نگاهی عمیق بر هوندا آکورد مدل ۲۰۱۸

آیا امکان دارد که یک سدان سایز متوسط به قدری جذاب، دینامیک و خواستنی باشد که حداقل کمی از سهم بازار را از شاسی بلندها تصاحب کند؟ احتمالاً نه، ولی مدیران هوندا، با نسل دهم آکورد، در این جهت قدم برداشته‌اند. طراحی آکورد جدید، هم در کابین و هم در بدنه پخته‌تر و بهتر شده است، تمام مدل‌های استاندارد به پیشرانه‌ی توربوشارژ مجهز هستند و انتخاب جعبه‌ دنده‌ی اسپرت دستی ۶ سرعته یا خودکار به همراه پدال‌های پشت فرمان، وجود دارد. اما جالب‌ترین نکته‌ی آکورد، داشتن پیشرانه‌ی بزرگ‌ترِ الهام گرفته شده از مدل سیویک تایپ آر به همراه جعبه دنده‌ی خودکار ۱۰ سرعته است که این سدان زیبا راسریع‌تر از مدل اسپرت تایپ آر، از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند. نمی‌توان با شاسی بلندهای CR-V یا پایلوت (Pilot) در مقابل هاچ‌بک اسپرت و اسپویلر عقبش، قدم علم کرد!

البته اشتباه نکنید، با آکورد جدید هم حریف سیویک نخواهید شد؛ چرا که بعد از سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، چیزی جز گرد و خاک تایپ R، نخواهید دید. آکورد، فقط به لطف جعبه دنده‌ی خودکار عالی و تعویض دنده‌های سریعش، تا سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت از سیویک تایپ R، سبک‌تر و پرقدرت‌تر است. پیشرانه‌ی دو لیتری توربو با هدف برابری با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل نسل قبل آکورد و البته مصرف سوخت بهتر، ساخته شده است.

نسخه‌ی دو لیتری تورینگ تست شده در این مطب، در زمان ۵.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که در مقایسه با نسخه‌ی تورینگ و V6 نسل قبل با ۸۰ کیلوگرم وزن بیشتر، عملکرد مشابهی را ارائه می‌دهد. این عدد همانند شورولت مالیبو دو لیتری نسخه‌ی پریمیر است، که یک دهم ثانیه از تویوتا کمری نسخه‌ی XSE V6 و البته سیویک تایپ آر، سریع‌تر است. در درگ ۴۰۰ متر، آکورد جدید از مدل V6 نسل قبل خود، یک دهم ثانیه کندتر است؛ ولی ۱.۱ کیلومتر بر ساعت، سرعت بیشتری دارد؛ فاصله توقف از سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت تا صفر (۳۵متر) و چسبندگی خارجی تایر (۰.۸۵g) ، بین این دو مدل مشابه است. اختلاف ۰.۳ ثانیه‌ای در طی کردن مسیر فیگور 8 در نسل جدید، بیشتر مربوط به سطح جاده می‌شود تا عمکلرد کلی خودرو. اما در مصرف سوخت، نسل جدید آکورد با مصرف شهری ۱۲.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و مصرف بزرگراه ۸.۳ لیتر، کاملا از مدل V6 نسل قبل ( ۱۳.۵ لیتر شهری/ ۸.۶ بزرگراه) عملکرد بهتری را ارائه می‌دهد.

