قیمت بنزین، کارت سوخت و نگرانی‌هایی که تمامی ندارند

حمل‌و‌نقل عمومی، به خون در رگ‌های یک جامعه‌ی مدرن تشبیه می‌شود. فرقی نمی‌کند از خودروهای مردم عادی صحبت کنیم یا کامیون‌ها و اتوبوس‌های جاده‌ای، تصور زندگی امروزی بدون سوخت مورد نیاز آن‌ها، ترسناک به نظر می‌رسد.

از دیدگاه اقتصادی، گازوئیل خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین تجاری که عموما در جاده‌های بین شهری تردد می‌کنند، نسبت به بنزین خودروهای سواری داخلی شهر، تأثیر بیشتری بر زندگی مردم و کل جامعه می‌گذارد. در ظاهر، تعداد انسان‌های یک کشور که از بنزنین برای سوخت خودروی شخصی استفاده می‌کنند، بیشتر از افرادی است که نیازمند گازوئیل یا دیگر سوخت‌ها برای وانت‌های حمل بار، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها هستند؛ اما در دنیای واقعی، بخش زیادی از مایحتاج مردم توسط شبکه حمل‌و‌نقل سنگین ونیمه‌سنگین حمل می‌شود. با این اوصاف، می‌توان با قاطعیت گفت که هرگونه چالش در تأمین سوخت خودروهای شخصی یا تجاری، تأثیری چشم‌گیر بر اقتصاد جامعه و کیفیت زندگی افراد خواهد داشت.

مصرف بنزین و گازوئیل ایران چقدر است؟

خودروی غیربنزینی در جامعه‌ی ما، مفهومی ندارد و از سویی دیگر تقریبا تمام حجم بنزین و دیگرمحصولات مورد نیاز مردم، از طریق کامیون‌ها و قطارها حمل می‌شود که البته، وابسته به گازوئیل هستند. با این شرایط، نمی‌توان اهمیت هرکدام از سوخت‌های بنزین و گازوئیل را در اقتصاد ایران، کم‌رنگ تصور کرد یا، برتری خاصی برای هرکدام نسبت به دیگری، در نظر گرفت. از نظر حجمی، مصرف بنزین و گازوئیل کشور ما، تقریبا برابر با هم و حدود ۸۵ تا ۹۵ میلیون لیتر در روز است.

 برای تردد در شهرها وجاده‌های ایران، صرفا سوخت‌های بنزین و گازوئیل استفاده می‌شوند. کشور ما، هیچ برنامه‌ای برای تولید یا استفاده از خودروهای برقی ندارد؛ ضمن اینکه با وجود بهره‌مندی از انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر، نظیر آفتاب و باد در پهنه‌ی وسیعی از سرزمین خود، همچنان وابسته به سوخت‌های فسیلی است. حتی بخش اصلی برق ایران، توسط نیرگاه‌هایی تأمین می‌شود که از گاز طبیعی استفاده می‌کنند و البته در شرایط خاص (مثل روزهای زمستان‌)، به گازوئیل یا مازوت (از مشتقات نفت) پناه می‌برند. بنا بر آمار رسمی، ۹۵ درصد برق ایران، از طریق نیروگاه‌هایی تأمین می‌شود که مصرف‌کننده‌ی سوخت‌های فسیلی هستند و تمام ظرفیت نیروگاه‌های آبی، بادی و خورشیدی، کمتر از ۱۰ درصد کل انرژی الکتریکی قابل تولید در کشور است. با توجه به وابستگی غالب نیروگاه‌های کشور به گازوئیل در شرایط مختلف، شاهد تأثیر این سوخت بر انرژی برق مورد نیاز جامعه‌ی ایران هستیم.

بنزین و گازوئیل ایران، چگونه تأمین می‎شوند؟

برخلاف شایعات و براساس صحبت‌های وزیر نفت در اردیبهشت‌ماه ۱۳۹۷، تقریبا تمامی بنزین مصرفی ایران، در داخل تأمین می‌شود. بیژن نامدار زنگنه، تولید بنزین ایران را، حدود ۸۸ میلیون لیتر در روز اعلام کرده است و پیش‌بینی می‌کند تا اواخر سال ۹۷، ایران به جمع صادرکنندگان بنزین بپیوندد. البته برای گازوئیل، آمارهای خوشحال‌کننده‌تری در زمینه‌ی صادرات وجود دارد و روزانه ۱۰ میلیون تا ۲۰ میلیون لیتر گازوئیل مازاد مصرف کشور، به خارج صادر می‌شود.

بنزین و گازوئیل ایران، چگونه مصرف می‌شوند؟

پیش‌تر اشاره کردیم که مصرف سوخت در ایران، فراتر از استانداردهای جهانی و حتی، کشورهای همسایه نظیر ترکیه است. این شرایط، البته دلایل گوناگونی دارد.

