استاندارد آلایندگی یورو 5 چیست و چقدر در ایران رعایت می‌شود؟

پدیده آلودگی هوا که با ورود خودرو‌ها به خیابان‌ها در قرن بیستم ظاهر شد، امروز به یکی از دغدغه‌های اصلی‌ دوستداران محیط‌زیست تبدیل شده است. در سال‌های اولیه، خودروسازان فقط به فکر تولید خودروهای بزرگ‌تر و مدرن‌تر بودند و به نرخ تولید آلاینده‌ها و آنچه بر سر محیط‌زیست می‌آید، توجه چندانی نمی‌کردند.

با افزایش خودروها و مشاهده مطالعات جوّی که از افزایش آلاینده‌ها خبر می‌داد، دولت‌ها و نهادهای قانون‌گذاری در سراسر جهان برای کاهش میزان انتشار آلاینده‌های خودروها دست به کار شدند. به‌‌موازات این اتفاقات، اتحادیه اروپا نیز با هدف مهار آلودگی ناشی از وسایل نقلیه و خودرو‌ها، استانداردی برای انتشار گازهای آلاینده خودروهای فروخته‌شده در کشورهای اتحادیه اروپا تدوین کرد که به استانداردهای آلایندگی یورو معروف است. 

استانداردهای آلایندگی اروپا میزان بیشینه مجاز برای انتشار گازهای آلاینده خودروهای جدید فروخته‌شده در کشورهای اتحادیه اروپا را تعریف می‌کند. این استاندارد انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، مونوکسیدکربن (CO) و ذرات معلق (PM) را شامل می‌شود. ناگفته نماند برای انواع مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته شده است.

استانداردبودن پیشرانه با آزمایش آن در چرخه آزمون معینی بررسی می‌شود. پیشرانه‌های نامنطبق با این استاندارد در اروپا فروختنی نیستند؛ اما استانداردهای جدید برای خودروهای قبلی اعمال نمی‌شود. هیچ اجباری در به‌کارگیری فناوری خاصی برای خودروها وجود ندارد؛ اگرچه برای تعیین استاندارد، قابلیت‌های فناوری‌های دردسترس در نظر گرفته می‌شود. مدل‌های کاملا جدید فناوری‌های خودرو باید چدیدترین استانداردها را رعایت کنند؛ اما در‌صورت ایجاد تغییر اندک در فناوری در حال تولید، می‌تواند با همان استاندارد قبلی کار کند.

در اتحادیه اروپا، ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای ۲۰ درصد از کل دی‌اکسید‌کربن را منتشر می‌کنند که سهم خودروهای سواری از آن ۱۲ درصد است. در پیمان کیوتو، کاهش ۸ درصدی از سال ۱۹۹۰ تا سال‌ ۲۰۱۲ برای انتشار این گاز تعیین شد. نسبت مشارکت حمل‌ونقل جاده‌ای برای انتشار گاز دی‌اکسید‌کربن به‌تندی روبه‌افزایش بود و از ۲۱ درصد در سال ۱۹۹۰ به ۲۸ درصد در سال ۲۰۰۴ رسید؛ اما تاکنون محدودیتی برای انتشار دی‌اکسید‌کربن خودروها تعیین نشده‌ است.

امروزه، سهم حمل‌ونقل جاده‌ای اروپا در انتشار این گاز درمقایسه‌با کل انتشار در دنیا ۳٫۵ درصد برآورد می‌شود؛ البته باید اطلاعات هر خودرو به مشتریان داده شود تا مشتریان بتوانند برای خرید تصمیم‌گیری کنند. در انگلستان، این اطلاعات با تصاویر رنگی نمایش داده می‌شوند تا عموم مردم متوجه شوند.

