دلیل کاهش ۷۲ درصدی تولید خودرو در کشور و راه خروج از آن

براساس گزارش وزارت صنعت معدن و تجارت، تولید خودرو در کشور در آذرماه سال ۹۷ نسبت به همین بازه‌ی زمانی در سال گذشته، ۷۲ درصد کاهش یافته است. همچنین تولید خودرو در مقایسه با آبان ماه ۹۷ نیز ۳۱ درصد کمتر شده است. با نگاهی به تیراژ تولید خودرو در سال جاری و مقایسه‌ی آن با آمار سال ۹۶، بحران در صنعت خودروی ایران به وضوح دیده می‌شود. تنها در اسفندماه ۱۳۹۶، نزدیک به ۱۳۰ هزار دستگاه انواع خودروی سواری در کشور تولید و مونتاژ شد؛ ضمن اینکه مجموع تولید سال گذشته هم، برای اولین‌بار در تاریخ ایران، بیش از ۱.۵ میلیون‌ دستگاه بود. البته، کیفیت خودروهای مونتاژ ایران در سال ۹۶، بهبود چندانی نسبت به سال ۹۵ نداشت؛ اما افزایش تیراژ تولید به میزان ۱۴ درصد، نویدبخش روزهای بهتر برای سال ۹۷ بود. رویایی که با تحریم‌های جدید امریکا و شاید مدیریت اشتباه در راس خودروسازی ایران، به واقعیت تبدیل نشد.

هشدار جدی و پیش‌درآمد بحران در خودروسازی ایران، با انتشار آمار تولید ۶ ماه اول سال ۹۷ اتفاق افتاد. در این مدت، سه خودروساز بزرگ کشور، شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو، مجموعا ۴۸۲هزار دستگاه تولید داشتند تا به ترتیب، کاهش ۲۳ و ۶ و ۱۸ درصد نسبت به سال ۹۶ تجربه کنند. شاید در ظاهر، به نظر می‌رسید که خطر کمتری متوجه سایپا است؛ اما آمار تولید پراید به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروی ایرانی، نگران‌کننده بود. در ۶ ماه نخست ۹۷، تنها ۸۲هزار دستگاه انواع پراید تولید شد که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، کاهش ۲۴ درصد داشت.

می‌توان مهرماه ۹۷ را، آغاز بحران بزرگ در تولید خودروی ایران بعد از دوران جنگ تحمیلی دانست. مجموع تیراژ خودروسازان ایرانی در این ماه نسبت به مهرماه ۹۶، کاهش ۴۰درصدی نشان داد و بسیاری از مدل‌های پرفروش بازار، به توقف تولید رسیدند. روند نزولی در آبان ماه هم ادامه یافت و در این مدت، تولید خودرو در ایران با کاهش ۵۸ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۹۶ رسید. آذرماه ۹۷، تولید و مونتاژ انواع خودرو در سراسر کشور، ۴۲هزار دستگاه بود تا کاهش ۷۱ درصد نسبت به آذرماه ۹۶ ثبت شود.

تا لحظه‌ی نگارش این مطلب، هنوز آمار دقیقی از تولید خودرو در دی‌ماه ۹۷ منتشر نشده است؛ اما می‌توان پیش‌بینی کرد که کاهش تولید خودرو در این ماه نیز ادامه یابد. البته شایعات متعدد از توقف تولید کامل در بسیاری از کارخانه‌های بزرگ ایران به گوش می‌رسد. آمار تحویل خودروهای چینی مونتاژ داخل هم، بسیار کمتر از ماه‌های گذشته است و احتمال توقف تولید آن‌ها وجود دارد.

به‌عنوان نمونه، اطلاعیه‌ی وزارت صنعت در تاریخ ۱۴‌ دی‌ماه ۱۳۹۷ جالب توجه است. وزارت صنعت به نگرانی‌ها واکنش نشان داد و رسما اعلام کرد:

با وجود تلاش استکبار جهانی برای توقف صنعت خودروی کشور، باتوجه‌به نقش مهم و اساسی این صنعت در تولید ناخالص ملی و همچنین اشتغال کشور، وزارت صنعت با برنامه‌ریزی صورت‌گرفته با خودروسازان در زمینه تأمین قطعات و اجزای مورد نیاز برای تولید انواع خودرو به‌ویژه خودروهای پر تیراژ اقدام کرده است.سال آینده شاهد افزایش تولید نسبت به امسال برای انجام تعهدات مربوط‌به پیش‌فروش خودرو از سوی خودروسازان خواهیم بود و تاکید می‌شود هیچ‌گونه خللی در تولید این خودروها در سال آینده اتفاق نخواهد افتاد.