مدل ۱.۵ لیتری توربو نیز، برای برابری با مدل ۲.۴ لیتری تنفس طبیعی نسل قبل و البته مصرف سوخت بهتر، تولید شده است تا باز هم مهندسان هوندا، دقت کار خود را به نمایش بگذارند. مدل ۱.۵ لیتری توربو نسل جدید آکورد، در زمان ۷.۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و در زمان ۱۵.۹ ثانیه، مسیر ۴۰۰ متری مستقیم را با حداکثر سرعت ۱۴۴ کیلومتر بر ساعت طی می‌کند. در مقابل، مدل ۲۰۱۳ آکورد با پیشرانه‌ی ۲.۴ لیتری و جعبه دنده‌ی CVT، در زمان ۷.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و در زمان ۱۵.۹ ثانیه با حداکثر سرعت ۱۴۵ کیلومتر بر ساعت، مسیر ۴۰۰ متری مستقیم را طی می‌کند. این عملکرد مشابه، دقیق‎ترین موردی است که می‌توان از دو نسل متفاوت یک خودرو، در یک خط تولید، انتظار داشت. اما نسل جدید آکورد، در هندلینگ با ارائه چسبندگی خارجی تایر ۰.۸۱g در مقابل نسل قبل با ۰.۷۸g، و زمان ۲۷.۷ ثانیه با ۰.۶۱g در مقابل ۲۸.۱ ثانیه با ۰.۶۰g در مسیر فیگور 8، کاملا برتری خود را اثبات می‌کند. اما نسل جدید در مقابل مدل ۲۰۱۳، در تست ترمزگیری از سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت تا صفر، مسافت بیشتری (۴۱ متر در مقابل ۳۷ متر) را طی می‌کند. اگر بخواهیم تئوری توطئه در مورد ژاپنی‌ها و کپی کردن طرح‌های همدیگر را بکار ببریم باید به نسل جدید تویوتا کمری با پیشرانه‌ی ۲.۵ لیتری ( با ۹۶ کیلوگرم وزن بیشتر) توجه کنیم؛ عملکرد این سدان، کاملا مشابه آکورد است.

تیم مهندسی هوندا، چگونه پیشرانه‌ی سیویک تایپ آر سرکش را در حد آکورد، متمدن کرده است؟ در بلوک سیلندر، میله‌های ضد چرخش کار گذاشته شده است و یک فلای‌ویل دو صفحه‌ای (DMF) برای کاهش لرزش نیز نصب شده است. یک توربوشارژ کوچک‌تر با فشار بوست ۲۰.۸ پوند بر اینچ مربع ( در مدل ۱.۵ لیتری ۲۰.۲ psi)، برای بهبود حساسیت پدال گاز، استفاده شده است ( سیویک تایپ آر حداکثر فشار بوست ۲۲.۸ psi دارد). توان خروجی نیز از ۳۰۶ اسب بخار در دور موتور ۶۵۰۰ و ۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور از دور موتور ۲۵۰۰ در سیویک تایپ آر، به ۲۵۲ اسب بخار در دور موتور ۶۵۰۰ و ۳۷۰ نیوتن‌متر گشتاور از دور موتور ۱۵۰۰ در مدل آکورد، کاهش پیدا کرده است.

البته، اعداد و ارقام، تعیین کننده‌ی عملکرد کلی یک خودرو نیستند. تفاوت وزن بین این خودروها، کاملا از پشت فرمان حس می‌شود. به لطف توربو، گشتاور هر چه سریع‌تر در اختیار راننده قرار می‌گیرد و شروع حرکت و سرعت گرفتن بعد از چراغ قرمز، یا بعد از آزاد شدن ترافیک، با سرعت بیشتری انجام می‌شود. به واسطه‌ی وجود نسبت اکسل کوتاه‌تر تا ۱۱ درصد و چهار ضریب دنده‌ی بیشتر، هر دو جعبه دنده‌ی خودکار موجود، عملکرد خوبی را ارائه می‌دهند.افرادی که با جعبه دنده‌های CVT را تجربه کردند، آن را جزو یکی از بهترین جعبه دنده‌های موجود قلمداد می‌کنند. CVT، دنده‌ی مناسب را در تمام شرایط انتخاب می‌کند و حداکثر کارایی پدال گاز را ممکن می‌سازد. پدال‌های پشت فرمان، قابلیت پیش بینی و انتخاب نسبت مناسب در شرایط مختلف را دارند.