در اتحادیه اروپا، استانداردهای سوخت یورو ۱، یورو ۲، یورو ۳، یورو ۴ و یورو ۵ برای خودروهای سبک وجود دارد و برای خودروهای سنگین به‌جای عدد، از شماره‌های رومی استفاده می‌شود (یورو I، یورو II و غیره). درادامه به خلاصه‌ای از استانداردها و زمان اجرا در اتحادیه اروپا و وسایل نقلیه هدف اشاره می‌شود:

• یورو ۱ (۱۹۹۳) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک
• یورو ۲ (۱۹۹۶) برای موتورسیکلت
• یورو ۳ (۲۰۰۰) برای موتورسیکلت
• یورو ۴ (۲۰۰۵) برای همه وسایل نقلیه
• یورو ۵ (۹-۲۰۰۸) برای وسایل نقلیه مسافری و تجاری سبک
• یورو ۶ (۲۰۱۴) برای وسایل نقلیه مسافری و تجاری سبک

در زمینه‌ سوخت‌ها، رهنمودهای زیست‌سوخت یا سوخت زیستی (Biofuel) سال ۲۰۰۱ می‌گوید ‎۵٫۷۵ درصد سوخت فسیلی باید تا پایان سال ۲۰۱۰ با سوخت زیستی جایگزین شود.

دستورالعمل‌های استانداردهای آلایندگی یورو در سال ۲۰۰۹ با تدوین استاندارد آلایندگی یورو ۵ مجددا شکل تازه‌ای به خود گرفت و آلایندگی ذرات معلق PM نیز به عوامل بررسی‌شده اضافه شد. طبق این استاندارد، استفاده از فیلتر DPF در تمامی خودرو‌های دیزلی اجباری است. این فیلترها قابلیت جذب ۹۹ درصد ذرات جامد را دارند. همچنین برای نخستین‌بار در استاندارد یورو ۵، خودروهای بنزینی مجهز به پیشرانه‌های GDI نیز به استفاده از فیلتر ذرات معلق ملزم شدند.

همان‌طورکه در جداول مشاهده می‌کنید، تفاوت استاندارد یورو ۴ با یورو ۵ در وجود معیار جدید ترکیبات آلی فرّار است که روی خودروهای بنزینی اعمال می‌شود. همچنین، میزان اکسیدهای نیتروژن در استاندارد یورو ۵ سخت‌گیرانه‌تر از یورو ۴ است. میزان ذرات معلق در استاندارد یورو ۵ نیز محدودیت بیشتری روی خودروهای بنزینی و دیزلی اعمال می‌کند که همین موضوع می‌تواند باعث بهبود کیفیت هوا شود.

مونوکسیدکربن و هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن (NOx) سه معیار مشترک در هر دو استاندارد یورو ۴ و یورو ۵ به‌شمار می‌روند؛ درحالی‌که معیار جدیدی برای یورو ۵ اضافه شده است که هیدروکربن‌های بدون متان نام دارد. تحت استاندارد یورو ۴، یک موتورسیکلت نمی‌تواند بیش از ۱،۱۴۰ میلی‌گرم‌برکیلومتر مونوکسیدکربن منتشر کند؛ اما هم‌اکنون این میزان در استاندارد یورو ۵ حداکثر به ۱،۰۰۰ میلی‌‌گرم‌برکیلومتر کاهش می‌یابد. همچنین، میزان هیدروکربن‌های بدون متان برای خودروهای تجاری سبک بنزینی ۰/۰۶۸ در استاندارد یورو ۵ تعیین شده است؛ درحالی‌که این معیار برای خودروهای یورو ۴ وجود نداشت.

در سال‌های اخیر، شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا تلاش‌های زیادی برای رساندن کیفیت محصولاتشان به استانداردهای یورو ۴ و سپس یورو ۵ کردند. باوجوداین، به‌نظر می‌رسد هنوز این شرکت‌ها در رسیدن به کیفیت‌های مدنظر استاندارد یورو ۵ با مشکل مواجه هستند. فرشاد مقیمی، مدیرعامل وقت ایران‌خودرو، سال ۱۳۹۸ به اقدامات گسترده تحقیقاتی و فنی این شرکت به‌منظور تحقق اهداف زیست‌‌محیطی و تولید خودروها با سطح استاندارد آلایندگی یورو ۵ اشاره کرد و گفت:

از آذر ۱۳۹۸، محصول پژو ۲۰۶ تیپ دو با استاندارد آلایندگی یورو ۵ تولید شده است. بیشتر محصولات این خودروساز ازجمله خانواده ۲۰۶،‌ سمند، دنا، رانا، پژو پارس و ۴۰۵ به‌مرور با استاندارد آلایندگی یورو ۵ تولید خواهند شد.

