مهندسی بی‌نهایت: شورولت کوروت C8؛ سوپراسپرت تاریخ‌ساز آمریکا

از یک سال پیش، کمپین تبلیغاتی شورولت برای تولید کوروت موتور میانی آغاز شد. این موضوع از چند جهت برای بازار آمریکا و تاریخ خودروسازی دنیا اهمیت داشت. کوروت از یک سو با عنوان مهم‌ترین سوپراسپرت ساخت آمریکا مطرح است؛ چراکه محصولاتی مثل فورد GT با تیراژ محدود و زمان انتظار بسیار طولانی برای تحویل رو‌به‌رو هستند. دیگر غول‌های خودروسازی آمریکا، مثل فورد و کرایسلر، اصولا به مدل‌های عضلانی، بسیار بیشتر از کلاس سوپراسپرت علاقه دارند. کوروت تا امروز، هرچند از نظر ابعاد بدنه و توانایی‌های فنی، قابل مقایسه با سوپراسپرت‌های ایتالیایی و آلمانی نبوده است؛ اما با قیمت پایین و کیفیت ساخت بالا، به خوبی تا ۸ نسل از سال ۱۹۵۳، در بازار آمریکا باقی ماند.

دیگر نکته‌ی مهم در تاریخ تولید کوروت؛ تمرکز بر ساختار سنتی با نصب پیشرانه در جلو و انتقال نیرو به چرخ‌های عقب است. این شرایط از ۱۹۵۳ تا امروز و پیش از رونمایی C8 استینگری، حفظ شد. مهندسان شورولت، طی ۶۶ سال گذشته، حتی نسبت به ساخت کوروت با فناروی ۲ دیفرانسیل هم، علاقه نشان ندادند. این شرایط، اهمیت نسل هشتم با طرح متفاوت و موتور عقب وسط را، به خوبی نشان می‌دهد.

تولید C8 برای شورولت، آنچنان اهمیت داشته که علاوه بر هزینه‌های سنگین در پروژه‌های تحقیقاتی مربوط به پیش‌تولید، حدود ۷۲۹ میلیون دلار هم، صرف تغییر و توسعه‌ی کارخانه‌ی خود در کنتاکی کرده است. تاکنون ۲۹۰ میلیون دلار برای بهینه‌سازی خط تولید مخصوص کوروت جدید هزینه شده، ضمن اینکه ۴۳۹ میلیون دلار هم، به ساخت کارگاه رنگ این خودرو، اختصاص داده شده است.

سابقه‌ی کوروت با موتور عقب میانی

برخلاف تصور عموم، نسل هشتم کوروت که با نام استینگری و کد C8 شناخته می‌شود، اولین نسخه‌ی کوروت با ساختار موتور عقب وسط نیست. بین سال‌های ۱۹۵۹ تا ۱۹۹۷، چند سوپراسپرت موتور عقب، توسط شورولت با تکیه بر پیشرانه و پلتفرم کوروت ساخته شدند که با غالب آن‌ها نام خودروهای سری CERV شهرت دارند. این محصولات که همگی تک‌نمونه و صرفا به‌صورت آزمایشی تولید می‌شدند؛ به‌شدت مورد توجه مردم و کارشناسان در نمایشگاه‌های خودرو بودند. واژه‌ی CERV به خودروی ساخت دپارتمان تحقیقات مهندسی شورولت (Chevrolet Engineering Research Vehicle) اشاره دارد.

شورولت، ۴ مدل مفهومی و پروتوتایپ از سری CERV تولید کرد که همگی موتور وسط بودند. در این میان، نسخه‌ی سوم با نام CERV III، در سال ۱۹۹۰ با نصب پیشرانه و انجام تست‌های نهایی، در یک قدمی تولید قرار گرفت. این خودرو با موتور ۵.۷ لیتری مجهز به توربوشارژ دوگانه، ۶۵۰ اسب‌بخار قدرت و ۸۸۸ نیوتن‌متر گشتاور داشت. سوپراسپرت CERV III در تست‌های شورولت به نهایت سرعت ۳۶۲ کیلومتربرساعت رسیده بود و با آستانه قیمتی حدود ۳۰۰ هزار دلار در نمایشگاه دیترویت به نمایش عمومی گذاشته شد. در نهایت، مدیران شورولت به دلیل نیاز پروژه به سرمایه‌گذاری سنگین در خط تولید و ترس از شکست در فروش عمومی، برنامه‌ی عرضه‌ی CERV III را متوقف کردند.