برخلاف قطعه‌سازان و شرکت‌های خصوصی فعال در خودروسازی ایران، نگرانی خاصی در سخنان مسئولان رده بالای صنعت خودرو دیده نمی‌شود. از این شرایط، می‌توان دو نتیجه‌ی متفاوت گرفت. اول اینکه، بزرگان و تصمیم‌گیران اصلی در صنعت خودروی ایران، از ادامه فعالیت مطمئن هستند؛ چراکه بازار انحصاری و کمک‌های بانکی در اختیار دارند. از سویی دیگر، عامه‌ی ‌مردم به سخنان امیدوارکننده با موضوع خودروسازی، عادت کرده‌اند. به بیان بهتر، می‌توان اطمینان داشت که مسئولان رده بالای وزارت صنعت و شرکت‌های تولیدکننده‌ی خودرو، از آمارهای نگران‌‌کننده در ساخت باخبر هستند؛ اما به دلایل متعدد، مثل جلوگیری از افزایش تشنج در بازار، اشاره‌ای به آن نمی‌کنند.

باتوجه‌به اینکه فعالان بورس تهران، معمولا جلوتر از دیگر بازارها به تغییرات احتمالی سود و زیان در آینده واکنش نشان می‌دهند؛ نتایج جالبی از نمادهای ایران‌خودرو و سایپا در بازار سهام حاصل می‌شود.

هر واحد سهام گروه خودروسازی سایپا که با نماد خساپا در بورس تهران شناخته می‌‎‌شود؛ در اوایل مهرماه امسال، ۱۴۳ تومان معامله شد؛ اما در اولین روز از دی‌ماه ۹۷، به ۱۱۸ تومان رسید تا کاهش ۱۷.۵درصدی داشته باشد. ارزش هر واحد سهام ایران‌خودرو هم در اولین روز از مهرماه، ۳۲۴ تومان بوده و در پایان معاملات یکم دی‌ماه ۹۷، به عدد ۲۵۶ رسیده است تا ظرف ۳ ماه، کاهش ۲۱ درصد نشان دهد.

حتی اگر افت و خیزهای ارزش سهام در بازار را ناشی از رویدادهای سیاسی یا رفتارهای احساسی بعضی معامله‌گران بدانیم؛ صورت‌های مالی رسمی ایران‌خودرو و سایپا که اول دی‌ماه ۹۷ منتشر شد؛ بسیار نگران‌کننده هستند و زیان مالی در بزرگ‌‌ترین خودروسازان ایران را، نشان می‌دهند. ایران‌خودرو تا پایان پاییز امسال، زیان ۴هزار و ۶۷۷میلیارد تومان دارد؛ در حالی‌که شرایط برای سایپا بدتر است و این شرکت، با زیان ۶هزار و ۱۷۰میلیارد تومان فعالیت می‌کند.

شاید، مجموع ۱۱هزار میلیارد تومان زیان انباشته در غول‌های خودروسازی ایران، رقم چندان بزرگی به نظر نرسد و باتوجه‌به کاهش ارزش پول ملی ایران دربرابر ارزهای خارجی، در سال‌های آتی جبران شود؛ اما این عدد که نزدیک به یک میلیارد دلار است، بدهی‌های هنگفت خودروسازان به قطعه‌سازان و دیگر تولیدکنندگان را شامل نمی‌شود. درواقع، علاوه‌بر زیان ۱۱هزار میلیارد تومانی در ایران‌خودرو و سایپا، بدهی ۵۰هزار میلیارد تومانی آن‌ها نیز به قوت خود باقی است. غول‌های خودروسازی ایران، باید رقمی بین ۱۵هزار تا ۲۰هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان و ۳۰هزار میلیارد تومان هم به بانک‌هایی که از آن‌ها وام گرفته‌اند؛ پرداخت کنند.

