت سرعت محدوده شده به ۲۵۰ کیلومتربرساعت، در زمانی حدود ۵/۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

 Z32 در نسخه‌های دوسرنشین، ۲+۲ و کروک با سقف تارگا در دسترس بود؛ چهارمین نسل از سری Z نیسان که تا سال ۲۰۰۰ روی خط تولید باقی ماند، تغییرات ریز و درشتی در بخش ایمنی داشت و البته در مسابقات مختلف هم مقام‌های درخورتوجهی کسب کرد. بزرگ‌ترین پیروزی نیسان Z32 در موتوراسپرت، مقام اول مسابقات ۲۴ ساعته دیتونا در سال ۱۹۹۴ بود؛ در مسابقات ۲۴ ساعته لمان همان سال، محصول جذاب نیسان به مقام پنجم در کلاس GTS-1 رسید. یکی از جالب‌ترین موفقیت‌های Z32، رکورد سرعت ۴۲۰ کیلومتربرساعت در نمک‌زار بانویل (Bonneville) است؛ مدل مخصوص رکوردگیری با همکاری برندهای تیونینگ ژاپنی JUN و Blitz ساخته شد و امروز یکی از ارزشمندترین خودروهای کلکسیونی جهان است.

طبق روال سال‌های گذشته، نیسان نسل جدید سری S را هماهنگ با سری Z رونمایی کرد. سیلویا S13 برخلاف Z32، کاملاً با نسل گذشته‌اش متفاوت بود و قدمی بزرگ در توسعه‌ی پلتفرم S نیسان محسوب می‌شد. سیلویا که بهترین خودروی ژاپن در سال ۱۹۸۹ هم انتخاب شد، تنها در بازار داخلی عرضه می‌شد و مدل‌های صادراتی با کد 180SX و 240SX در آمریکا و 200SX در اروپا وجود داشتند. بازار خودرو در اوایل دهه‌ی ۱۹۹۰ به‌گونه‌ای پیش می‌رفت که نیسان بالاخره چراغ‌های مخفی‌شونده را از سیلویا گرفت؛ علاوه‌بر این، S13 از اولین خودروهای نیسان با سیستم تعلیق چنداتصالی (مولتی لینک) بود و از فناوری فرمان‌پذیری چهارچرخ استفاده می‌کرد. مورد دیگری که در شهرت و محبوبیت S13 به‌عنوان یکی از خوش‌فرمان‌ترین خودروهای تاریخ نقش داشت، اضافه شدن دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) در برخی تیپ‌ها بود.

اولین مدل‌های سیلویا S13 از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر نسل قبل استفاده می‌کردند اما با معرفی موتورهای سری SR نیسان مجهز به ۱۶۹ اسب‌بخار قدرت در مدل تنفس طبیعی و ۲۱۷ اسب‌بخار قدرت در مدل توربوشارژ، محصول خوش‌ساخت این برند ژاپنی خواستنی‌تر هم شد. تولید S13 در ژاپن تا سال ۱۹۹۴ ادامه داشت؛ در این دوره مدل‌های کوپه، کروک، فست‌بک و سیل‌اِیتی (Sil80 یا Sileighty) تولید شدند. سیل‌ایتی درحقیقت مدل سفارشی از نیسان 180SX بود که جلوپنجره‌ و چراغ‌های S13 را داشت اما چراغ‌های عقب دست‌نخورده بود. سیلویا S13 ورود رسمی پلتفرم S نیسان به دوران خودروهای اسپرت مدرن بود و خیلی زود به یکی از ستاره‌های ارزان‌قیمت مسابقات غیرقانونی خیابانی در ژاپن و به‌خصوص رقابت‌های دریفت بدون هزینه‌ کردن برای قطعات افترمارکت تبدیل شد و نسل بعد، ادامه دهنده‌ی راه S13 در سطح جهانی بود.

