داستان برند جیلی، از گم‌نامی تا رسیدن به قله‌های صنعت خودرو

تعداد کمی از خودروسازان تاکنون به اندازه جیلی در زمانی بسیار محدود به سرعت رشد کرده‌اند. این برند تجاری چینی را می‌توان در زبان ماندارین به‌عنوان «مبارک» و «خوش شانس» ترجمه کرد. هر دو ترجمه کاملا برای شرکتی که به‌تازگی در سال ۱۹۸۶ تأسیس شده و اکنون کمی پایین‌تر از ۱۰ خودروساز برتر جهان قرار دارد، مناسب به‌نظر می‌رسد.

هولدینگ خودرو جیلی، شرکت خودروسازی چینی است که پس از بی‌وای‌دی، چری و گریت وال، چهارمین شرکت بزرگ خصوصی چین به شمار می‌رود. شرکت مالک جیلی، گروه هولدینگ جیلی است که ساخت خودرو را از سال ۱۹۸۶ در شهر تایژو استان ژجیانگ آغاز کرد. در سال ۲۰۰۵، جیلی وارد فهرست بورس اوراق بهادار هنگ کنگ شد. هولدینگ جیلی هم‌اکنون مالکیت شرکت‌های زیادی را در اختیار دارد که از جمله می‌توان به برندهای جیلی، پروتون، ولوو، لوتوس، ترافوگیا، Lynk & Co، تاکسی لندن و Geometry اشاره کرد.

هم‌اکنون لی شوفو، بنیان‌گذار و رئیس هیئت مدیره هولدینگ جیلی را بر عهده دارد و آن کونگ هوی، به عنوان مدیرعامل این هلدینگ فعالیت می‌کند. محصولات اصلی هلدینگ جیلی شامل انواع خودروهای سواری و لوکس، موتورسیکلت، تاکسی، کامیون و سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی، پیشرانه و جعبه دنده می‌شود. محصولات جیلی علاوه بر چین، در استرالیا، بحرین، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، مصر، اندونزی، ایران، کویت، نپال، نیوزیلند، نیجریه، عمان، پاکستان، رومانی، روسیه، عربستان سعودی، آفریقا، سوریه، تایوان، ترکیه، اوکراین، اروگوئه و ونزوئلا به فروش می‌رسد. جیلی از چند سال پیش فعالیت پرشتابی را برای حضور در بازار کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی آغاز کرده است و پیش‌بینی می‌شود که طی سال‌های آینده بتواند به این هدف مهم و البته جاه‌طلبانه دست یابد.

تاریخچه جیلی

منشأ جیلی کاملا از هیچ شروع شد. در اوایل دهه ۱۹۸۰ و هنگامی که لی شوفو، بنیانگذار این شرکت از دانشگاه فارغ‌التحصیل شد، چین کشور متفاوتی بود. دولت کمونیستی چین، رفتارهایی همراه‌با تندروی داشت و در آن تشکیل شرکت‌های آزاد به‌طور گسترده ممنوع بود و تقریبا تعداد کمی خودرو به طول کامل وارد این کشور می‌شدند. در اواخر سال ۱۹۸۵، تولیدکنندگان داخلی چین فقط ۵،۲۰۰ خودرو تولید کردند درحالی‌که حجم کل بازار خودروهای سواری در سال تقریبا ۱۰۰،۰۰۰ خودرو بود.

آغاز اقدامات کوچک

لی در ابتدا فعالیت خود را با خودروسازی آغاز نکرد. او پس از کسب درآمد با گرفتن عکس برای گردشگران، شرکت کوچکی در ژجیانگ تأسیس کرد تا قطعات یخچال و فریزر و سپس واحدهای کامل یخچال و فریزر را بسازد. اینجا بود که سیاست مداخله کرد؛ با لغو مجوز فروش یخچال، جیلی مسیر خود را به سمت تولید اسکوترهای موتوری تغییر داد و به سرعت یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان چین شد. اما آنچه لی شوفو واقعاً می‌خواست انجام دهد، ساخت خودرو بود.