پاسخ به این سؤال، می‌تواند با جواب‌های مختلف از سوی کارشناسان اقتصادی مواجه شود. آنچه واضح به نظر می‌رسد؛ کمک‌های دولت به خودروسازان با توجیه‌های مثل برنامه‌ی نجات یکی از مهم‌ترین صنایع کشور و جلوگیری از بیکاری صدهاهزار نفر، به‌زودی عملی خواهد شد. این موضوع، شاید یکی از مهم‌ترین دلایل مدیران خودروسازی ایران برای نگران نبودن نسبت به آینده باشد. علاوه‌بر این، حتی با وجود افزایش نگرانی‌ها در مردادماه ۹۷، برنامه‌ی منسجم برای مواجه با مشکلات توسط غول‌های خودروساز کشورمان ارائه نشد. با چنین شرایطی، می‌توان نتیجه گرفت که مسئولان صنعت خودروی ایران، با خیال راحت و بدون نگرانی از زیان مالی یا ورشکستگی کامل روزگار می‌گذرانند؛ چراکه احتمال می‌دهند کمک‌های دولتی به‌زودی از راه خواهند رسید.

یادآوری یک رویداد تاریخی در ارتباط با بحران در خودروسازی ایران، نتایج جالبی به همراه دارد. پویش تحریم خرید خودروی صفر کیلومتر که شهریورماه ۱۳۹۴ توسط عامه‌ی مردم آغاز شد؛ توانست تولید خودرو در ایران را به کمتر از نصف کاهش دهد. بنا بر اعلام رسمی شرکت ایران‌خودرو، تولید این گروه صنعتی در مهرماه ۹۴ به ۹۱۰ دستگاه در روز رسید؛ در حالی‌که ماه‌های قبل از آن با تیراژ روزانه ۲۴۰۰ دستگاه فعالیت می‌کرد. هرچند که مردم با هدف کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای مونتاژ ایران، اقدام به تحریم ایران‌خودرو و سایپا زدند؛ با واکنش‌های مخالف از سویی دولت‌مردان رو‌به‌رو شدند. تعدادی از نمایندگان مجلس هم طرحی دوفوریتی برای افزایش ۱۰۰۰ درصدی تعرفه گمرکی برای خودروهای وارداتی ارائه دادند و ممنوعیت واردات قطعات خارجی را در روز سه‌شنبه، ۳۱ شهریور ۱۳۹۴ با قید دو فوریت تقدیم هیئت رئیسه مجلس کردند.

درنهایت، تحریم خرید خودروی صفر کیلومتر با اعطای وام به خودروسازان شکست خورد. البته قرار بود تسهیلات ۲۵میلیون تومانی هم به خریداران اعطا شود که البته تا شهریورماه ۱۳۹۵ به تعداد اندکی از مردم رسید؛ اما قرار شد به‌جای پرداخت وام خرید خودرو به مردم، هزینه‌هایی برای خروج خودروهای فرسوده و بازسازی ناوگان خودروهای عمومی، انجام شود.

در شرایط فعلی و باتوجه‌به کاهش شدید قدرت خرید در عامه‌ی مردم، افزایش قیمت محصولات نمی‌تواند ناجی خودروسازان و جبران‌کننده‌ی زیان انباشته‌ی آن‌ها شود. اگر بنا بر ادعای محمدرضا سروش، مدیرعامل سابق سایپا، پراید یک خودروی ۶هزار دلاری است؛ قیمت این محصول را به‌عنوان ارزان‌ترین خودروی مونتاژ ایران، ۷۲ میلیون تومان در نظر بگیریم؛ مسلما خریداران پراید، نسبت به سال قبل با قیمت ۲۲ میلیون تومان، بسیار کمتر خواهند بود. این شرایط فرضی، می‌تواند قیمت پژو پارس را به ۱۵۰ میلیون تومان برساند. حتی اگر واردات خودرو به کلی ممنوع شود؛ نقدینگی موجود در خانواده‌های ایرانی که عموما میانگین درآمد کمتر از ۳میلیون تومان در ماه دارند؛ پاسخگوی خرید صدهاهزار دستگاه از تولیدات سالیانه‌ی ایران‌خودرو و سایپا نخواهد بود. از سویی دیگر، تنها دلیل استقبال مردم از خودروهای داخلی، قیمت ارزان‌تر در مقابل مدل‌های چینی است. به بیان بهتر، اگر کراس‌اورهای چینی با قیمتی در حدود ۱۵۰ میلیون تومان عرضه شوند، خرید یک سدان ایرانی مثل پژو پارس با قیمت بیشتر از ۱۰۰ میلیون تومان، برای خریدار ایرانی توجیه ندارد.