گروه خودروسازی سایپا نیز در تلاش برای بهبود کیفیت محصولاتش از سال ۱۳۹۵ برای تولید پیشرانه‌های یورو ۵ اقداماتی انجام داد. قرار بود خودروهای تیبا و ساینا و کوئیک در سال ۱۳۹۸ از پیشرانه یورو ۵ بهره ببرند؛ اما با‌توجه‌به تحریم‌های اعمال‌شده قدرت‌های جهانی، این موضوع به‌تأخیر افتاد. با گذشت چند سال از آغاز پروژه، متخصصان این گروه خودروسازی موفق شدند ضمن کاهش مصرف سوخت دو محصول ساینا و کوئیک با ارتقای سیستم کنترل پیشرانه به استاندارد آلایندگی یورو ۵ دست یابند. با‌این‌حال، هنوز درصد بسیار کمی از خودروهای تولیدی در ایران از استاندارد آلایندگی یورو ۵ بهره می‌برند و باید تلاش مضاعفی شود تا بتوان به سطح کیفی موردانتظار برای ارتقای محیط‌زیست دست یافت.

دولت جمهوری اسلامی ایران با هدف حفاظت از محیط‌زیست و جلوگیری از آلودگی هوا، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودروهای بنزینی و گازوئیلی و دوگانه‌سوز ساخت داخل و وارداتی و موتورسیکلت‌ها را تعیین کرد.

بر‌این‌اساس، استاندارد حد مجاز آلایندگی خودروهای سبک و سنگین و نیمه‌سنگین در سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ یورو ۲ بود؛ اما در سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳، این خودروها باید استاندارد یورو ۴ را کسب می‌کردند. موتورسیکلت‌های چهارزمانه نیز تا سال ۱۳۹۳ فرصت داشتند استاندارد یورو ۲ را کسب کنند. پس‌از‌آن، یعنی از سال ۱۳۹۴، برنامه‌ریزی شده بود که استاندارد جاری کشور مطابق با استاندارد حد مجاز آلودگی جاری در کشورهای اروپایی یورو ۶ باشد.

تمام خودروسازان داخلی مکلف شدند از ۲۹ دی ۱۳۹۰ تا پایان سال ۱۳۹۱ استاندارد تولید خودرو خود را از یورو ۲ به یورو ۴ ارتقا دهند. پیش‌از‌این بنابر مصوبه قبلی هیئت‌وزیران در سال ۱۳۸۴، برای خودروهای سبک و سنگین تا سال ۱۳۸۸ یورو ۲ و از سال ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۱ یورو ۳ و از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۳ یورو ۴ در نظر گرفته شده‌ بود.

به‌همین‌منظور، پروژه‌های افزایش کیفیت سوخت تعریف شد و قرار بود از نیمه دوم سال ۱۳۹۰، به‌تدریج محصولات با کیفیت EU IV (یورو ۴) و EU V (یورو ۵) و حداکثر تا پایان خرداد ۱۳۹۰ حداقل هشت‌میلیون لیتر در روز سوخت مطابق با یورو ۵ در جایگاه‌های سوخت کلان‌شهر تهران عرضه شود. در‌این‌صورت، میزان بنزن موجود در بنزین و گوگرد موجود در گازوئیل نیز بسیار کاهش می‌یافت. البته این مسئله محقق نشد؛ ولی پیش‌بینی می‌شد از اوایل سال ۱۳۹۱ با اجرا و تکمیل و بهره‌برداری از چند طرح جدید پالایشگاهی، بخش عمده‌ای از بنزین کشور با استاندارد یورو ۴ توزیع شود.

با گذشت سال‌های زیاد از زمان الزام شرکت‌های خودروساز و انجام پروژه‌های ارتقای کیفیت سوخت، همچنان پیشرفت ضعیف تولید خودرو و سوخت پاک در ایران را شاهد هستیم. انتظار می‌رود در سال‌های آینده، تلاش‌های بیشتری برای بهبود کیفیت خودروها و سوخت و اجرای استانداردهای آلایندگی انجام شود.