خودروهای سری CERV، صرفا دارای قطعات مشترک با شورولت کوروت، معرفی شدند و ظاهری بسیار متفاوت از نسخه‌ی تجاری کوروت داشتند؛ اما در سال ۱۹۶۸، مدل مفهومی از کوروت جاده‌ای با اندک تغییرات نسبت به نمونه‌ی استاندارد، با موتور وسط عقب به نمایش درآمد. این خودرو، Astro II نام داشت و براساس نسل سوم کوروت ساخته شد. در نهایت، Astro II هم در حد یک مدل مفهومی، باقی ماند و هرگز به تولید انبوه نرسید.

مهندسی و فناوری در  C8 استینگری

مدل‌های استاندارد کوروت در سال‌های اخیر، برتری خاصی نسبت به سوپراسپرت‌های میان‌رده از برندهای مختف دنیا نداشتند. شاید به همین دلیل، فروش انواع شورولت کورت C6، C5 و C7 در بازارهای خارج از آمریکا، بسیار پایین‌تر از رقبا بود. این شرایط، حتی منجر به کاهش تقاضا برای کوروت، در کشور میزبان شد و سوپراسپرت‌های آمریکایی مثل دوج وایپر را از گردونه‌ی تولید خارج کرد. در عوض، نسل جدید کوروت، نه‌تنها به دلیل نصب پیشرانه در عقب، بلکه به دلیل توانایی‌های فنی عالی همراه‌با قیمت باورنکردنی، محصولی انقلابی برای خودروسازی آمریکا محسوب می‌شود.

نسل جدید کوروت از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۶.۲ لیتری با قدرت ۴۹۰ تا ۴۹۵ اسب‌بخار و گشتاور ۶۴۵ نیوتن‌متر استفاده می‌کند. استینگری با نسل جدید جعبه‌دنده‌های خودکار ۸ سرعته، می‌تواند در زمان ۲.۹ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. مدیران شورولت هنوز، نهایت سرعت و رکوردهای مربوط به مسافت ۴۰۰ متر و ۸۰۰ متر را اعلام نکرده‌اند؛ اما می‌توان مطمئن بود C8 مشکلی برای رسیدن به سرعت ۳۰۰ کیلومتربرساعت نداشته باشد.

دیگر نکته‌ی مهم که نسل جدید کوروت را متمایز از رقبا در بازار جهانی نشان می‌دهد؛ آستانه قیمت ۶۰ هزار دلاری است. این خودرو با مشخصاتی که در بالا ذکر شد؛ به‌عنوان مدل پایه، فراتر از قدرتمندترین مدل از نسل قبلی خود (ZR۱ LT۵) با پیشرانه‌ی ۷۵۵ اسب‌بخار و قیمت ۱۲۱ هزار دلار، عمل می‌کند. شاید به همین دلیل، تمامی طرفیت تولید C8 برای سال ۲۰۲۰، از هم‌اکنون پیش‌فروش شده است. علاوه بر این، مطمئن هستیم در آینده‌ی نزدیک، نسخه‌های تقویت‌شده و سفارشی از نسل جدید کوروت معرفی خواهند شد که آماری خیره‌کننده‌تر در بحث شتاب‌گیری و علمکرد فنی خواهند داشت.

اهمیت نصب پیشرانه در عقب وسط

روی کاغذ، مهم‌ترین تفاوت C7 و C8، به جایگاه نصب پیشرانه مربوط است. اگر علاقه‌مند خودروها باشید؛ حتما به این شرایط در سوپراسپرت‌های ساخت لامبورگینی و فراری توجه کرده‌اید. تقریبا تمامی ابرخودروهای مدرن، مثل نسخه‌های مختلف بوگاتی و پاگانی هم از ساختار موتور وسط (عقب میانی) بهره می‌برند. در ظاهر، نصب پیشرانه در عقب وسط، منجر به تقسیم وزن بهتر و تسهیل انتقال نیرو به چرخ‌های عقب می‌شود؛ اما این ترفند، مزایای دیگری هم فراهم می‌کند.