پس از مشکلات تولید نسل دوم GT-R به‌دلیل بحران سوخت و قوانین آلایندگی، مقامات نیسان به‌دنبال رونمایی نسل جدید با طراحی و مهندسی کاملا جدید بودند. برنامه‌های اولیه در سال ۱۹۷۳ با شکست مواجه شد و بیش از یک دهه طول کشید تا GT-R جدید عرضه شود. تصمیم بر این شد که GT-R جدید پس از تولید نسل هشتم اسکای‌لاین با هدف رقابت در موتوراسپرت پس از ۱۶ سال غیبت، رونمایی شود. گودزیلا، سال ۱۹۸۹ با پیشرانه‌ی جدید ۶ سیلندر خطی ۲/۷ لیتری تویین توربوشارژ و ۲۷۶ اسب‌بخار قدرت زنده شد. GT-R سوم با کد R32 آغازکننده‌ی سنت فناوری‌های پیشرفته در پرچم‌دار خودروهای اسپرت نیسان بود؛ این مدل به سیستم پیشرفته‌ی ATTESA E-TS مجهز بود که توزیع گشتاور بین چهارچرخ را باتوجه به شرایط مختلف رانندگی، مدیریت می‌کرد.

با آغاز دهه‌ی ۱۹۹۰، نیسان GT-R R32 سلطان بی چون‌وچرای شب‌های ژاپن بود؛ همان‌طور که اشاره شد، R32 باهدف شرکت در مسابقات طراحی شده بود، بنابراین در رقابت‌های تورینگ ژاپن، GT-R سنگ تمام گذاشت. در طول چهار فصل، GT-R R32 تمام ۲۹ دوره از مسابقات تورینگ ژاپن را با پیروزی پشت سر گذاشت و قهرمان سال‌های ۱۹۹۰ و ۱۹۹۳ شد. GT-R R32 شماره‌ی ۱۲ با رنگ آبی بدنه و طرح Calsonic یکی از مشهورترین خودروهای مسابقه‌ای نیسان و تاریخ است؛ این مدل با قدرت ۳۳۲ اسب‌بخار، در صدر مسابقات تورینگ ژاپن قرار گرفت. داستان GT-R R32 طولانی است و در این مقاله نمی‌گنجند؛ اما یادآوری می‌کنیم که لقب گودزیلا پس از عملکرد باورنکردنی R32 در مسابقات استرالیا ایجاد شد؛ عملکرد GT-R در این مسابقات به‌قدری دست‌نیافتنی بود که قوانین کلی رقابت‌ها برای جلوگیری از ورود گودزیلا، تغییر پیدا کرد.

سال ۱۹۹۳؛ سیلویا بزرگ‌تر می‌شود

پس از تولید سیلویا S13 با پیشرانه‌ی SR و موفقیت این خودرو در ژاپن، نیسان نسل جدید را با تمرکز ویژه بر بازار داخلی رونمایی کرد. سیلویا S14 با ارتفاع کمتر و پهنای بیشتر، از سبک طراحی متفاوتی بهره می‌برد که ابعادش را حتی بزرگ‌تر هم جلوه می‌داد؛ با افزایش فاصله بین دو محور و بین چرخ‌ها، سیلویا که به فرمان‌پذیری عالی شهرت داشت، حالا بهتر هم شده بود. S14 به‌دلیل ابعاد بزرگ‌تر در کلاس خودروهای کوچک قرار نمی‌گرفت بنابراین خریداران این مدل باید مالیات بیشتری از S13 پرداخت می‌کردند. اما این مورد از افزایش محبوبیت نسل جدید سیلویا جلوگیری نکرد؛ به‌لطف پیشرانه‌ی جدید توربوشارژ ۲ لیتری مجهز به فناوری N-VCT، سیلویا به‌راحتی در حالت استاندارد با دیگر خودروهای ژاپن مقایسه می‌شد و طرفداران تیونینگ، با دریایی از انتخاب‌ها روبه‌رو بودند.