اولین خودروی چهار چرخ که جیلی تولید کرد، محصولی بسیار عجیب بود. این خودرو در حدود سال ۱۹۹۵ ساخته شد و کاملا الهام گرفته از خودروی معاصر مرسدس بنز E کلاس W210 با چراغ‌های جلو دایره‌ای بود و از بخش جلویی تقریبا یکسانی با آن بهره می‌برد اما دارای فاصله محوری بسیار کوتاه‌تر نسبت به آئودی ۱۰۰ ساخته‌شده توسط گروه خودروسازی FAW بود. این خودرو یکی از محصولات منحربفرد بود که با استفاده از فایبرگلاس ساخته می‌شد، اما توجه لی را به خود جلب کرد و مردم نیز تمایل داشتند چیزی مشابه آن سفارش دهند. کمی پس از آن، لی شوفو اکثریت سهام یکی از شرکت‌های کوچک سازنده‌ی کامیون را (که دارای مجوز مهم تولید بود) خریداری و خودروی جیلی HQ را به‌عنوان نسخه‌ای از دایهاتسو چارید (Daihatsu Charade) با پوشیدن جلوپنجره مشبک بسیار شبیه به مرسدس بنز، در سال ۱۹۹۸ عرضه کرد.

جیلی به سرعت در حال گسترش بود زیرا انقلاب حمل‌ونقل چین باعث توسعه‌ی گسترده‌ای در مالکیت خودرو شد؛ اما در مقایسه با خودروسازان بزرگ‌تر این کشور هنوز کوچک بود و در سال ۲۰۰۳، کل تولید آن تنها به ۷۶،۲۷۴ دستگاه می‌رسید. درحالی‌که سایر تولیدکنندگان از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی گسترش می‌یافتند و از تخصص و کمک آن‌ها برای تولید خودروهای مورد علاقه خریداران چینی استفاده می‌کردند، لی تصمیم گرفت که جیلی به گونه‌ای دیگر رشد کند و می‌گفت که چنین تمهیداتی باعث ایجاد رضایت و نوآوری می‌شود.

پیوستن به عرصه جهانی

نمایشگاه خودرو فرانکفورت در سال ۲۰۰۵ مملو از پیشگامانی بود که برای جلب توجه تلاش می‌کردند و فهرستی از خودروهای جدید شامل آئودی Q7، پورشه کیمن S، مرسدس بنز R-Class، خودروی پنج سیلندر فورد فوکوس ST و فولکس‌واگن Eos در این نمایشگاه حضور داشتند. این شرکت در اولین حضور اروپایی خود نمایش کوتاهی داشت و از کوپه کوچک جیلی CD رونمایی کرد که توسط شخصیت‌های اپرای پکن احاطه شده بود. این تنها یک سال پس از رسیدن رکورد تولید سالانه جیلی به ۱۰۰،۰۰۰ دستگاه بود و محصولات این شرکت از نظر بینندگان اروپایی ارزان‌قیمت ولی بی‌روح بودند. در آن زمان کیفیت ساخت جیلی عالی نبود؛ در سال ۲۰۰۸، مؤسسه JD Power جیلی را در رتبه ۳۶ قرار داد و این شرکت در بین برندهای چینی آخر شد.

حضور جیلی به‌عنوان اولین خودروساز مستقل چینی در نمایشگاهی خارج از این کشور، اگرچه دستاورد زیادی به‌همراه نداشت، در بازار خانگی تأثیر خوبی گذاشت و باعث شد تا جیلی به‌عنوان یکی از خودروسازان فرامنطقه‌ای به‌نظر برسد که در آن زمان برای شرکت‌های چینی موقعیت و موفقیت بسیار زیادی بود. این درسی بود که در تصمیم بعدی برای راه‌اندازی عمدی اولین برند اروپایی Lynk & Co در چین تکرار شد. چشم‌انداز بین‌المللی این شرکت رو به رشد بود و جیلی شرکت سرمایه‌گذاری مشترکی با Manganese Bronze و سپس مالکان شرکت تاکسی LTI، برای ساخت خودرو در شانگهای تشکیل داد.

