پشت پرده سقوط فیسکر؛ چه کسی مقصر ورشکستگی این خودروساز است؟

ساخت خودرو آینده‌نگرانه‌ی Orbit، خودرو اسپرت با باتری حالت جامد، کامیون برقی، خودرو برقی گرندتورر کروکی با بردی در حدود ۹۶۵ کیلومتر، دستگاه حمل‌ونقل کاملاً متصل ساخت شرکت فاکس‌کان با قیمت زیر ۳۰ هزار دلار برای مبتکران شهری و خودروی الکترونیکی مخصوص پاپ ازجمله اتفاقات هیجان‌انگیزی بودند که هنریک فیسکر (Henrik Fisker)، طراح مشهور خودرو در طول هشت سال گذشته وعده داده بود؛ اما هیچ‌یک از این اهداف محقق نشدند.

مارکز برونلی، یوتیوبر معروف، اواخر بهمن در کانال خود ویدئویی از خودرو شاسی‌بلند Ocean فیسکر با عنوان «بدترین خودرویی که تابه‌حال بررسی کردم» آپلود کرد؛ انتقادی که باعث ازدست‌دادن مشتریان و سقوط ارزش سهام شرکت فیسکر شد.

حالا استارتاپ خودروهای برقی فیسکر پس از مشکلات فراوان خودرو اوشن و پس از تحویل تنها چند هزار دستگاه از این خودرو، اعلام ورشکستگی کرده است. درحالی‌که برخی ویدیوی انتقادی مارکز برانلی را دلیل ورشکستگی این استارتاپ می‌دانند، کارمندان شرکت انگشت اتهام را به سوی زن‌ و شوهری گرفته‌اند که نامشان روی کاپوت خودروهای شرکت نوشته شده است.

شان اوگریدی (Sean O’Grady)، مدیر فروش منطقه‌ای سابق فیسکر به تک‌کرانچ می‌گوید: «نبود رویه‌های عادی، واقعاً آزاردهنده بود. بهانه‌ای که همیشه می‌شنیدیم این بود که شما پیش‌ازاین برای استارتاپ‌ها کار نکرده‌اید و نمی‌دانید که کار استارتاپی همیشه همین‌طور آشفته است!» هفت کارمند دیگر نیز که به‌شرط ناشناس‌ماندن با تک‌کرانچ مصاحبه کرده‌اند، می‌گویند که این هرج‌ومرج در نهایت شرکت را به نابودی می‌کشاند؛ هرج‌ومرجی که در سراسر شرکت جریان داشته و به‌نظر می‌رسد که به تمام بخش‌ها نفوذ کرده است.

به‌گفته‌ی چهار تن از کارکنان فیسکر، خدمات پس‌ازفروش ناکافی، نبود سیستم گارانتی کارآمد و کمبود قطعات یدکی از جمله مشکلات موجود در شرکت بودند. از سوی دیگر اوگریدی و چند کارمند دیگر که به‌طور مستقیم پرداخت‌ها را پیگیری می‌کردند، می‌گویند شرکت فیسکر در ردیابی پول‌های واریز‌شده با مشکلات جدی مواجه بود و حتی یک بار حدود ۱۶ میلیارد دلار در این شرکت گم شد.

پیامد تمام اتفاقات رخ‌داده در شرکت این بود که مشتریان در تمام این مدت علاوه‌بر دست‌وپنجه نرم‌کردن با خودروهای ازکارافتاده، ترمزهای معیوب و درهایی که همیشه گیر می‌کردند، اغلب مجبور بودند هفته‌ها و ماه‌ها برای تعمیر خودرو خود صبر کنند.