با این حساب، تنها راه بقای صنعت خودروسازی ایران در کوتاه‌مدت، دریافت کمک‌های دولتی و بانکی است. از سویی دیگر می‌توان ادعا کرد؛ نتیجه‌ی این فرایند متفاوت با سال ۹۴ باشد. این‌بار، قدرت خرید مردم هم، پایین‌تر از گذشته است و صرف پرداخت وام از سوی دولت به خودروسازان، ضامن بقای ایران‌خودرو و سایپا در درازمدت نخواهد بود.

نمی‌توان مدیران خودروسازی و مسئولان صنعت ایران را تنها مقصران شرایط فعلی دانست. آنچه منجر به مشکلات متعدد برای شرکت‌های خودروسازی شد، به دو قسمت تقسیم می‌شود. از یک طرف، فقدان مدیریت صحیح در راس این صنعت که از گذشته تا امروز وجود داشته و از سویی دیگر، شرایط سیاسی و اقتصادی لازم برای رشد خودروسازی ایران، فراهم نشده است.

در سال‌های دهه‌ی هفتاد خورشیدی، مرزهای کشور به روی واردات خودروهای خارجی بسته بود. ایران‌خودرو و سایپا، تقریبا تمام بازار را در اختیار داشتند و محصولات خود را با قرارداد‌های پیش‌فروش طولانی‌مدت عرضه می‌کردند. در آن سال‌ها، ثبت‌نام پراید و تحویل خودرو با فاصله‌ی دو سال بعد از واریز وجه اولیه، کاملا عادی بود. رقابت در بازار وجود نداشت و تنوع محصولات خودروسازی ایران، به انگشتان دست محدود می‌شد. بنا بر آمارهای غیررسمی، ایران‌خودرو و سایپا در ابتدای دهه‌ی ۸۰ خورشیدی، میلیاردها دلار سرمایه داشتند و می‌توانستند با استفاده از آن، کیفیت فنی محصولات خود را افزایش دهند. در آن زمان، تحریم‌ها بسیار کم‌رنگ‌تر بودند و ترفندهایی مثل خرید سهام برندهای مشهور جهان، همکاری با خودروسازان مطرح دنیا در ایران یا استخدام نیروهای متخصص خارجی، می‌توانست صنعت خودروسازی ایران را دگرگون کند. این رویاها، البته رنگ واقعیت نگرفتند.

مرسدس بنز  کلاس E مونتاژ ایران

اتفاقات خوب هم در صنعت خودروی ایران، پیش از تحریم‌های اواسط دهه‌ی ۸۰ خورشیدی رخ داده بود. خط مونتاژ مرسدس بنز کلاس E با همکاری برند آلمانی و ایران‌خودرو، به بهره‌برداری رسید تا E200 و E280  با کیفیت مشابه نمونه‌ی ساخت آلمان، در ایران عرضه شوند. پس از تصویب برجام در تیرماه تیر ۱۳۹۴ هم، پژو، سیتروئن، فیات، رنو و چند برند آلمانی برای سرمایه‌گذاری در خودروسازی ایران ابراز تمایل کردند؛ اما این فرصت طلایی به مونتاژ پژو ۲۰۰۸ و سیتروئن C3 محدود شد. شاید تنها نمونه، همکاری پژو و ایران‌خودرو در تولید سمند بود که ادامه نداشت و منجر به عرضه‌ی نمونه‌های مدرن از سمند نشد. می‌توان ادعا کرد، مدیران خودروسازی ایران به‌دنبال چالش در تولید یک محصول جدید و مدرن نبودند. دست‌آوردهای آن‌ها به عرضه‌ی پیکان با پیشرانه‌ی پژو 405، پژو 405 با پیشرانه پیکان و افتتاح خط تولید محصولات قدیمی در نقاط مختلف ایران محدود شد. 