پیشرانه‌ی جدید سری KA نیسان با حجم ۲/۴ لیتر هم درکنار سری SA قرار گرفته بود تا ۱۵۵ اسب‌بخار قدرت تنفس طبیعی را به S14 تقدیم کند. سیلویا S14 در سال ۱۹۹۶ فیس‌لیفت جزئی دریافت کرد؛ با طرحی جدید چراغ‌ها، نمای خودرو تهاجمی‌تر شد و تولید S14 هم تا سال ۱۹۹۸ ادامه پیدا کرد. نسخه‌های تولیدمحدود 270R و Autech از مدل‌های جذاب و ارزشمند سیلویا S14 بودند. به‌دلیل شاسی و توزیع وزن مناسب، نسل S14 از سیلویا این روزها یکی از بهترین خودروهای دریفت برای آموزش علاقه‌مندان است؛ همچنین پیشرانه‌ی SR نیسان، قابلیت ارتقاء و تیونینگ بسیار بالایی دارد و شرکت تولیدکننده‌ی قطعات افترمارکت، هنوز هم محصولات جذابی برای این مدل قدیمی که در سطح جهانی مثل بازار ژاپن چندان پرفروش نبود، عرضه می‌کنند.

سال ۱۹۹۵؛ GT-R R33 و بلوغ گودزیلا

R32 موفقیتی بزرگ برای نیسان بود بنابراین هدف از تولید نسل جدید، به‌کمال رساندنِ گودزیلا در تمام بخش‌ها بود. پیشرانه، توربوشارژرها و جعبه‌دنده تغییر بزرگی نکردند و تنها سینکرونایزرها مستحکم‌تر شدند. شباهت بالای R33 به R32 در بخش‌‌های فنی، زمان بیشتری دراختیار تیم مهندسی نیسان گذاشت تا مجموعه‌ای ازبهترین نسخه‌های تولیدمحدود و جذاب گودزیلا تولید شود. بیش از ۱۰ مدل مختلف و تولیدمحدود از نیسان GT-R R33 تولید شد که در صدر آن‌ها، نمونه‎ی Nismo LM مسابقات ۲۴ ساعته لمان قرار دارد؛ از مدل LM تنها یک نسخه تولید شده است که امروز به‌طور ویژه نگه‌داری می‌شود. تا سال ۱۹۹۹ و رونمایی از نسل جدید GT-R و سیلویا، نیسان محصول اسپرت درخورتوجه دیگری نداشت؛ البته در سال ۱۹۹۸، مدل R از 300ZX عرضه شد که در مقایسه با نمونه‌ی استاندارد از صندلی‌های اسپرت ریکارو، صندلی‌های عقب چرم و رکاب‌های بزرگ‌تر استفاده می‌کرد. مقامات نیسان دهه‌ی ۲۰۰۰ را برای عرضه‌ی نسل جدید خودروهای اسپرت هدف‌گذاری کردند و سه خانواده‌ی Z، S و GT-R کاملاً به‌روزرسانی شدند.

سال ۱۹۹۹؛ نسل جدید GT-R و سیلویا درکنار مدل مفهومی 240Z

نیسان در آستانه‌ی دهه‌ی جدید، نسل‌های جدید سری GT-R و S را رونمایی و پیش‌نمایش مدل بعدی خانواده‌ی Z را هم معرفی کرد. GT-R جدید این‌بار با کد R34 معرفی شد و یک پیشرفت کامل از R33 بود؛ گودزیلای جدید تمرکز ویژه‌ای بر طراحی داخلی و خارجی و قابلیت‌های آیرودینامیک داشت و پیشرانه‌ی تویین توربوشارژ ۲/۶ لیتری سری RB همچنان نیروگاه اصلی‌اش بود؛ مثل انواع خودروهای ژاپنی، قدرت رسمی R34 جذاب، ۲۷۶ اسب‌بخار اعلام شده بود اما مدل صفر کیلومتر کارخانه‌ای در آزمایش‌های مستقل تا ۳۲۵ اسب‌بخار هم قدرت تولید می‌کرد. R34 برای اولین‌بار در مدل‌های گودزیلا، از نمایشگر مرکزی بزرگ برای نمایش انواع نمودارهای و طرح‌های گرافیک مربوط‌به تنظیمات فنی استفاده کرد؛ انواع مشخصه‌های توربوشارژ، روغن، رادیاتور و سیستم تعلیق در این نمایشگر وجود داشت و R34 را به بازی ویدئوییِ دنیای خودرو تبدیل کرد.