فیسکر با ده‌ها دعوای حقوقی مرتبط با «قوانین لیمو» و مشکلات حقوقی دیگر در رابطه با کارمندان و صورت‌حساب‌های پرداخت‌نشده هم درگیر است. قانون لیمو (Lemon law) برای جبران خسارت خریداران خودرو و سایر محصولات مصرفی که به‌طور مکرر استانداردهای کیفیت و عملکرد را نقض می‌کنند، وضع شده است. در کنار این موارد، کارکنان فیسکر اغلب ۱۸ ساعت کاری را برای رسیدگی به نگرانی‌ها، رفع مشکلات، یافتن پرداختی‌های گمشده و مستندسازی صحیح خودروهای شاسی‌بلند سپری می‌کردند که فراتر از وظایف سازمانی آن‌ها به‌حساب می‌آمد؛ در نهایت هم سرنوشت بسیاری از آن‌ها «تعدیل» بود.

به‌گفته‌ی کارمندان، آشفتگی‌های مداوم در فیسکر کار ساخت، فروش و حمل‌ونقل خودرو را به‌میزان چشمگیری دشوار می‌کرد. یک سال پیش از آنکه هنریک فیسکر، نخستین سری از ۲۲ دستگاه شاسی‌بلند اوشن را در آمریکا تحویل خریداران دهد، در اقدامی غیرمعمول در صنعت خودرو تصمیم گرفت تا روی خودروهای خود اسپیسر چرخ نصب کند. اسپیسرهای چرخ، قطعاتی هستند که بین چرخ و توپی چرخ قرار می‌گیرند و باعث می‌شوند که لاستیک‌ها برجسته‌تر به‌نظر برسند. گفتنی است که استفاده از این قطعات در صنعت خودروسازی چندان متداول نیست.

کسانی که از تصمیم فیسکر آگاه بودند، می‌گویند او می‌خواست این کار را فقط به دلیل اینکه خودرویش «باحال‌تر» به‌نظر برسد، انجام دهد. به‌گفته‌ی آن‌ها فیسکر قصد داشت اسپیسرها را به‌عنوان لوازم جانبی به‌فروش برساند؛ اما این مرحله از فرایند ساخت خودرو برای اعمال چنین تغییری بسیار دیر بود و اسپیسرها تأییدیه‌های لازم را دریافت نکرده بودند.

اسپیسرهایی که فیسکر قصد داشت روی چرخ خودروهای خود نصب کند، کد قطعه‌ی داخلی نداشتند و این یعنی درصورت بروز هرگونه مشکلی پیگیری آن‌ها به‌سادگی ممکن نبود. برخی از کارمندان شرکت هم احساس می‌کردند که تست‌های داخلی کافی برای اطمینان از ایمنی اسپیسرها انجام نشده است.

این تصمیم در نهایت باعث به‌هم‌ریختن تیم مهندسی فیسکر شد. برنت دیمرز (Brent Demers) مهندس ارشد وقت فیسکر در سال ۲۰۲۳، در ایمیلی به گروهی که معاون مهندسی یعنی ویلیام استین‌نت (William Stinnett) هم در آن حضور داشت، اعلام کرد که تیم طراحی و استودیوی فیسکر در حال نصب اسپیسرهایی است که علاوه‌بر نداشتن تأییدیه‌های مناسب، برخلاف توصیه‌های مهندسی پیشین نیز هستند. ایمیل دیمرز درواقع حاوی پیامی برای نجات از این پروژه بود.

با پخش‌شدن خبر نصب اسپیسرهای بدون تأییدیه، فیسکر راضی شد تا از ایده‌ی خود صرف‌نظر کند؛ اگرچه دیمرز و استین‌نت، هر دو پس از تحویل نخستین سری از خودروها در ماه جولای، شرکت را ترک کردند.