از یک سو، کاهش وزن خودرو، مزایای زیادی دارد و روی کاغذ، بهره‌وری پیشرانه را افزایش می‌دهد. از سویی دیگر، کمبود نیروی عمود (وزن) بر محور محرک، منجر به هرزگردی و کاهش اصطکاک لازم بین چرخ‌ها و سطح جاده خواهد شد. پس می‌توان نتیجه گرفت، نصب پیشرانه در عقب خودرو، با توجه به اینکه وزن روی محور عقب را به میزان قابل توجهی افزایش می‌دهد؛ تأثیر گشتاور روی چرخ‌ها را بهبود خواهد داد. یه همین دلیل، خودروهای موتور جلو با سیستم انتقال نیرو به چرخ‌های جلو، بهتر از مدل‌های مشابه با ساختار دیفرانسیل عقب، روی سطوح برفی و لغزنده حرکت می‌کنند. همچنین، باید به این نکته نیز توجه کنیم که در یک خودروی موتور جلو و دیفرانسیل عقب (مثل نسل‌های پیشین کوروت)، سیستم انتقال‌دهنده‌ی گشتاور از پیشرانه به محور عقب، وجود داشت که خود دارای وزن قابل توجهی بود. با ساختار موتور عقب میانی در کوروت C8، صرفه‌جویی مهمی در وزن خالص خودرو و تلفات انرژی مربوط به سیستم انتقال گشتاور، فراهم می‌شود.

سؤال مهمی که همیشه در مقایسه و بررسی خودروهای اسپرت مطرح است؛ به تفاوت مدل‌های دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب می‌پردازد. دلیل اینکه اکثر محصولات اسپرت مشهور ساخت برندهای مختلف، از مدل‌های اقتصادی مثل تویوتا GT86۶ گرفته تا سوپراسپرت‌ لامبورگینی هوراکان، بر سیستم دیفرانسیل عقب تأکید دارند؛ بهبود چشم‌گیر کیفیت رانندگی و فرمان‌پذیری خودرو است. طبیعتا در هر ۲ نوع مدل موتور وسط عقب و موتور جلو، استفاده از سیستم انتقال نیرو به چرخ‌های عقب، منجر به تقسیم وزن بهتر (نزدیک شدن به نسبت ۵۰/۵۰) در جلو و عقب می‌شود که اهمیت زیادی در بهبود فرمان‌پذیری و کیفیت مانور در پیچ‌های تند خواهد شد.

روغن‌کاری خشک

هر خودرویی که در کلاس سوپراسپرت ظاهر شود؛ باید توانایی رانندگی با شرایط سخت پیست را داشته باشد. به همین دلیل، تمامی نسخه‌های کوروت در سال‌های اخیر، مجهز به پیشرانه‌ی قدرتمند و تجهیزات مناسب برای رانندگی در پیست، مثل سیستم روغن‌کاری خشک (Dry-sump lubrication) بوده‌‌ که همگی برای C8، بازبینی و بهینه‌سازی شده‌اند. فناوری روغن‌کاری خشک که به آن کارتل خشک هم گفته می‌شود؛ فشار روغن در قطعات فنی خودرو، هنگام شرایط مختلف مانور و گرانش بالا را، ثابت نگه می‌دارد. با وجود این سیستم، وقتی که خودرو با سرعت بسیار بالا، دور می‌زند یا اقدام به ترمز و شتاب‌گیری می‌کند؛ روغن مورد نیاز تجهیزات مختلف به میزان لازم را فراهم خواهد بود.