از فناوری‌های پیشرفته‌ی R34 که ادامه‌دهنده‌ی شهرت افسانه‌ای GT-R در چسبندگی بالا و سرعت باورنکردنی در پیچ‌ها بود، می‌توان به نسخه‌ی جدید سیستم ATTESA E-TS Pro و دیفرانسیل عقب هوشمند لغزش محدود اشاره کرد. از GT-R نسل پنج هم نسخه‌های تولیدمحدود و ویژه‌ای تولید شد که بازهم مدل سفارشی نیسمو کمیاب‌ترین است. مدل Z-Tune R34 با تولید محدود ۱۸ دستگاه از پیشرانه‌ی ۲/۸ لیتری تا ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت و بانهایت سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتربرساعت، تنها در زمان ۳.۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. پس از توقف تولید R34، مقامات نیسان اعلام کردند که دو مدل اسکای‌لاین و GT-R از هم جدا می‌شوند و گودزیلا بدون پیوند داشتن با اسکای‌لاین تولید می‌شود. درحالی که نیسان جایگاه سومش به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ژاپن را به هوندا واگذار کرده بود، اما معرفی GT-R R34 به شهرت این برند اضافه کرد. از طرفی نسل جدید سیلویا هم رونمایی شد و نیسان بیشتر از همیشه طرفدار داشت.

S15 آخرین نسل از سیلویا است که سال ۱۹۹۹ با پیشرانه‌‌های SR توربوشارژ و تنفس طبیعی و قدرت‌های به‌ترتیب ۲۴۷ و ۱۶۳ اسب‌بخار عرضه شد. تیم طرحی نیسان تهاجمی‌ترین ظاهر سری سیلویا را به S15 داده بودند و ابعاد بدنه هم کوچک‌تر شده بود؛ نیسان S15 را تنها برای فروش در ژاپن درنظر گرفته بود. البته با اینکه سیلویا S15 به‌طور رسمی به دیگر کشورها صادر نمی‌شد، اما شرکت‌های مستقل محصول جدید نیسان را به‌صورت صفرکیلومتر یا دست دوم از ژاپن خارج می‌کردند. S15 هم مانند مدل‌های قبلی سری S نیسان، یکی از بهترین شاسی‌ها را برای دریفت و رانندگی تهاجمی داشت؛ طولی نکشید که نسل آخر سیلویا به خودرویی محبوب در ژاپن و کشورهای مختلف تبدیل شد. S13، S14 و S15 همه از بهترین خودروهای دریفت هستند؛ S15 علاوه‌بر پیروزی در مسابقات دریفت حرفه‌ای ژاپن (D1 Grand Prix) در رقابت‌های تورینگ و جی‌تی پیست هم فرمانروایی کرده است. تولید خودرو روی پلتفرم S نیسان از سال ۲۰۰۲ متوقف شد؛ مقامات نیسان اعلام کردند که برای کاهش دادن تعداد پلتفرم‌های فعال شرکت، این تصمیم گرفته شده است. پلتفرم مدرن خودروهای اسپرت نیسان FM و PM است که مدل‌هایی چون GT-R R35، 370Z، اینفینیتی G35 و Q50 با آن تولید شده‌اند. کاهش پلتفرم‌های نیسان، تصمیمی بود که با پیوستن به رنو و ایجاد اتحاد جدید عملی شد.

اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، نیسان شرایط مالی مناسبی نداشت و مقامات این شرکت تصمیم گرفتند که سرمایه‌گذاری بیشتری روی خودروهای شاسی‌بلند کنند. از طرفی برای زنده نگه داشتن نام سری Z، نیسان برنامه‌ی ویژه‌ی بازسازی سری اول 240Z را اجرا کرد؛ مدل‌های قدیمی نسل اول سری Z خریداری و پس از بازسازی کامل، با قیمتی حدود ۲۵,۰۰۰ دلار فروخته می‌شد. سری Z در آمریکا بسیار محبوب بود، بنابراین نیسان در اقدام بعدی‌اش مدلی مفهومی از نسل بعدی این خودرو را در نمایشگاه دیترویت رونمایی کرد. 240Z مفهومی سال ۱۹۹۹، با الهام از مدل کلاسیک تنها در طول ۱۲ هفته طراحی شده بود و از پیشرانه‌ی ۲/۴ لیتری سری KA سیلویا با قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. نسل‌های گذشته سری Z به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر مجهز بودند، بنابراین تولید نسل جدید با نمونه‌ی ۴ سیلندر منتفی شد. در همین سال، رنو ۴۴/۴ درصد از سهام نیسان را دراختیار گرفت و کارلوس گون، مدیرعامل خودروساز مطرح ژاپنی شد. گون تغییرات بزرگی در نیسان ایجاد کرد و چند سال بعد به‌طور رسمی اعلام کرد که نسل پنجم سری Z تولید می‌شود و قطعاً سودآور خواهد بود؛ نتیجه چیزی نبود جز مدل 350Z.

سال ۲۰۰۲؛ نیسان Z33 یا 350Z

کارلوس گون پس از دراختیار گرفتن صندلی ریاست نیسان، سال ۲۰۰۰ در کنفرانس مطبوعاتی اولین وعده‌ی رسمی برای تولید نسل جدید سری Z را داد. استودیوی نیسان در کالیفرنیا، مأموریت طراحی محصول اسپرت جدید را برعهده گرفت؛ با الهام از تمام مدل‌های سری Z، نسل جدید با کد Z33 از کاپوت بلند و طرح موتورجلو-محورعقب استفاده می‌کرد. پس از رونمایی مدل مفهومی Z در سال ۲۰۰۱ و دریافت بازخورد مثبت از کارشناس‌ها و طرفداران، سرانجام در سال ۲۰۰۲ نسل جدید سری Z نیسان با کد Z33 در ژاپن و سپس با کد 350Z در آمریکا و دیگر کشورها عرضه شد؛ مدل جدید در چند تیپ مختلف با قابلیت‌هایی چون دیفرانسیل لغزش محدود، کنترل چسبندگی، کروز کنترل، گرم‌کن صندلی، رینگ‌های ۱۸ اینچی و VDC همراه بود. 350Z از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۵ لیتری با قدرت ۲۸۷ اسب‌بخار استفاده می‌کرد و خیلی زود، در بین علاقه‌مندان نسل جوان طرفدار پیدا کرد.

