آیا طراح هیوندای و کیا می‌تواند آن‌ها را به سطح اول جهان برساند؟

لوک دانکرولک، طراح ۵۳ ساله در آمریکای جنوبی متولد شد؛ تحصیلات خود را در بروکسل به پایان رساند و اکنون طراح ارشد هیوندای است که برترین خودروسازی کره جنوبی در عرصه جهانی به شمار می‌رود. وب‌سایت MotorAuthority مصاحبه‌ای با این مدیر خلاق ترتیب داده که در ادامه خواهد آمد.

دانکرولک در ابتدا تمام عبارات جملات خود را به شکلی انتخاب می‌کند که گویی سؤال مصاحبه‌گر را به سخره گرفته است. لبخندهای او به‌طرز وحشتناکی باعث می‌شود محیط صمیمی از هم بپاشد و جمع در شرایط کاری قرار بگیرد. دانکرولک نگرش خاص خود را دارد و این موضوع به رزومه‌ی کاری، تجربه و شرایط کاری او در شرکت‌های قبلی ربطی ندارد.

تقریباً‌ چند ماه از زمانی می‌گذرد که لوک دانکرولک به‌عنوان مدیر کل طراحی هیوندای انتخاب شده است. او جانشین پیتر شرایر شد که نام او ما را به یاد محصولات و سبک طراحی هیوندای و کیا می‌اندازد؛ دقیقا مانند یان کالوم در جگوار یا هنریک فیشر در بی‌ام‌و که نام آن‌ها مترادف با محصولات شرکت سازنده بود. شرایر در دوران مسئولیت خود به‌عنوان مدیر طراحی هیوندای و کیا، محصولاتی طراحی کرد که تحسین مردم را بر می‌انگیخت.

او مردی است که با دیدن تصویرش به یاد لامبورگینی مورسیه‌لاگو و گالاردو، بنتلی فلایینگ اسپور و EXP 10 Speed ​​6 می‌افتیم. حال دانکرولک در مقابل مصاحبه‌گر وب‌سایت MotorAuthority روی صندلی نشسته و از علایق و ایده‌های خود می‌گوید:

من اعتیاد زیادی به پورشه 911 دارم، چند نسل از این خودرو را دارم و علاقه‌‌ام به آن‌ها تمام نمی‌شود. آن‌ها حلقه‌ی طلایی طراحی خودرو را به نمایش می‌گذارند و تلاش می‌کنند تا جلوه‌ای از «اصالت و خلوص» را ارائه دهند. مفهوم گفته‌شده در زندگی حرفه‌ای من شکل پیدا کرده است و حاصل زمان محدودی نیست. من علاوه‌بر پورشه 911، به جیپ CJ-5، مینی کوپر اولیه و سیتروئن 2CV (ژیان معروف) علاقه‌ی خاصی دارم. لندرور رنجرور نیز یکی دیگر از خودروهایی است که مرا به خود جذب می‌کند. پیش از این‌گونه‌شناسی خودروها بسیار واضح و مشخص بود؛ شما سدان، استیشن واگن، هاچ‌بک، کوپه و ون را می‌دیدید و آن‌ها را به‌راحتی از هم تشخیص می‌دادید. در ادامه محصولات مخصوص آف‌رود به بازار آمدند و خودروهای شاسی‌بلند جزئی از دنیای خودرو شدند. در شرایط کنونی محصولاتی به بازار می‌آیند که ترکیبی از چند کلاس مختلف هستند و دقیقاً‌ نمی‌توان گفت به کدام کلاس تعلق دارند. در کلاس شاسی‌بلند به‌طور مشخص به رنجرور اشاره می‌کنم که با سیستم تعلیقش خود را از سایرین متمایز می‌کند. 

دانکرولک می‌گوید:

پورشه 911 سینگر (Singer) یک کراس‌اور کامل است. خریداران بیشتر در آن به‌دنبال لذت موجود در 911 هستند؛ یعنی ایمنی و راحتی 965 در اواخر دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی همراه‌با قدرت پورشه 911 مدل ۲۰۱۰ را از آن انتظار دارند. 