امکان ارتقاء و تولید با موتور برقی

شورولت کوروت C8، به‌نحوی طراحی شده است که امکان نصب پیشرانه‌ی پلاگین هیبرید یا تمام‌الکتریکی را در آینده داشته باشد. این خودرو، البته با توجه به محدودیت‌های ساختاری، هرگز با سیستم ۲ دیفرانسیل، عرضه نخواهد شد؛ اما برای نصب باتری زیر کاپوت جلو، مشکلی ندارد.

در پشت و نزدیک به پیشرانه، فضای کافی برای ۲ ساک ورزشی بزرگ با چوب‌های گلف فراهم است. این شرایط، امکان تقویت پیشرانه با سوپرشارژر یا جای‌گزینی موتور فعلی با نمونه‌ی قوی‌تر را در اختیار مهندسان شورولت یا شرکت‌های تیونینگ، قرار می‌دهد. از هم‌اکنون می‌توان کوروت C8 ساخت هنسی با قدرت نزدیک به ۱۰۰۰ اسب‌بخار را تجسم کرد.

جعبه‌دنده دبل کلاچ از برند ترمک

فراتر از پیشرانه که قدرت و گشتاور قابل توجهی برای C8 فراهم می‌کند؛ ساختار جعبه‌دنده در شتاب‌گیری خیره‌کننده‌ی این محصول، تأثیر دارد. برای اولین‌بار، یک جعبه‌دنده‌ی ۸ سرعته‌ی خودکار روی کوروت نصب شده است. این جعبه‌دنده مجهز به سیستم دبل کلاچ، بهتر از نمونه‌های قبلی عمل می‌کند و هنگام شروع حرکت با دنده‌ی یک، سریعا دور موتور را بالا برده و تقریبا تمام گشتاور را به چرخ‌ها انتقال می‌دهد. تعویض دنده‌های ۲ تا ۶ در دورهای بالا انجام می‌شود و افت دور موتور به میزان نسبتا کمی در هنگام تعویض دنده‌ها اتفاق می‌افتد تا گشتاور، تقریبا ثابت باقی بماند. ساختار دنده‌های ۷ و ۸ هم به گونه‌ای است که دور موتور را پایین نگه‌ می‌دارند تا هنگام رانندگی با سرعت ثابت در بزرگ‌راه، کم‌ترین میزان مصرف سوخت فراهم شود. در اصطلاح فنی، دنده‌های ۲ تا ۶، ساختار نزدیک به هم (Close Ratio) دارند در‌حالی که دنده‌های ۷ و ۸، دنده‌های فرعی و جانبی هستند.

سیستم دبل کلاچ، حالتی دوگانه به جعبه‌دنده می‌دهد تا دنده‌های ۱ و ۳ و ۵ و ۷ روی یک شفت و دنده‌های ۲ و ۴ و ۶ و ۸ روی شفت دیگر باشند. این ساختار، منجر به کاهش زمان تعویض دنده‌های متوالی می‌شود؛ چراکه وجود ۲ کلاچ باعث خواهد شد تا پیش از جدا شدن کامل جعبه‌دنده از پیشرانه، کلاچ دوم وارد عمل شده و شفت دیگر به موتور متصل شود. با این شرایط، گشتاور منفی یا گشتاور صفر، در هنگام حرکت خودرو، هرگز اتفاق نخواهد افتاد و همواره، گشتاور مثبت با مقداری نزدیک به حداکثر فراهم خواهد بود. با این اوصاف، عملکرد بسیار سریع جعبه‌دنده‌ی خودکار کوروت C8 در زمان شتاب‌گیری که به لطف نسبت نزدیک دنده‌های ۲ تا ۶ حاصل می‌شود؛ کاملا بهتر از نسخه‌ی مشابه مجهز به نمونه‌های دنده‌دستی است. بنابر اعلام رسمی شورولت، سرعت تعویض دنده در C8، کمتر از ۱۰۰ میلی‌ثانیه خواهد بود. جعبه‌دنده‌ی C8 توسط شرکت ترمک (TREMEC) تولید می‌شود و از محصولات جنرال موتورز نیست.