تصمیمات گیتا گوپتا-فیسکر (Geeta Gupta-Fisker) هم از سوی دیگر باعث سردرگمی و آشفتگی کارمندان شرکت شده بود. او به‌عنوان مدیر ارشد مالی، مدیر ارشد عملیات و همچنین همسر و شریک تجاری هنریک، نفوذ زیادی در شرکت داشت. یکی از کارمندان به‌ خاطر می‌آورد که در سال ۲۰۲۱ و زمانی که شرکت در تلاش برای ورود به خط تولید بود، گوپتا-فیسکر هیچ تمایلی به استفاده از مرکز تماس خدمات مشتری نداشت. او در عوض بر این عقیده بود که درخواست‌های مشتری به‌صورت دیجیتالی و مثلاً با کمک یک چت‌بات در وب‌سایت شرکت ثبت شوند. این تصمیم سال‌ها بعد و پس از تحویل نخستین خودروهای شاسی‌بلند به مشتریان، برای شرکت مشکل‌ساز شد.

با وجود راه‌حل شرکت برای خدمات‌دهی به مشتریان، این راه‌حل دوام چندانی نداشت؛ چراکه کارکنان مرکز تماس تا ژانویه‌ی ۲۰۲۴ سیستم تماس داخلی شرکت را ترک کردند. تا آن زمان بیشتر کارمندان از این موضوع بی‌خبر بودند که شرکت فیسکر پرداخت‌های خود به Prelude Systems را قطع کرده است؛ اما پس از ثبت شکایات جدید در ماه می گذشته در دادگاه فدرال، موضوع برملا شد. Prelude در شکایت خود ادعا کرد که فیسکر حداقل ۶۶۰ هزار دلار به این شرکت بدهکار است.

براساس گفته‌های دو تن از کارکنان شرکت، گوپتا-فیسکر درخواست‌های مطرح‌شده برای ساخت انبار بزرگی از قطعات یدکی را رد کرد. داشتن چنین انباری برای خودروسازان حیاتی است و برای رسیدگی به تعمیرات و رفع ایرادات به‌وجود‌آمده در ابتدای کار خودروها ایجاد می‌شود. یکی از کارمندان شرکت عقیده دارد که مخالفت گوپتا-فیسکر در ساخت انبار از تلاش‌های او برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها ناشی می‌شد. بنیان‌گذار شرکت هم با استناد به نظرسنجی مک‌کینزی که نشان می‌داد خودروهای برقی به تعمیر، نگهداری و قطعات کمتری نیاز دارند، از تصمیم گوپتا-فیسکر حمایت کرد.

به‌گفته‌ی کارکنان، گوپتا-فیسکر امید زیادی به کیفیت خودروها داشت و معتقد بود که کیفیت ساخت در شرکت سازنده‌ی طرف قرارداد فیسکر که مگنا (Magna) نام داشت، عالی است و به‌همین‌دلیل خودرو اوشن با مشکلات زیادی مواجه نخواهد شد. براساس اظهارات کارکنان، شرکت علی‌رغم جمع‌آوری مقداری قطعات یدکی، همچنان با کیفیت و روند تأمین آن‌ها مشکل داشت. آن‌ها معتقدند دلیل وخیم‌‌ترشدن وضعیت این بود که شرکت برای تشکیل تیم کنترل کیفیت تأمین‌کنندگان بسیار دیر اقدام کرد و دیگر کار از کار گذشته بود.

مگنا تیم کنترل کیفیت تأمین‌کننده‌ی خود را داشت؛ اما این تیم فقط مسئول قطعاتی بود که خود شرکت به‌طور مستقیم تولید می‌کرد. به‌گفته‌ی متیو دی‌برد، معاون ارتباطات فیسکر، بخش خدمات فیسکر با تکیه بر دانش خود، پیش‌بینی‌های مربوط به قطعات مورد نیاز را انجام داد و بخش خرید هم از این درخواست‌ها پشتیبانی کرد. مسئله‌ی قطعات یدکی زمانی حاد شد که مشکلات فنی و نرم‌افزاری متعددی گریبان خودرو شاسی‌بلند اوشن را گرفت. این مشکلات شامل ایراد قفل‌های در و دستگیره‌ها، عملکرد نامنظم سوئيچ‌های هوشمند و شل‌شدن پیچ‌های کاپوت اوشن بود که به بازشدن ناگهانی آن و شکستن شیشه‌ی جلو یا آسیب به بدنه‌ی خودرو منجر می‌شد.