۱- خودروها و موتورسیکلت‌های پرمصرف

با نگاهی کوتاه به آمار مصرف بنزین هر خودرو یا موتورسیکلت مونتاژ داخل در مقایسه با نمونه‌های خارجی، متوجه کم‌کاری خودروسازان در بهینه‌سازی محصولات می‌شویم. مدل‌های پرتیراژ، در خانواده‌ی پراید (انواع پراید، تیبا و ساینا) و پژو ۴۰۵ (GLX، پارس و آریسان)، بخش اصلی خودروهای سواری ایران هستند. این محصولات، با اینکه قدرتمند و دارای بازدهی بالا نیستند، اما میانگین مصرف سوخت ۱۰ تا ۱۲ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر دارند. هرچند که استفاده از خودروهای هیبرید، پلاگین هیبرید و برقی، هنوز در کشورهای متمول و توسعه‌یافته نیز دارای فروش بالاتر نسبت به مدل‌های تمام بنزینی نیست، اما وابستگی این مناطق به بنزین و گازوئیل، کمتر از ایران است. خودروهای روز دنیا که بیشترین فروش جهانی را به خود اختصاص می‌دهند، امروزه با میانیگن مصرف سوخت ۶.۵ تا ۸.۵ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر، عرضه می‌شوند.

 موتورسیکلت‌ها ‌نیز، دارای محبوبیت زیادی در ایران هستند و با جمعیت نزدیک به ۱۰ میلیون دستگاه، حدودا ۲.۵ تا ۳.۵ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند. این عدد در مقایسه با موتورسیکلت‌های پرفروش جهان که ۰.۵ تا ۱.۵ لیتر مصرف بنزین در ۱۰۰ کیلومتر دارند، قابل‌توجه است.

۲- فرهنگ رانندگی و خودداری از حمل‌و‌نقل عمومی

با نگاهی صادقانه به رفتار خود و اطرافیان، متوجه علاقه‌ی بالای مردم ایران به رانندگی و استفاده از خودروی شخصی می‌شویم. در فرهنگ امروز ما، استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی، خصوصا هنگامی که مالک خودروی سواری باشیم، عجیب و تاحدودی ناخوشایند است. البته نباید فراموش کنیم، کیفیت فنی و استاندارد خدمت‌رسانی در تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها و متروهای ایران، فاصله‌ی قابل ملاحظه‌ای با کشورهای توسعه‌یافته دارد؛ اما می‌توان ادعا کرد، حتی با توسعه و مدرنیزه کردن ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، علاقه‌ی مالکان خودرو به استفاده از سواری شخصی، کاهش چشمگیری در کوتاه‌مدت نداشته باشد. برای بسیاری از مردم ما، حضور در ایستگاه اتوبوس و سوار شدن بر تاکسی خطی، ناخوشایند است.

۳- قاچاق سوخت

به عقیده‌ی بسیاری از کارشناسان، مهم‌ترین عاملی که دولتمردان ایران را به فکر کنترل مصرف سوخت انداخته ، پدیده‌ی قاچاق است. با افزایش نرخ ارزهای خارجی در برابر پول ملی ایران و ثابت ماندن قیمت سوخت، اختلاف قابل توجهی میان ارزش گازوئیل و بنزین داخلی با کشورهای همسایه به وجود آمده است.

براساس گمانه‌زنی کارشناسان، قاچاق سوخت از ایران به کشورهای همسایه، بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر در روز است.

راه‌کارهای موجود برای مقابله با مصرف بالای سوخت

اگر نگاهی کوتاه به اخبار روزانه‌ در رسانه‌های مختلف داخلی داشته باشیم، متوجه بازار داغ شایعات مرتبط با قیمت و نحوه‌ی عرضه‌ی بنزین می‌شویم. مردم ایران، متوجه تأثیر سوخت بر زندگی خود هستند و این موضوع، نگرانی‌ها از آینده را، افزایش داده است. هرچند که نشانه‌های کاهش ارزش پول ملی، در اواخر سال گذشته، هویدا شد و با اعلام رسمی خروج امریکا از برجام، شکل واقعی به خود گرفت؛ بی‌توجهی مسئولان به موضوع سوخت و فقدان برنامه‌ی قطعی برای مقابله با معضلات آن، تا امروز ادامه یافت.

۱- افزایش قیمت سوخت؛ راه‌ حل همیشگی

طبیعتاً، ساده‌ترین راه برای کاهش مصرف هر کالا، گران‌کردن آن است. این راه‌کار، البته برای بنزین و گازوئیل به‌عنوان مایع حیاتی در اقتصاد ایران، می‌تواند به مشکلاتی بزرگ‌تر، منجر شود. افزایش قیمت سوخت، هزینه‌ی حمل ‌و نقل عمومی را افزایش می‌دهد که تأثیر مستقیم برهزینه‌های شخصی و کالاهای موجود در جامعه خواهد داشت. درآمد متوسط ۸۰ درصد از خانواده‌های ایرانی، کمتر از ۳ میلیون تومان در ماه است که با احتساب دلار آزاد (۱۳۵۰۰ تومان)، کمتر از ۲۲۵ دلار خواهد بود. با این شرایط، صحبت از آزادسازی قیمت سوخت و مقایسه‌ی ارزش آن با کشورهای همسایه، منطقی به نظر می‌رسد؛ ضمن اینکه نفت و پالایشگاه مورد نیاز برای تولید بنزین و گاوزئیل، در ایران وجود دارند.