اتحادیه بزرگ

تا قبل از اواخر سال ۲۰۰۹ در خارج از چین، احتمالاً تنها ناظران علاقه‌مند به صنعت خودرو از جیلی شنیده بودند. این شرایط هنگامی تغییر یافت که خودروساز چینی اعتراف کرد در حال مذاکره با فورد برای خرید ولوو است. معامله‌ی فروش، سال بعد با گروه ژجیانگ جیلی به‌عنوان شرکت مادر انجام شد و این شرکت کنترل ولوو را به دست گرفت. این بدان معنا است که گروه خودروسازی ولوو از نظر سلسله مراتب شرکتی در سطح جیلی اتو (Geely Auto) قرار دارد و به‌عنوان زیرمجموعه‌ی آن شناخته نمی‌شود.

با وجود شور و اشتیاق فورد برای فروش ولوو به دلیل رکود اقتصادی، لی شوفو باید سخت تلاش می‌کرد تا به‌عنوان یکی از پیشنهاددهندگان جدی برای خرید ولوو در نظر گرفته شود. جیلی در آن زمان تقریبا یک ششم هزینه خرید ولوو را فراهم کرد، اما پشتوانه اصلی آن بانک‌های چینی بود و سرانجام توانست برند سوئدی را با ۱/۸ میلیارد دلار در اختیار بگیرد؛ قیمت نهایی آن تقریبا یک چهارم چیزی بود که فورد ۱۱ سال قبل برای خرید آن پرداخت کرد.

تعداد معدودی از کارشناسان صنعت خودرو، منطق عقد این معامله را درک می‌کردند. ادغام خودروسازان به‌طور معمول بین شرکت‌هایی انجام می‌شود که همپوشانی قابل توجهی دارند و به‌دنبال کاهش هزینه‌ها هستند. اما جیلی و ولوو تقریبا هیچ نقطه‌ی مشترکی با هم نداشتند و افراد بسیاری پیش‌بینی کردند که تلاش برای ادغام آن‌ها، کاری فاجعه‌بار خواهد بود. اما لی نمی‌خواست که با ولوو ادغام شود و قول داد که «ولوو، ولوو باشد و جیلی هم جیلی است». همان‌طور که به‌زودی مشخص شد، جیلی یکی از برندهای بسیار باتجربه اروپایی را خریداری کرده بود تا شریک سرمایه‌گذاری مشترک آن باشد.

پیشرانه‌های سوئدی

قمار جیلی در ولوو تنها در صورتی کار می‌کرد که بتواند شرکت سوئدی را بار دیگر به سودآوری باز گرداند. فروش این برند در حال کاهش بود و در آخرین سال‌های مالکیت فورد نیاز زیادی به سرمایه‌گذاری داشت. بعداً یکی از مهندسان ولوو اعتراف کرد که «اگر لامپی طی این مدت در مقر اصلی ولوو در HQ Torslanda می‌سوخت، رفتن به یکی دیگر از انبوه میزهای خالی، آسان‌تر از جایگزینی آن لامپ بود». اولین کار برای بازگشت ولوو این بود که از پیشرانه‌ها و معماری‌های مشترک با فورد فاصله بگیرد.

ولوو به بودجه‌ی مورد نیاز خود دسترسی پیدا کرد و وام‌های آن از بانک توسعه چین به ۲ میلیارد دلار رسید، اما هاکان ساموئلسون، مدیرعامل جدید نیز با حداقل دخالت به کار خود ادامه داد. ولوو تصمیم گرفت تا پلتفرم واحد و منعطفی (معماری محصول مقیاس‌پذیر) برای جایگزین کردن تمام محصولات سری ۶۰، ۷۰، ۸۰ و ۹۰ این شرکت ایجاد کند. ولوو همچنین تصمیم گرفت تا با خلاص شدن از پیشرانه‌های بزرگ‌تر و استفاده از خانواده‌ی جدید پیشرانه‌های سه و چهار سیلندر، پیچیدگی پیشرانه را به طرز چشمگیری کاهش دهد و عملکرد آن از طریق هیبریدی کردن محصولات اضافه شود. پیش از آن‌که ولوو XC90 به‌عنوان اولین مدل مبتنی بر پلتفرم جدید SPA ساخته و در سال ۲۰۱۴ عرضه شود، فروش این شرکت شروع به رشد کرده بود. سال گذشته فروش ولوو تقریبا به دو برابر میزان سال ۲۰۰۹ رسید، که بخش عمده‌ای از آن در بازار چین و به دلیل حمایت از تولید محلی بود.