مصاحبه‌گر می‌پرسد:

کراس‌اور؟

دانکرولک:

بله منظورم کراس‌اور است؛ ما زبان مشابهی داریم و من به زبان دیگری صحبت نمی‌کنم. کراس‌اور از نظر من در ژانر آگنوستیک (genre-agnostic) جای می‌گیرد و من از این تعریف و کاربرد آن آگاهی کامل دارم؛ البته این تعریف در میان طرفداران خودرو چندان شناخته‌شده و مورد قبول نیست. از نظر من خودروی سوپراسپرت گران‌قیمتی که توسط سینگر بازطراحی و ساخته شده، کراس‌اور است. لندرور رنجرور اکنون یک کراس‌اور به شمار می‌رود. حتی خودروی مفهومی جنسیس اسنشیا (Genesis Essentia) که با زبان طراحی جدید ساخته شده نیز کراس‌اور طبقه‌بندی می‌شود. من در «اصالت و خلوص» به مصالحه و سازش اعتقاد دارم و به‌معنی طراحی مغشوش و گیج‌کننده نیست. 

از نظر دانکرولک و تعاریف سنتی، هیوندای پلیسید ۲۰۲۰ کراس‌اور به شمار می‌رود. گرچه تعاریف دو گروه با هم تضادهایی دارند، اما این خودروی شاسی‌بلند در تعریف هر دو جای می‌گیرد. دانکرولک بیشتر توضیح می‌دهد:

من معتقد هستم که کراس‌اور (ژانر، نه مفهوم) تنها راه ترکیب قابلیت‌هایی است که هر فرد بااحساسی به آن نیاز دارد. احساسات و کراس‌اورها مفاهیمی جدا از هم نیستند. شاید چنین تعریفی از کراس‌اور، اولین باری باشد که در جهان مطرح می‌شود. من این ژانر را به‌عنوان روشی برای نگاه کردن به شکل‌ها، منحنی‌ها، چراغ‌ها و احساس برآمده از هر خودرو تلقی می‌کنم. مهم نیست که پلیسید (Palisade) شبیه سانتافه به نظر نرسد یا حتی با آن نقاط مشترک نداشته باشد. آینده‌ی محصولات هیوندای به سمتی حرکت می‌کند که دیگر النترا و سوناتا مثل امروز مشابه یکدیگر نباشند. شکل‌ها و عناصر عمودی هیوندای پلیسید، باعث می‌شوند تا خودروی قدرتمندی به نظر برسد. شکل ظاهری آن گرچه مربعی درست شده و ضعیف عمل می‌کند، اما چنین طرحی عضلانی است. این طرحی است که هیوندای قصد دارد با آن به جهان اطراف گسترش پیدا کند. 

در کره جنوبی، تقریبا هر خودرویی که در جاده ببینید متعلق به هیوندای است؛ زیرا سهم این خودروساز در بازار به حدود ۷۰ درصد می‌رسد. این سهم بسیار بالاتر از جنرال موتورز در بازار ایالات متحده به‌شمار می‌آید که درنهایت به حدود ۱۵ درصد می‌رسد. دانکرولک در ادامه می‌گوید:

اگر بخواهیم واضح بگوییم، تمام (یا دست‌کم) بیشتر خودروهایی که در جاده‌های کره جنوبی تردد می‌کنند، یکسان و شبیه هم هستند. رک بگویم در سبک طراحی جدید هیوندای، پلیسید مانند پدر خانواده است که مستحکم، مستقل و قوی به نظر می‌رسد؛ اما همیشه در خدمت خانواده و آماده‌ی انجام وظایف است. کراس‌اورها تلاش می‌کنند تا قابلیت‌های استیشن واگن را در خود جمع کنند، اما با شیوه‌ای دیگر و جدیدتر؛ این سبک طراحی عین ماجراجویی خواهد بود.