چرخ و تایرها

سومین عامل مهم در شتاب‌گیری کوروت C8، پس از پیشرانه و جعبه‌دنده‌، تایرها هستند. این خودرو از لاستیک‌های میشلن PS4S استفاده می‌کند که ۲۴۵ میلی‌متر در جلو و ۳۰۵ میلی‌متر در عقب، پهنا دارند. عملکرد این تایرها، بهتر از سری میشلن پایلوت است که روی مدل قبلی کوروت (C7) وجود داشت. چنین لاستیک‌هایی، نه‌تنها شتاب‌گیری را بهبود می‌بخشند؛ بلکه تأثیر زیادی بر ترمزگیری دارند. بنابر آزمایش‌های مختلف، نسل قبلی کوروت با ساختار موتور جلو و لاستیک‌های میشلن پایلوت، به مسافت ۲۷.۵ متر برای کاهش سرعت از ۱۰۰ کیلومتربرساعت به توقف کامل نیاز داشت.

هرچند که آمار رسمی از تست ترمز C8 وجود ندارد؛ می‌توان مطمئن بود با لاستیک‌های میشلن PS4S ، کیفیت ترمزگیری افزایش یابد. علاوه بر این، ۲ تفاوت مهم در C8 و C7 وجود دارد که منجر به بهبود ترمزگیری C8 می‌شود. از یک سو، مدل جدیدتر دارای موتور نصب شده در عقب است که نسبت به نمونه‌ی موتور جلو، کاهش سرعت را تسهیل می‌کند. از سوی دیگر، C8 با ۶۸ کیلوگرم وزن بیشتر نسبت C7 تولید خواهد شد که این موضوع هم به ترمزگیری کمک می‌کند.

سیستم ترمز و فناوری eBoost

علاوه‌بر تایرها، نوع تجهیزات به‌کار رفته در سیستم ترمز هم نقش مهمی در کاهش سرعت خودرو دارد. شورولت برای C8 از فناوری ویژه‌ای با نام eBoost رونمایی کرده است که ضمن بهبود عملکرد ترمزگیری، امکان تغییر سختی یا نرمی پدال ترمز، بنا به صلاحدید راننده را ممکن می‌کند.

ترمزهای برقی فاقد روغن ترمز، به‌تازگی در خودروهای الکتریکی و بعضی نمونه‌های اسپرت، مثل نسخه‌های کوادریفویلیو از آلفارومئو جولیا و استلویو استفاده می‌شود. شورولت، البته مخترع این فناوری نیست؛ اما ادعا می‌کند با ترکیب و فشرده‌سازی ادوات مختلف در سیستم ترمز برقی، آن‌را ارتقاء داده و تقویت کرده است.

هنگامی که راننده، پدال ترمز کوروت C8 یا هر مدل مجهز به ترمز برقی را فشار می‌دهد، سیگنال الکتریکی به پردازنده‌ی مربوطه ارسال خواهد شد که با توجه به میزان فشرده‌ شدن پدال، قدرت و فشار روی کالیپرها (بوست Boost:) نیز تغییر خواهد کرد. با هدف بهبود و کنترل این سیستم، کالیپرها با فشار پنوماتیک و خلاء، کار می‌کنند و خبری از روغن ترمز یا هر نوع روغن هیدرولیک، نخواهد بود.

نکته‌ی جالب در فناوری eBoost شورولت، امکان دخالت راننده در شدت عملکرد ترمز برقی است. در کوروت C8، سه حالت ترمزگیری سفر (Tour)، اسپرت و پیست (Track) وجود دارد که به ترتیب با فرایندی نرم، سخت یا بسیار سخت، فرمان دریافتی از پدال ترمز را به کالیپرها منتقل می‌کنند. علاوه بر این، مجاری هوا در طرفین سپر جلو و پشت درها نیز، نقش مهمی در خنک‌کاری کالیپرها با کمک جریان هوا، خواهند داشت.