نمی‌توان تمام مشکلات و کمبودهای صنعت خودروسازی را به گردن مدیران آن انداخت. شاید اگر مشهورترین برندهای دنیا هم در ایران فعالیت داشتند؛ نمی‌توانستند دربرابر تنش‌های ناگهانی و حوادث غیرقابل پیش‌بینی مقاومت کنند. نوسان نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی ایران در یک سال اخیر، برنامه‌‌های تولید در صنعت خودروسازی را با مشکل مواجه کرده است. انتقال پول به خارج و خرید قطعات، باتوجه‌به تحریم‌های بانکی، انجام نمی‌شود و البته ترخیص لوازم از گمرک هم، با موانع قانونی رو‌به‌رو است. علاوه‌بر این‌ها، خودروسازان نمی‌توانند مثل گذشته، منابع ریالی خود را به ارزهای خارجی تبدیل کنند. بسیاری از ثبت‌نام کنندگان خودروهای پیش‌فروش‌شده، صحبت از میلیاردها تومان نقدینگی در اختیار خودروسازان می‌کنند؛ در حالی‌که تمامی تولیدات داخلی به قطعات یا مواد اولیه‌ی خارجی وابسته هستند.

مسلما، حل بحران بزرگ در صنعت خودروسازی ایران با صدها شرکت و هزاران نفر پرسنل، ساده نیست. علاوه‌بر این، پیدا کردن راه‌حل مناسب هم، ساده نخواهد بود. با این اوصاف، به نظر می‌رسد که الگوبرداری از کشورهای صاحب تجربه در زمینه‌ی خودروسازی، بسیاری از مشکلات این صنعت را در ایران حل می‌کند. بسیار شنیده‌ایم که ترکیه و کره جنوبی، قدمت چندانی در تولید خودرو ندارند؛ اما بسیار موفق‌تر و پیشرفته‌تر از ایران هستند. عقب‌ماندگی کشور ما در این زمینه، به وضوح دیده می‌شود و غیرقابل انکار است؛ ولی می‌توان با مدیریت صحیح، افق‌های تازه ترسیم کرد.

در ظاهر، صنعت خودروسازی ترکیه و کره جنوبی، تفاوت‌های بسیاری با یکدیگر دارند. همسایه‌ی غربی ما، قابلیت‌های بسیار خوبی در تولید قطعات خودرو و حتی پیشرانه دارد؛ اما چندان اهمیتی به داشتن خودروی ملی و برندسازی نمی‌دهد. البته خطوط تولید خودروهای مدرن از برندهای مختلف در ترکیه وجود دارند؛ اما شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو و سایپا که محصولاتی پرتیراژ، نظیر سمند و تیبا عرضه کنند؛ در این کشور دیده نمی‌شوند. برخلاف کره، بخش خصوص ترکیه در تلاش است تا به‌جای برندسازی در خودرو، پیمانکار و قطعه‌ساز برندهای مطرح دنیا، مثل رنو، تویوتا، فولکس واگن، فیات و بسیاری دیگر باشد. در سمت دیگر ماجرا، کره‌ی‌جنوبی توانسته است راه پرخطر و البته پرسود خودروسازی با برند داخلی را به‌خوبی طی کند. حالا شرکت‌های هیوندای و کیا، خطوط تولید متعدد در سراسر جهان دارند و عرضه‌ی میلیون‌ها دستگاه در سال، ضمانت حضور دایمی آن‌ها در بازار جهانی است.

هیوندای پونی مدل ۱۹۷۵، اولین خودروی تولیدشده در کره‌جنوبی

با وجود تفاوت‌های آشکار در صنعت خودروسازی ترکیه و کره‌جنوبی، اشتراکاتی بین آن‌ها دیده می‌شود. شاید مهم‌ترین نکته در این موضوع، کمک گرفتن از خارجی‌ها باشد. به عقیده‌ی کارشناسان و تاریخ‌نویسان صنعتی، هیچ‌کدام از این دو کشور، نمی‌توانستند بدون سرمایه‌گذاری و کمک فنی خارجی، راه خود را ادامه دهند. کره‌ای‌ها برای تولید اولین محصول خود، هیوندای پونی که بعدها به نسل اول اکسنت و اکسل تبدیل شد؛ جورج تورن‌بال (George Henry Turnbull) را به‌عنوان مدیر پروژه استخدام کردند. تامبل با ملیت انگلیسی، سابقه‌‌ی مدیریت استون مارتین را در کارنامه داشت و بعد از حضور در هیوندای، ۵ مهندس برجسته و هم‌وطن خود را به گروه سازندگان هیوندای پونی اضافه کرد. محصول نهایی، با پیشرانه ساخت میتسوبیشی ژاپن، قطعاتی از فورد کورتینا و طراحی بدنه‌ی شرکت ایتالیایی ایتالدیزاین به تولید رسید. امروز، هنوز هم بخش زیادی از روند طراحی و تولید خودروهای کره‌ای توسط مهندسان غیربومی انجام می‌شود که داخل یا خارج از این کشور آسیایی حضور دارند. سهام‌دارای گروه هیوندای و کیا هم، ملیت‌های متفاوت هستند.