دانیل کافارو مدیر اجرایی مدرسه طراحی صنعتی مؤسسه‌ی هنرهای کلیولند و فردی که در طراحی برخی محصولات با جری هیرشبرگ (بیوک ریویرا ۱۹۷۱)، جو اوروس (فورد موستانگ اولیه)، اریک استادارد (کرایسلر کراس‌فایر) و رایان ناگود (وانت‌های کنونی برند رم) همکاری داشته است. کافارو در مورد لوک دانکرولک می‌گوید:

با کارهای دانکلرولک آشنایی دارم و مهم‌ترین آن خودروی مفهومی لامبورگینی میورا است که در سال ۲۰۰۶ همراه‌با والتر داسیلوا معرفی شد. میورا توازنی عالی بین مدل‌های قدیمی و طراحی معاصر ایجاد کرد. مسیر شغلی لوک بسیار شگفت‌آور است و تمام برندهایی که او با آن‌ها کار کرد، واقعاً‌ چشمگیر هستند که نشان از استعداد و چشم‌انداز او دارند. در چشم‌انداز دانکلرولک، شکل و عملکرد با هم ناسازگار نیستند و این نکته‌ی مثبتی در طراحی او به شمار می‌رود. محصول ایده‌آل در نظر او چیزی است که از نظر شکل و عملکرد در هماهنگی کامل بوده و وزن آن نیز با این موارد سازگاری داشته باشد. بااین‌حال همیشه یکی از این موارد را باید به‌عنوان نقطه شروع انتخاب کرد. به‌عنوان مثال در پورشه 911 و جیپ، نقطه‌ی شروع طراحی ممکن است از عملکرد شروع شود؛ اما تیم طراحی به شکلی کار می‌کند که موارد گفته‌شده با هم ادغام شوند و یکی بر دیگری تسلط نداشته باشد.

دانکرولک این‌طور می‌گوید:

برخی می‌گویند شکلی که از عملکرد تبعیت کند، نماد بزرگی خواهد بود، اما درواقع این اشتباه است. برای من شکل با عملکرد ادغام می‌شود. 

مدیر طراحی جدید هیوندای می‌گوید:

آن‌ها در DNA خود منحصربه‌فرد هستند. خودروسازان باید ژن‌ها را تغییر دهند و به‌روز کنند تا بتوانند با نیازهای بازار هماهنگی داشته باشند. امروزه دیگر هیچ‌کسی نیست که بخواهد خودروهای قدیمی متعلق به ۷۰ سال پیش سوار شود. از جمله‌ی این خودروها می‌توان به مدل‌های قدیمی مینی، پورشه 911 و لندرور رنجرور اشاره کرد که شاید در آینده همانند سابق تولید نشوند یا به کلی از خط تولید حذف شوند. 

هم‌اکنون طراحی‌های بسیار خوبی وجود دارد، اما طراحی اصیل در میان آن‌ها خیلی شایع نیست. برخی برندهای نوظهور که در زمینه ساخت خودروی الکتریکی فعال هستند، طرح‌های جالبی دارند. من نمی‌توانم با قطعیت آن‌ها را طرح اصیل بنامم، اما آن‌ها از نقطه‌ی ابتدایی به سمت ایجاد زبان طراحی روی آورده‌اند. یکی از الفبای طراحی آن‌ها تعامل کاربر است و خیلی به مهندسی ساخت خودرو و بخش‌های مکانیکی توجه نمی‌کنند. 

در ادامه دانکرولک می‌گوید:

حتی خودروی مفهومی جنسیس اسنشیا که طراحی فوق‌العاده‌ای دارد نیز کاملاً اصیل نیست. اسنشیا در حقیقت Gran Turismo است و سازگاری بسیار خوبی بین بخش‌های اصلی طراحی آن وجود دارد. به هر حال یک راننده‌ی نجیب‌زاده با کت و شلوار و کراوات می‌خواهد پشت فرمان آن بنشیند و با سرعت بالا رانندگی کند. اکنون حتی خودروهای اسپرت نیز بیشتر به سمت طراحی ترکیبی حرکت می‌کنند. در برخی از مدل‌ها نیز به‌جای رانندگی فرد، از رایانه می‌خواهند تا فقدان راننده را جبران کند. طراحی اصیل را به‌سختی می‌توان تعریف کرد؛ ساختن آن دشوار به نظر می‌رسد و من امیدوارم که روزی بتوانم خودرویی با طراحی اصیل و منحصربه‌فرد بسازم.