اما SPA برای پشتیبانی از مدل‌های جیلی بسیار بزرگ و گرانقیمت بود و منجر به تأسیس «شرکت فناوری خودرو چین و اروپا» در سال ۲۰۱۳ شد؛ شرکت سرمایه‌گذاری مشترک بین جیلی اتو و ولوو که معماری ماژولار جمع‌وجور (Compact Modular Architecture) را برای خودروهای کوچک‌تر ولوو و همچنین محصولات تمام شرکت‌های زیرمجموعه و فرعی جیلی طراحی می‌کرد.

ساختن موفقیت

درحالی‌که جیلی از سال ۲۰۰۳ تاکنون صادرات خودرو دارد و در بسیاری از نقاط جهان از جمله روسیه، خاورمیانه و آمریکای جنوبی محصولات خود را می‌فروشد، هیچ‌گونه فروشی در اتحادیه اروپا یا آمریکای شمالی نداشت یا محصولی تولید نکرده بود که قادر به انجام چنین کاری باشد. ورود پلتفرم CMA به محصولات جیلی این امکان را می‌دهد تا مدل‌هایی لوکس و پیشرفته تولید کند، اما این شرکت تصمیم گرفت تا برند جدیدی راه‌اندازی کند تا جدی گرفته شود.

نتیجه‌ی این طرح برند Lynk & Co بود؛ ترکیبی بین‌المللی با دفتر مرکزی مستقر در گوتنبرگ و دفتر بازاریابی در چین که نقش مهمی در ارتباطات اروپایی ایفا می‌کردند. Lynk & Co با استفاده از مونتاژ محلی، امکان قیمت‌های بسیار جذاب را برای مشتریان فراهم کرد. Lynk & Co با برنامه‌ی ارائه خدمات لیزینگ اشتراکی و طیف گسترده‌ای از خودروهای الکتریکی و هیبریدی به اروپا و ایالات متحده خواهد آمد. اما این برند در چین بسیار سنتی‌تر است، زیرا خودروهای قدیمی فقط با پیشرانه‌های معمولی در دسترس هستند و از طریق خرده‌فروش‌ها فروخته می‌شوند. این موفقیت بسیار بزرگی برای Lynk & Co بود، زیرا سال گذشته ۱۲۰،۴۱۴ دستگاه در چین فروش داشت و کمک کرد تا رکورد فروش جیلی اتو در مجموع از ۱/۵ میلیون دستگاه در سال عبور کند. گروه جیلی شامل ولوو و خودروهای تجاری یوان چنگ، ​​سال گذشته ۲/۱۵ میلیون دستگاه خودرو تولید کردند. در سطح جهانی، گروه جیلی اکنون سیزدهمین خودروساز بزرگ جهان است و در رتبه‌بندی بین بی‌ام‌و و مزدا قرار دارد.

در اوایل سال جاری، جیلی برند تجاری جدید دیگری را در چین راه‌اندازی کرد. این برند که Geometry نام دارد، طیف وسیعی از خودروهای الکتریکی را با قیمت‌های مناسب برای خریداران ارائه می‌دهد که اولین آن‌ها با نام مدل A هم‌اکنون به فروش می‌رسد و قیمت حدود ۲۷ هزار دلاری بدون احتساب یارانه دارد. کارشناسان نشریه اتوکار قبل از رونمایی رسمی از این خودروی الکتریکی در نمایشگاه خودرو شانگهای در ماه مارس با آن رانندگی کردند و با وجود هیجان پایین، از رنگ و کیفیت آن تحت تأثیر قرار گرفتند. طیف گسترده‌تری از محصولات Geometry در حال آمدن به بازار است و فروش در اروپا بخشی از این طرح به شمار می‌رود.

خرید موفقیت

بخش دیگری از استراتژی رشد جیلی، مجموعه‌ای چشمگیر از گسترش‌های فراتر از خرید ولوو بوده است. جیلی در سال ۲۰۰۹ سهام اقلیت شرکت تاکسی‌ساز LTI را خریداری کرد، اما پس از تصاحب مالکیت عمده آن در سال ۲۰۱۲، کنترل اکثر دارایی‌ها و تولید را به دست گرفت. این شرکت در ادامه برند خود را به «شرکت خودروی الکتریکی لندن» تغییر داد و تاکسی LEVC TX را در سال ۲۰۱۷ عرضه کرد و قصد دارد از این پلتفرم به‌عنوان پایه‌ای برای مدل‌های دیگر استفاده کند.