مرکز طراحی و مهندسی گروه هیوندای و کیا در روسلهیم آلمان

نکته‌ی دوم در روند پیشرفت خودروسازی ترکیه و کره، استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی است. برای رسیدن به این هدف، پیش از جذب پول و منابع ارزی باید به ثبات اقتصادی در داخل و جلب اعتماد طرف خارجی رسید. برای سرمایه‌گذاری در ایران، از یک سو نگرانی نوسان نرخ ارز وجود دارد که می‌تواند آورنده‌ی سرمایه از خارج را متضرر کند. از سویی دیگر، ایجاد فضای مثبت و آماده برای حضور سرمایه‌گذاری غیربومی در ایران مشکل است. به‌عنوان مثال، شرکت خودروسازی رنو که علاقه‌ی زیادی به افتتاح کارخانه در ایران پس از برجام داشت؛ حتی با گذشت دو سال نتوانست به تولید برسد و سایت خودروسازی بن‌رو در شهر ساوه، برخلاف مذاکرات انجام شده با سایپا، تحویل رنو نشد.

کارخانه تولید تویوتا C-HR در ترکیه

نقشه‌های گوناگونی برای نجات خودروسازی ایران و پیشرفت آن ارائه می‌شوند؛ اما به عقیده‌ی نگارنده، تعامل با منابع فنی و مالی خارجی، اولین و مهم‌ترین گام است. شاید نیاز خودروسازی ایران به خارج از مرزها با وجود خطوط تولید متعدد و نیروی کار موجود، مورد تردید واقع شود؛ ولی حضور سرمایه‌گذار و کارشناس خبره‌ی خارجی، مدیریت مدرن و تغییر در ساختار خودروسازی ایران را موجب خواهد شد. این روند هم البته نیازمند ثبات در اقتصاد کشور، عزم ملی و ایجاد فضای کار آزاد برای نیروهای خارجی است تا داستان رنو و بن‌رو تکرار نشود.

از دیدگاه عامه‌ی مردم، انحصار در تولید و جلوگیری از واردات محصولات خارجی، مهم‌ترین نکته در موضوع عقب‌ماندگی خودروسازی ایران باشد. تجربه در کشور ما و دیگر نقاط جهان ثابت کرده است؛ فقدان رقبای متعدد در هر بازار صنعتی و تجاری، منجر به کاهش کیفیت، کند شدن روند پیشرفت و نهایتا نارضایتی مشتری خواهد شد. شاید در ظاهر، کاهش ناگهانی تعرفه‌های واردات و حضور آزادانه‌ی برندهای خارجی در ایران، رویای بسیاری از مردم باشد؛ اما به عقیده‌ی کارشناسان اقتصادی، کاهش پله‌ای و برنامه‌ریزی‌شده‌ی هزینه‌های گمرکی برای خودروهای وارداتی طی چند سال، بهترین شتاب‌دهنده برای توسعه‌ی صنعت خودروسازی ایران است.

کشور ایران، به‌دلیل بهره‌مندی از نظر نیروی کار فراوان با حقوق پایین، هزینه‌های ناچیز در بخش انرژی، شرایط آب‌وهوایی معتدل، دسترسی به آب‌های آزاد، وجود زیرساخت‌های مناسب با مواد اولیه‌ی فراوان و بسیاری جهات دیگر، یکی از بهترین نقاط دنیا برای تولید خودرو است. این شرایط، می‌تواند منجر به جذب سرمایه‌گذاران و مدیران خارجی از بهترین برندهای جهان شود.