چیزی نگذشت که با سرازیرشدن سیل درخواست‌های خدمات‌ پس‌‌از فروش به فیسکر، کارکنان شرکت به‌دلیل نبود انبار قطعات، در تأمین قطعات یدکی مورد نیاز با مشکل مواجه شدند. شرکت برای رفع مشکلات شروع به قرض‌گرفتن قطعات از خط‌ تولید مگنا در اتریش کرد. البته این تصمیم فیسکر هم چاره‌ساز نبود؛ چراکه قطعات باید مسیری طولانی را تا ایالات متحده طی می‌کردند.

کارکنان شرکت برخی از پنل‌های داخلی، فرمان و حتی کفی‌ صندلی راننده‌ی خودرو شخصی فیسکر را برای استفاده در خودروهای مشتریان جدا کردند. کارمندان شرکت قطعاتی را نیز از خودرو جان فینوکان (John Finnucan) مدیر ارشد حسابداری شرکت که چند هفته پیش‌از ترک شرکت از آن استفاده می‌کرد، جدا کردند؛ البته دی‌برد این ادعا را دروغ می‌خواند.

به‌گفته‌ی دو تن از کارمندان فیسکر، شرکت در برخی از موارد اضطراری از کارمندان مگنا خواسته بود تا قطعات لازم برای سرویس خودروهای مشتریان را در چمدان‌های خود به ایالات متحده بیاورند. دی‌برد در پاسخ به این ادعا می‌گوید که فیسکر نمی‌تواند در مورد کارکنان یا سیاست‌های مسافرتی یک شرکت دیگر اظهارنظر کند.

کارمندان فیسکر معتقدند حتی اگر شرکت انبار مناسبی از قطعات یدکی را هم ایجاد کرده بود، باز هم با مشکل مواجه می‌شد؛ چراکه هرگز فرایند ضمانت مناسبی را اجرا نکرد و این موضوع باعث ایجاد دردسرهای بیشتری برای فیسکر شد.

شرکت روی تکنیسین‌های خود نه‌تنها برای تعمیر خودروها در محل، بلکه برای تکمیل فرم‌های درخواست تعمیر نیز حساب باز کرده بود. این کار معمولاً وظیفه‌ی تکنیسین‌ها نیست و همین موضوع باعث ناقص‌ماندن بسیاری از فرم‌های درخواست تعمیر در سیستم Salesforce شرکت شد. کارمندان اغلب مجبور بودند درخواست‌های تکمیل‌شده را به‌صورت دستی از Salesforce به نرم‌افزار حسابداری شرکت که توسط SAP ارائه می‌شد، منتقل کنند.

گفته‌های کارمندان فیسکر حکایت از این دارد که شرکت هیچ پولی را برای پوشش هزینه‌های تعمیرات گارانتی اختصاص نداده بود. این موضوع یکی دیگر از تخلفات شرکت از رویه‌های استاندارد در صنعت خودروسازی به‌شمار می‌رود. دی‌برد، سخنگوی فیسکر با دروغ‌خواندن ادعاهای مبنی‌بر به‌هم‌ریختگی سیستم گارانتی شرکت مدعی شد که جریان اطلاعات از Salesforce به SAP کاملاً روان و بدون مشکل است.

آشفتگی در ماه‌هایی که فیسکر روند نزولی داشت هم این شرکت را آزار می‌داد. در روز ۲۷ مارس، کارمندان خبر نگران‌کننده‌ای دریافت کردند و مطلع شدند که شرکت به‌سرعت در حال ترک دفتر مرکزی خود در منهتن بیچ است. پس از انتشار این خبر، ده‌ها نفر به ساختمان شیشه‌ای و فولادی هجوم بردند و وسایل خود را برای بردن به خانه یا انتقال به تاسیسات مهندسی شرکت در لا پالما جمع‌آوری کردند.