سپس جیلی دو سال پیش به خرید ۴۹ درصد سهام پروتون، خودروساز مالزیایی و ۵۱ درصد سهام اکثریت لوتوس (شرکتی که اکنون زیرمجموعه جیلی است) اقدام کرد. منطق استراتژیک این حرکت برای خرید سهام پروتون کاملا واضح بود و به جیلی اجازه دسترسی به بازار کاملا محافظت شده مالزی و همچنین ظرفیت اضافی برای تولید خودروی فرمان راست را داد. باتوجه به فروش کم این برند، به‌نظر می‌رسد که لوتوس هدف کم‌اهمیت‌تری برای جیلی باشد؛ اما به‌زودی مشخص شد که همانند ولوو، جیلی قصد داشت سرمایه‌گذاری و مقدار بزرگی استقلال به شرکت فرعی جدید خود ارائه دهد.

جیلی همچنین در گروه آلمانی دایملر و مادر مرسدس بنز، سرمایه‌گذاری کرد و در پایان ۹/۶۹ درصد سهام آن را به دست گرفت؛ خرید سهام دایملر به اندازه کافی باعث ایجاد نگرانی در مطبوعات آلمان درباره مقصود اصلی این شرکت چینی شد. هنوز اتحاد فنی بین جیلی و دایملر، حداقل در مقیاس کامل اتفاق نیفتاده است؛ اما در ماه مارس اعلام شد که جیلی با برنامه‌ریزی برای تولید نسل جدیدی از مدل‌های کاملا برقی در چین، ۵۰ درصد از سهام برند اسمارت را تصاحب کرده است.

خودروی سالون کنونی جیلی GE طرح رادیاتور جدیدی برای این برند معرفی کرد که با مجموعه‌ای از حلقه‌های متحدالمرکز موسوم به «گسترش کیهان» شناخته می‌شود. پیتر هوربری، مدیر طراحی جیلی اعتراف می‌کند که طرح آن را از مکالمه‌ی مستقیم خود با لی شوفو الهام گرفته است. باتوجه به رشد چشمگیر جیلی در دو دهه پس از زمان ساخت اولین خودروی اختصاصی، بعید به‌نظر می‌رسد که جاه‌طلبی‌های این خودروساز چینی به‌زودی متوقف شود.

وضعیت کنونی جیلی

جیلی هم‌اکنون پس از ۳۴ سال دارای حدود ۸۰ هزار کارمند در سراسر جهان است. درآمد کلی جیلی در سال ۲۰۱۹ حدود ۱۳/۷۶ میلیارد دلار بود و سود خالص این شرکت به ۱/۱۷ میلیارد دلار رسید. این در حالی است که سهام قابل انتساب به سهام‌داران جیلی در سال ۲۰۱۹ حدود ۱/۱۶ میلیارد دلار اعلام شد. جیلی با فروش ۱/۳۶۲ میلیون دستگاه همچنان برای سومین سال متوالی عنوان پرفروش‌ترین برند خودروی چینی را به خود اختصاص داد. ارزش سهام جیلی در بازار طی سال ۲۰۱۹ از ۶/۲  به ۶/۵ درصد افزایش یافت.

در سال ۲۰۱۹ صادرات جیلی به بیش از ۵۸،۰۰۰ دستگاه رسید که افزایش ۱۰۸ درصدی نسبت به سال قبل داشت و رتبه دوم را در میان برندهای چینی از آن خود کرد. طی پنج سال گذشته، نرخ فروش سالانه جیلی بیش از ۳۰ درصد رشد یافت و این شرکت به پرفروش‌ترین برند چینی در بازار تبدیل شد. در سال ۲۰۲۰، جیلی در رتبه سوم فروش تجمعی خودرو را از ماه ژانویه تا فوریه به دست آورد و با دستیابی به سهم ۷/۳ درصدی از بازار، به نقطه‌ی اوجی در تاریخ خود رسید.