۲- سهمیه‌بندی و بازگشت کارت سوخت

پروژه‌ی کارت سوخت و اجبار مالکان خودرو به استفاده از آن، در سال ۱۳۸۶ وارد فاز عملیاتی شد. از تیرماه ۱۳۸۶، فروش بنزین با نرخ دولتی، بدون ارائه‌ی کارت سوخت اختصاصی هر خودرو، ممنوع شد. کارت سوخت، تا سوم خرداد سال ۱۳۹۴ کاربرد داشت و پس از آن، با تک نرخی شدن قیمت بنزنین، بلا استفاده ماند.

سهمیه‌بندی و اجباری شدن کارت سوخت در سال‌های پس از ۱۳۸۶، تأثیر چشم‌گیری بر قاچاق سوخت، خصوصا بنزین گذاشت. البته، قاچاق گازوئیل کاهش کمتری در مقایسه با قاچاق بنزین داشت و از طریق اتوبوس‌ها و کامیون‌هایی که به خارج از ایران تردد داشتند، ادامه پیدا کرد.

۳- مدیریت مصرف، کنترل مرزها و بهینه‌سازی حمل‌و‌نقل

ماجرای کاهش ناگهانی ارزش پول ملی ایران در مقابل ارزهای خارجی، بی‌سابقه نیست. سال ۱۳۹۰ هم، نرخ دلار از ۹۰۰ به ۳۰۰۰ تومان رسید. در آن زمان، بخش قابل توجهی از بنزین ایران، وارداتی بود و البته، طرح‌ تولید بنزین از طریق مجتمع‌های پتروشیمی موجود در کشور، تقویت شد. در مجموع، می‌توان نتیجه گرفت مسئولان کشور، گام‌های مهمی در جهت خودکفایی ایران از واردات سوخت برداشتند؛ اما در دیگر زمینه‌ها فعالیت مهمی انجام نشد.

خودروها و موتورسیکلت‌های بی‌کیفیت و پرمصرف، همچنان توسط تولیدکنندگان داخلی عرضه می‌شوند. واردات خودرو با تعرفه‌های سنگین همراه است و دست مصرف‌کننده را از محصولات کم‌مصرف خارجی، کوتاه می‌کند. در بسیاری از کشورهای دنیا، بخشی از هزینه‌ی خرید خودروهای برقی و هیبریدی توسط دولت‌ها تأمین می‌شود؛ اما تعرفه گمرکی برای واردات این خودروها، بین ۵ تا ۲۵ درصد است و مالیات ۵۰ درصدی مربوط به خودروهای خارجی هم، به قیمت آن‌ها اضافه می‌شود. با این اوصاف، برنامه‌ی مسئولان کشور برای تولید یا عرضه‌ی خودروهای کم‌مصرف، نامشخص است.

در موضوع قاچاق سوخت، اهمیت دادن به توان نظارتی نهادهای مختلف، بیش‌ازپیش اهمیت پیدا می‌کند. بنا بر گزارش مردم و رسانه‌های خبری، بخش اصلی بنزین و گازوئیل خروجی از مرزهای ایران، در استان‌های غیرمرزی سوخت‌گیری می‌شود و پس از طی صدها کیلومتر، به خاک کشور همسایه می‌رسد. این رویه به‌سادگی نشان می‌دهد که نیاز به تقویت نیروهای نظارتی از جایگاه‌های سوخت سراسر کشور تا نقاط مرزی، وجود دارد. با توجه به قاچاق میلیون‌ها لیتر بنزین و گازوئیل به ارزش میلیاردها تومان در روز، هزینه‌ برای نیروها و امکانات مورد نیاز مبارزه با شبکه قاچاق سوخت، ضروری به نظر می‌رسد؛ ضمن اینکه دارای توجیه اقتصادی است.

فرهنگ‌سازی جامعه و تقویت حمل‌و‌نقل عمومی، در کوتاه‌مدت میسر نیست؛ اما نباید به فراموشی سپرده شود. رشد استفاده از تاکسی‌های اینترنتی نشان داد، سرویس‌دهی سریع و باکیفیت در ازای هزینه‌ی منطقی، مردم را به سمت استفاده از خدمات عمومی و کاهش تردد با خودروی شخصی، هدایت می‌کند. پس می‌توان نتیجه گرفت، با تقویت خدمات تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها و قطارهای شهری، مجموع مصرف بنزین در کشور، بهینه شود.