مقامات نیسان برای گسترس بازار نسل جدید سری Z، مدل کروک را هم در سال ۲۰۰۴ رونمایی کردند؛ در سال‌های بعد، نسخه‌های مختلفی مثل Type E، سالگرد ۳۵ سالگی، GT-S و Type F هم فروخته شدند. سال ۲۰۰۶، نیسان این مدل را فیس‌لیفت کرد و پس از آن نسخه‌های قدرتمند نیسمو هم از راه رسید؛ در آخرین سال‌های تولید، 350Z در مدل‌های مختلف با قدرتی نزدیک به ۳۰۰ اسب‌بخار تولید می‌شد. نیسان روی مدل Z33 سرمایه‌گذاری محسوسی کرده بود؛ همان‌طور که دیدیم، این مدل بسیار هم موفق بود. 350Z در مسابقات مختلف جی‌تی جهانی و ژاپن، رقابت‌های آماتور، دریفت و گروه‌های مختلف خیابانی فوق‌العاده مشهور شد. رسانه‌ها و نشریه‌های خودرویی 350Z و نیسان را تحسین کردند؛ این مدل جایزه بهترین خودرو سال ۲۰۰۴ مجله‌ی انگلیسی تاپ‌گیر (Top Gear) را دریافت کرد و در بسیاری از نشریه‌ها، جزو برترین‌های ژاپن و جهان بود. به‌دلیل شاسی و فرمان‌پذیری عالی، نیسان 350Z در رقابت‌های غیرقانونی ژاپن جزو انتخاب‌های اول بود؛ عمکرد فنی این مدل همچنین در بسیاری از فیلم‌های سینمایی و بازی‌های ویدئویی هم به‌نمایش گذاشته شد. به‌نظر می‌رسد که پس از توقف تولید سری S و سیلویا و ایجاد یک پلتفرم تمام‌عیار برای خودروهای اسپرت، سری Z اهمیت بیشتری برای نیسان پیدا کرده بود.

سال ۲۰۰۷؛ نیسان GT-R R35

نیسان برای پیش‌نمایش اولین GT-R مستقل، سال‌های ۲۰۰۱ و ۲۰۰۵ در نمایشگاه خودروی توکیو مدل‌های مفهومی R35 را رونمایی کرده بود. مدل سال ۲۰۰۱ اولین طرح نیسان برای GT-R قرن بیست‌ویکم بود؛ اما مدل ۲۰۰۵ تقریبا پس از تصمیم‌گیری نهایی بخش فنی و طراحی مدل جدید، تولید شد. درواقع مدل نهایی با مدل مفهومی سال ۲۰۰۵ در بخش‌های مختلف طراحی بیش از ۸۰ درصد شباهت دارند. GT-R جدید با کد R35، در نمایشگاه توکیو ۲۰۰۷ رونمایی شد؛ مدل ۲۰۰۷ از نسخه‌ی جدید پلتفرم 350Z استفاده می‌کرد و به‌عنوان پرچم‌دار خودروهای اسپرت نیسان معرفی شد. R35 از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۸ لیتری تویین توربوشارژ با قدرت ۴۸۰ اسب‌بخار و کاملاً دست‌ساز استفاده می‌کند که تنها چهار مهندس نیسان پشت درهای بسته در توسعه‌ی آن همکاری کرده‌اند.

طراحی نمایشگر کنسول مرکزی به‌وسیله‌ی اعضای استودیوی بازی‌سازی پولی‌فونی دیجیتال (Polyphony Digital) سازنده‌ی سری بازی‌های گرن توریزمو (Gran Turismo)، دست‌ساز و متغیر بودن قدرت نهایی هر دستگاه، توزیع وزن ۵۰/۵۰، تنظیمات مختلف سیستم تعلیق، چسبندگی بالا در پیچ‌ها و لاستیک‌های پرشده از نیتروژن تنها بخشی از حقایق جالب در مورد GT-R امروز هستند. GT-R R35 هنوز هم تولید می‌شود اما از سال ۲۰۰۷ تا امروز، در دو مرحله به‌روزرسانی شده است؛ در فیس‌لیفت اول علاوه‌بر تغییرات ظاهری اندک، قدرت پیشرانه به حدود ۵۵۰ اسب‌بخار رسید و در به‌روزرسانی دوم که سال ۲۰۱۷ انجام شد، گودزیلا تا ۵۷۰ اسب‌بخار قدرت گرفت. در سال‌های گذشته، مدل‌های مختلف با کدهای Spec V، Black Edition، Nismo، N-Attack از جدیدترین نسل GT-R تولید شده است. GT-R R35 یکی از موفق‌ترین خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت بوده، نسخه‌‌ی استانداردش جوایز زیادی از رسانه‌های مختلف کسب کرده است و در دیدگاه علاقه‌مندان و مردم عادی هم جایگاه ویژه‌ای دارد.