آینده جیلی

از زمان تأسیس جیلی تاکنون، «جاه‌طلبی» مشخصه‌ی اصلی آن به شمار می‌رود. آن کونگ هوی، مدیرعامل گروه جیلی در نمایشگاه خودرو شانگهای امسال مصاحبه‌ای با گروهی کوچک از روزنامه‌نگاران شامل نشریه اتوکار داشت و در آن تصریح کرد که این شرکت هنوز فرصت زیادی برای رشد می‌بیند.

کونگ هوی گفت:

جاه‌طلبی جیلی، تبدیل شدن به یکی از شرکت‌های OEM در کلاس و سطح جهانی و همچنین گروهی از شرکت‌های OEM است. ما این کار را از دو طریق انجام می‌دهیم؛ علاوه بر تمرکز بر کار خود به‌تنهایی، این کار را از طریق همکاری با شرکا نیز دنبال می‌کنیم. برنامه رسمی این است که برندهای فعلی را به‌جای تصاحب برندهای جدید پرورش دهیم. ما روی پرورش خودمان کار خواهیم کرد.

اما براساس تجارب قبلی، خیلی متعجب نمی‌شویم که در صورت وجود پیشنهادی عالی، جیلی بار دیگر در سایر شرکت‌ها سرمایه‌گذای کند.

با کمال تعجب، کونگ هوی فناوری برقی‌سازی و خودروی الکتریکی را هم یک چالش فنی و هم یک فرصت می‌داند. کونگ هوی تأیید کرد که مدل‌های Geometry در نهایت در سراسر جهان عرضه خواهند شد.

کونگ هوی گفت:

هدف ما این بود تا برندی جهانی باشیم که محصولات جهانی برای صاحبان خودروهای شخصی و حتی شرکت‌های حمل‌ونقل ارائه می‌دهد. همچنین تسلا برای ما هم الهام‌بخش بود و هم یک هدف.

به‌نظر می‌رسد که این صحبت، اشاره‌ای بزرگ باشد و می‌توانیم انتظار داشته باشیم که مدل‌های قدرتمندتر و گران‌تر Geometry را شبیه سلسله مراتب تسلا مشاهده کنیم.

گروه جیلی نیز مانند بسیاری از خودروسازان بزرگ، پلتفرم تمام الکتریکی خود را با نام PMA ایجاد کرده که نسخه‌ی توسعه‌یافته‌ی CMA ولوو است و از آن برای پشتیبانی از خودروهای الکتریکی جئومتری، Lynk & Co، ولوو و احتمالاً حتی مدل‌های لوتوس استفاده خواهد شد. درحالی‌که کونگ هوی گفت بخشی از توسعه سلول‌های باتری در داخل کشور انجام می‌شود و بیشتر برای مدل‌های تجاری این برند کاربرد دارد، اکثر باتری‌ها از بازار جهانی تأمین می‌شوند که هم‌اکنون قطعه‌سازان چینی در آن پیشرو هستند.

کونگ هوی گفت:

سلول‌های باتری خودروی الکتریکی Geometry از طریق CATL تأمین می‌شود. ما قبلا با آن‌ها وارد سرمایه‌گذاری مشترک شده‌ایم. با حرکت به جلو و پیشرفت بیشتر، قسمت اصلی سلول‌های ما از طریق این نوع همکاری به دست می‌آیند. 

آن کونگ هوی مودبانه از اعلام تعداد اهداف بلندمدت جیلی خودداری کرد. برخی از کارمندان این شرکت می‌گویند که رهبری ارشد جیلی از تویوتا و رشد سریع آن نیز از هیوندای کیا الهام گرفته است. باتوجه به چنین الگوی رشدی، متعجب نخواهیم شد اگر این شرکت به‌زودی به یکی از ۱۰ شرکت برتر خودروساز تبدیل شود، اگرچه همین الان نیز در موقعیت مناسب و نزدیکی نسبت به پیشگامان صنعت خودرو قرار دارد.

آن کونگ هوی گفت:

در سطح جهانی، جیلی هنوز گروه کوچکی از شرکت‌های OEM است. ما به دیگر شرکت‌های OEM جهان نگاه می‌کنیم و می‌بینیم که هرکدام چه جنبه‌های خوبی دارند و از آن‌ها یاد می‌گیریم. ما به معیارهایی که طبق آن عمل می‌کنیم، ادامه خواهیم داد و از بهترین روش‌های سایر شرکت‌های OEM یاد خواهیم گرفت. 