جعبه دنده‌های دستی ۶ سرعته، از مدل دو لیتری از سیویک تایپ آر ( و برخی مدل‌های دیزل بازار اروپا) قرض گرفته شده است، در حالیکه جعبه ‌دنده‌ی موجود در مدل ۱.۵ لیتری از سیویک Si برداشته شده است. هیچ کدام از جعبه دنده‌های دستی موجود در آکورد، به دقت مدل موجود در تایپ آر نیستند و بنظر می‌رسد که کلاچ آکورد، کمی بالا قرار گرفته است. یکی از اعضای تیم موتور ترند، معتقد است که جعبه دنده‌ی دستی و ضریب دنده‌ی ثابت، مناسب پیشرانه‌های کوچک آکورد نیست و به خوبی جعبه دنده‌های CVT یا ۱۰ سرعته خودکار، عمل نمی‌کند. ولی باید مهندسین هوندا را برای قرار دادن چنین آپشن، تحسین کرد.

مهندسان هوندا با الهام از فناوری تایرهای کانتیننتال، از ماده‌ای برای جذب صدا، در رینگ‌های آکورد، استفاده کرده‌اند. برای تضمین کمترین صدا در کابین خودرو، تیم مهندسی هوندا، ماده‌ی رزین پلاستیک مخصوصی را در شیار داخلی رینگ قرار داده است که به تایر ارتباطی نداشته و با هر تعویض لاستیک، کارایی خود را حفظ می‌کند.

استفاده از تزئینات چوب در درب‌ها و داشبوردها، امروز در اکثر خودروها استفاده می‌شود، ولی تزئینات چوب بکار رفته در نسخه‌ی EX آکورد، متفاوت است. تزئین چوب در آکورد از چهار لایه بر روی زیر لایه‌ی پلاستیک تشکیل شده است. این طرح از درخت آزاد محبوب ژاپنی Elm که در روش بُن‌سای استفاده می‌شود، الهام گرفته شده است.

اتصال بوتوث تلفن همراه، امروز در خودروها یک مورد نسبتاً ساده است. اما تیم طراحی هوندا، با استفاده از تراشه‌های NFC، اتصال تلفن‌های همراه را راحت‌تر از همیشه کرده است. فقط کافی است که دکمه‌ی تعبیه شده با نشان N در داشبورد فعال کنید؛ البته این ویژگی فقط در نسخه‌های تورینگ آکورد وجود دارد.

اسفنج‌های اورتان در صندلی‌های آکورد جدید استفاده شده است که استحکام، نرمی و قابلیت ارتجاعی متنوعی دارند. بخش جانبی صندلی‌ها ،۱۲ سانتی‌متر در جلو و ۵ سانتی‌متر در عقب، بلندتر شده است. آرم‌رست مرکزی نیز ۵ سانتی‌متر طویل‌تر شده است.

پاسخ‌دهی بهتر قوای فنی، بدون شک حس کلی چابکی خودرو را به همراه دارد، ولی شاسی جدید آکورد در این زمینه نیز با تجربه عمل کرده است. شاسی مستحکم‌تر شده است (۲۴ درصد افزایش در مقاومت خم شدن و ۳۲ درصد افزایش در مقاومت چرخش)، که این مورد به واسطه‌ی استفاده از لایه‌های بیشتر و نقاط جوش نزدیک‌تر (از چهار سانتی‌متر به دو سانتی‌متر) ممکن شده است.

در جلو، سیستم تعلیق طبق دار دوبل از نوع A-arm به L-arm تعویض شده است که سر طویل بازوی L، استرات را به بوشینگ متصل می‌کند که در پیچیدن، فشار خارجی را تحمل می‌کند؛ سر کوتاه بازوی L، به یک بوشینگ نرم و سیال متصل است که در ناهمواری‌ها و سرعت گیرها، سواری راحت و نرم را تضمین می‌کند. ارتفاع خودرو کمتر شده است و هندسه‌ی سیستم تعلیق جدید، محور مرکز رول را تغییر داده که منجر به کاهش گردش بدنه شده است. نسخه‌های تورینگ آکورد، به دمپرهای سولنوئیدی انطباقی و تنظیمات اسپرت و نرمال مجهز هستند که هنگام حالت رانندگی پیست، نرمی سواری و کنترل حرکت بدنه را بهبود می‌بخشند.