سال ۲۰۰۹؛ اخرین نسل از سری Z

آخرین نسل از سری Z نیسان که هنوز هم تولید می‌شود، سال ۲۰۰۸ در نمایشگاه خودرو نیویورک رونمایی شد. 370Z یا Z34 در مقایسه با مدل Z33 طول و ارتفاع کمتر اما پهنای بیشتری دارد؛ به‌طور کلی Z34 یک مدل کاملا جدید و بازطراحی شده است. نسل ششم سری خودروهای اسپرت Z نیسان سنت پیشرانه‌ی ۶ سیلندر را ادامه داد؛ 370Z از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۷ لیتری با قدرت ۳۳۲ اسب‌بخار استفاده می‌کند. سال ۲۰۰۹ نسخه‌ها‌ی رودستر، نوربرگ‌رینگ، مدل ۴۰ سالگی و نیسمو از 370Z هم عرضه شدند؛ مدل نیسمو با قدرت ۳۵۰ اسب‌بخار همراه بود و بسیاری از قطعاتش ارتقاء داده شده بودند. در طول‌ سال‌های گذشته تا امروز، نیسان Z34 در چند مرحله به‌روزرسانی شده و هنوز خبری رسمی از توقف تولید این مدل و نسل جدید سری Z اعلام نشده است.

خودروهای اسپرت نیسان در سال ۲۰۱۹

همان‌طور که اشاره شد، نیسان پلتفرم S و سری سیلویا را سال‌ها پیش کنار گذاشت و درحال حاضر تنها مدل‌های GT-R و 370Z خودروهای اسپرت اصیل این برند هستند. البته انواع نسخه‌های اسپرت از مدل‌های مختلف دیگر با همکاری واحد نیسمو تولید می‌شود، اما GT-R و 370Z در تمام تیپ‌ها و از پایه اسپرت هستند. تولید تنها دو مدل اسپرت این فرصت را به نیسان می‌دهد که نسخه‌های ویژه‌ی متنوعی عرضه کند؛ به‌عنوان مثال در نمایشگاه خودرو نیویورک ۲۰۱۹، نیسان مدل‌های ویژه ۵۰ سالگی از 370Z درکنار جدیدترین نسخه‌ی نیسمو از GT-R را رونمایی کرد. GT-R Nismo مدل ۲۰۲۰، قدرتمندترین خودروی جاده‌ای اسپرت نیسان (تولیدانبوه) است؛ این مدل از همان پیشرانه‌ی دست‌ساز معروف تا ۶۰۰ اسب‌بخار قدرت می‌گیرد. امسال نیسان از مدل ویژه‌ی GT-R هم رونمایی کرد؛ حاصل اولین همکاری نیسان و استودیوی طراحی ایتال‌دیزاین (ItalDesign)، مدل ۷۱۰ اسب‌بخاری GT-R50 با قیمت پایه ۱/۱ میلون دلار و تولید محدود به ۵۰ دستگاه است. هنوز مشخص نیست که نسل بعدی خودروهای اسپرت نیسان که احتمالا هیبرید خواهند شد، از چه مدل‌هایی تشکیل می‌شود؛ بدون توجه به وضعیت نیسان در اتحاد با رنو، قطعا تولید سری GT-R ادامه خواهد داشت و احتمال رونمایی از نسل جدید سری Z هم وجود دارد، ولی بازگشت نام سیلویا بسیاری از طرفداران را غافل‌گیر خواهد کرد.

شما کدام مدل از خودروهای اسپرت نیسان را بیشتر می‌پسندید؟ به‌نظرتان گودزیلای بعدی چه ویژگی‌هایی خواهد داشت؟ طرفدار کدام نسل از سری Z هستید؟