ورود Lynk & Co به مسابقات اتومبیلرانی

استفاده‌ی خودروسازان از موتوراسپرت به‌عنوان ویترینی برای معرفی محصولات خود، تاریخچه‌ای به اندازه عمر صنعت خودروسازی دارد. غالباً شرکت‌ها تا قبل از عرضه‌ی عمومی مدل‌های خود چنین کاری انجام نمی‌دهند، اما جیلی با ورود Lynk & Co به موتوراسپرت پیش از عرضه‌ی عمومی محصولات، این سنت را شکست.

برنامه‌ی جیلی این بود که تیمی فوق‌العاده شامل چهار خودروی سالون Lynk & Co 03 TCR برای شرکت در مسابقات FIA World Touring Car Cup آماده کند؛ این خودرو هم‌اکنون در بازار چین به فروش می‌رسد ولی مدت‌ها قبل از آن‌که در جاده‌های کشورهای غربی دیده شود، هواداران اروپایی مسابقات موتوراسپرت با آن آشنا بودند. شرکت Cyan Racing مستقر در سوئد که قبلا با ولوو پل‌استار S60 حضور در مسابقات قدیمی قهرمانی خودروهای تورینگ جهان را تجربه کرده بود، این برنامه را برای جیلی اجرا می‌کند؛ به این صورت که نیمه‌ی اول فصل در اروپا مسابقه می‌دهد، سپس برای مابقی فصل به چین، ژاپن، ماکائو و مالزی در آسیا می‌رود.

تاکنون کار Cyan Racing بسیار خوب پیش می‌رود. شاید از شهرت Cyan Racing و کیفیت رانندگان آن تعجب کنید؛ این ترکیب شامل سه نفر است که تاکنون موفق به کسب هشت عنوان WTCC شده‌اند. از جمله این رانندگان می‌توان به تد بیورک سوئدی اشاره کرد که پس از ۱۵ مسابقه و کسب سه پیروزی در رده سوم مسابقات WTCR قرار دارد. 

ساخت خودروی پرنده

علاوه بر جیلی اتو و گروه خودروسازی ولوو، ژجیانگ جیلی سه بخش دیگر نیز دارد. گروه Mitime، سه دانشگاه در چین دارد و امکانات ورزشی مختلفی از جمله پیست‌های مسابقه را در این کشور ساخته است. گروه خودروهای تجاری انرژی نو جیلی نیز شامل دو برند LEVC و بخش وسایل نقلیه تجاری یوان چنگ می‌شود.

گروه فناوری جیلی شامل موتورسیکلت‌سازی کوان‌جیانگ (Quanjiang)، اپلیکیشن تاکسی اینترنتی کائوکائو (CaoCao) شبیه اوبر و استارتاپ سازنده خودروی پرنده با نام ترافوگیا (Terrafugia) است که جیلی در سال ۲۰۱۷ کنترل آن را به دست گرفت. پروژه‌های ترافوگیا شامل خودروی پرنده TF-2 می‌شود که از کابین مسافری استفاده می‌کند و می‌تواند بین خودروی جاده‌ای و هواپیمای خودران تغییر کاربری دهد.

تحول لوتوس

وقتی جیلی سهام پروتون را از DRB-Hicom خریداری کرد، به‌نظر می‌رسید لوتوس بخش بسیار کوچکی از این قرارداد است. اما کارمندان جیلی تأیید می‌کنند که لوتوس به دلیل پیشینه‌ی ارزشمند و همچنین تخصص مهندسی خود بسیار جذاب به‌نظر می‌رسید.

مرکز مهندسی و طراحی جدید لوتوس در نزدیکی کاونتری، بیشتر برای کار روی مدل‌های آینده لوتوس از جمله حداقل یک خودروی شاسی‌بلند استفاده می‌شود. فنگ کینگ‌فنگ در نمایشگاه خودرو شانگهای به اتوکار گفت:

هلدینگ جیلی همچنین از مزایای اولیه مهندسی لوتوس به‌صورت ساختار سبک‌وزن، آیرودینامیک و دینامیک رانندگی بهره می‌برد. ما قبلا به‌دنبال ارزش لوتوس بوده‌ایم، اما این هنوز مرحله اولیه است و چیزهای بیشتری برای آینده وجود دارد.