تیم موتور ترند، مجذوب سیستم تعلیق این سدان ژاپنی شدند. مارک ریچین می‌گوید:

عملکرد سیستم تعلیق در تغییر جهت به چپ و راست بی نظیر است. کاملا خودرو را بر روی تایرها قرار می‌دهد و دقیقا به همان جهتی که فرمان می‌دهیم، خودرو را حرکت می‌دهد.

البته تیم موتور ترند، در رابطه با شاسی، به چند عیب اشاره می‌کنند. بصورت کلی هنوز شاسی جای کار بیشتری دارد، صدای موجود در کابین به دلیل کم کاری در ساختار شاسی و بدنه قدری بیشتر از انتظار است.

مشخصات قوای فنی نسخه‌ی هیبرید آکورد بر روی کاغذ با وجود پیشرانه‌ی دو لیتری با چرخه اتکینسون و موتورهای برقی، فرقی نکرده است. ولی با بررسی بیشتر، موارد جدیدی در نسخه‌ی هیبرید آکورد جدید، یافت می‌شود. اندازه‌ی واحد کنترل قوای فنی، ۱۵ درصد کاهش یافته و در بالای جعبه دنده قرار گرفته است. پک باتری ۱.۳ کیلووات ساعتی، حدود یک سوم کاهش اندازه داشته است تا در زیر صندلی‌های عقب و در جلوی مخزن سوخت، قرار گیرد تا فضای سرنشینان عقب یا صندوق عقب، قربانی کارایی بهتر نشود. از آنجایی که تمام مدل‌های نسل جدید آکورد، به پدال‌های پشت فرمان مجهز هستند، در مدل هیبرید نیز با استفاده از آن‌ها چهار حالت مختلف ذخیره‌ی انرژی فعال می‌شود. با توان خروجی ۲۱۲ اسب بخار، مدل هیبرید را باید بین مدل‌های بنزینی ۱.۵ لیتری و دو لیتری با جعبه دنده‌ی خودکار در نظر گرفت. تیم موتور ترند در یک مسافت کوتاه، تا سرعت ۷۲ کیلومتر بر ساعت را در حالت تماماً برقی طی کردند که البته سپس، ظرفیت باتری کاملا خالی شد. قیمت مدل هیبرید هوندا آکورد ۲۰۱۸، احتمالا کمی قبل از عرضه‌ی آن در اوایل سال ۲۰۱۸، اعلام خواهد شد.

به تازگی قیمت مدل‌های ۱.۵ لیتری و دو لیتری نسل جدید آکورد مشخص شد که به ترتیب اواخر مهر ماه و اوایل آذر ماه سال جاری، به فروش گذاشته می‌شوند. خبر خوب، وجود پکیچ آپشن ایمنی کامل هوندا سنسینگ بصورت استاندارد در تمام نسخه‌ها است که، حدود هزار دلار به نفع خریدار است. مدل پایه LX با قیمت ۲۴ هزار و ۴۴۵ دلار به همراه جعبه دنده‌ی CVT عرضه می‌شود. دنده دستی جزو آپشن‌های رایگان نسخه‌ی اسپرت است که مدل ۱.۵ لیتری با قیمت ۲۶ هزار و ۶۶۵ دلار و مدل دو لیتری با قیمت ۳۱ هزار و ۱۸۵ دلار در دسترس خواهد بود. نسخه‌ی EX با پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری، ۲۸ هزار و ۳۴۵ دلار قیمت خورده است؛ نسخه‌ی EX-L دقیقاْ ۲۵۰۰ دلار به این قیمت اضافه می‌کند، و مدل تورینگ ۱.۵ لیتری نیز ۳۴ هزار و ۶۷۵ دلار قیمت گذاری شده است. مدل دو لیتری، ۲۰۰۰ دلار به قیمت نسخه‌های ۱.۵ لیتری EX-L یا تورینگ، اضافه می‌کند.

با اینکه نسل جدید آکورد، مشکلاتی در شاسی دارد، ولی سدان بسیار جذابی است. فضای لوکس کابین، تعویض دنده‌های آئودی مانند، دید خوب راننده به لطف ستون A باریک و قرار گرفتن جایگاه مناسب سیستم صوتی و فرمان، آکورد را تبدیل به یک تجربه‌ی هوندای واقعی کرده است.