چند ساعت بعد و پس از رفت‌وآمد چند کامیون اسباب‌کشی، به کارمندان اطلاع داده شد که فیسکر یک ماه دیگر برای تخلیه‌ی دفتر مرکزی مهلت دارد و از کارمندان باقی‌مانده خواسته شد تا به کار خود ادامه دهند. در آن زمان به کارمندان گفته شد که به انبوهی از اسناد و مدارک مربوط به پلاک و ثبت‌نام رسیدگی کنند؛ اسنادی که باعث شده بودند بسیاری از مشتریان بدون پلاک دائمی باشند. فیسکر که پیش از این برای ردیابی ۱۶ میلیون دلار پرداختی گمشده، با عجله یک حسابرسی داخلی انجام داده بود، در آستانه‌ی انتشار گزارش مالی سالانه، با درخواست‌های دریافت اسناد از سوی حسابرس خارجی خود یعنی PwC مواجه شد. PwC همچنین اعلام کرده بود که این ماه دیگر هیچ اقدامی برای تمدید قرارداد خود انجام نخواهد داد.

به‌گفته‌ی اوگریدی، مدیر فیسکر از کارکنان خود خواسته بود تا با مالکان اوشن وان که نسخه‌ی ویژه‌ای از این شاسی‌بلند بود و تنها ۵٬۰۰۰ دستگاه از آن وجود داشت، تماس بگیرند. شرکت برای این مالکان یک پکیج مزایا در نظر گرفته بود که تمدید وارانتی (تضمین قطعات)، لاستیک‌های ویژه، یک کامپیوتر پیشرفته‌تر برای اجرای سیستم اطلاعات‌سرگرمی و ۱٬۰۰۰ دلار اعتبار شارژ را شامل می‌شد. ارزش کل این بسته معادل ۷٬۵۰۰ دلار بود که می‌توان آن را جایگزینی برای اعتبار مالیاتی خودرو برقی فدرال در نظر گرفت. ازآنجاکه خودروهای فیسکر در اتریش تولید می‌شوند، واجد شرایط دریافت این اعتبار نیستند؛ البته گفتنی است که هیچ‌یک از مالکان هنوز موفق به دریافت این پکیج نشده‌اند.

ازآنجاکه فیسکر به‌دنبال کاهش هزینه‌ها بود، قصد داشت تا با پیداکردن افرادی که این مزایا شامل آن‌ها می‌شد، بررسی کند که آیا آن‌ها خودروهای خود را فروخته‌اند یا خیر. در صورت فروش خودرو توسط مالکان، فیسکر دیگر هیچ الزامی برای ارائه‌ی پکیج مزایا به مالکین جدید نداشت؛ ناگفته نماند که صحبت درباره‌ی ۵٬۰۰۰ دستگاه اوشن وان به‌معنای صحبت درمورد ۳۷٫۵ میلیارد دلار مزایایی است که تاکنون حتی یک سنت از آن هم به هیچ‌یک از مشتریان پرداخت نشده است.

فیسکر ادعا کرده است که فهرست روبه‌رشدی از حدود ۱۵ مورد از این همکاری‌ها دارد؛ اما به‌گفته‌ی اوگرینی و چند نفر دیگر، این خودروها به‌صورت امانی برای نمایندگی‌ها فرستاده شده‌اند و تا زمانی که نمایندگی‌ها خودروها را نفروشند، فیسکر هیچ پولی دریافت نخواهد کرد و حتی در صورت فروش خودروها هم مشخص نیست که این شرکت چه مبلغی دریافت خواهد کرد. به‌ باور اوگرینی شرکت بیش‌ازحد روی اعتبار خود حساس بود؛ به‌طوری‌ که گویا به اولویت‌های دیگر خود حتی فکر هم نمی‌کرد؛ حتی به قیمت یک ورشکستگی تمام‌عیار.