خنک‌کاری پیشرانه

کوروت C8 به ۴ رادیاتور مجهز است که هرکدام، فن مخصوص به خود دارند. رادیاتورهای بزرگ‌تر، در طرفین سپر جلو و پشت مجرای هوای مخصوص نصب شده‌اند؛ درحالی که دیگر رادیاتورها، روبروی چرخ‌های عقب و در مجاورت حفره‌ی نزدیک به درهای ورودی به کابین سرنشیان، حضور دارند. این ترفند، با توجه به نصب پیشرانه در عقب و مشکلات مربوط به خنک‌کاری موتور با هوای آزاد، اجتناب‌ناپذیر بوده است و البته، دلیل شکاف‌های هدایت هوا در سپر جلو و نمای جانبی بدنه را توجیه می‌کند.

محدود‌کننده‌ی لغزش دیفرانسیل با فناوری eLSD

در خودروسازی، LSD مخفف‌شده‌ی عبارت Limited-slip differential به‌معنی دیفرانسیل با لغزش محدود است. به لطف این فناوری، گردش چرخ‌های یک محور به‌صورت مستقل از یکدیگر، ممکن خواهد شد. خودروهای مجهز به LSD نسبت به نسخه‌های فاقد آن، عملکرد بهتری در مانورپذیری و گذر از پیچ‌های تند دارند؛ چراکه قابلیت کنترل روی لغزندگی چرخ‌ها فراهم می‌شود.

کوروت C8 مجهز به نمونه‌ای پیشرفته از LSD با مدیریت سیستم‌های الکترونیکی است که eLSD نام دارد. البته این فناوری در C7 هم وجود داشت اما برای C8، به‌روزرسانی شد. نوعی کلاچ، بین چرخ‌های محور عقب وجود دارد که چرخش هماهنگ یا نابرابر، بین آن‌ها به‌وجود می‌آورد. به‌عنوان مثال، هنگام شتاب‌گیری در مسیر مستقیم، چرخش هم‌زمان و برابر چرخ‌ها برای حفظ خودرو روی خط، اهمیت دارد. همچنین، گردش روی پیچ‌های تند یا حرکت روی مسیری با اختلاف ارتفاع بین طرفین خودرو، به لطف eLSD و ایجاد آزادی محدود بین چرخ‌ها برای گردش با سرعت‌ نابرابر، مانورپذیری کوروت C8 را بهبود می‌بخشد.

فناوری eLSD با حسگرهایی همراه است تا درجه‌ حرارت تایرها را، تحلیل کند. این اطلاعات، شرایط آب و هوایی و میزان لغزندگی مسیر را برای سیستم محدودکننده‌‍ی لغزش مشخص خواهد کرد تا از عدم تعادل خودرو، جلوگیری شود.

کاهش و تقسیم وزن

برخلاف C7 که توزیع وزن بسیار خوب ۵۰/۵۰ به همراه داشت؛ C8 با تقسیم وزن ۶۰ درصد در عقب و ۴۰ درصد در جلو ارایه خواهد شد. این شرایط، روی کاغذ برتری مدل قبلی نسبت به نسخه‌ی جدید در فرمان‌پذیری و قدرت مانور را نشان می‌دهد؛ اما در عوض، طبق آزمایش‌های علمی و محاسبات ریاضی، تأثیر مهمی بر بهبود شتاب‌گیری و ترمزگیری خواهد داشت. به بیان بهتر، همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد؛ وزن بیشتر روی چرخ‌های عقب، افزایش و کاهش سرعت در یک خودروی دیفرانسیل عقب را، بهتر می‌کند.

پیش‌تر اشاره کردیم که C8 نسب به C7، حدود ۶۸ کیلوگرم سنیگن‌تر است. مهندسان شورولت برای رسیدن به وزن خالص ۱,۵۲۷ قطعاتی مثل سپر عقب را، از آلیاژ فیبرکربن ساخته‌اند. وزن این قطعه‌ی سیاه‌رنگ که بیش از یک متر طول و استقامتی مشابه فولاد دارد؛ حدود یک کیلوگرم است.

دیگر ترفند شورولت برای کاهش وزن C8، استفاده از منیزیم در ساختار داخلی داشبورد است. این محل، ادوات الکترونیک، سیم‌کشی برق مربوط به سیستم سرگرمی و تجهیزات تهویه مطبوع را در خود جای می‌دهد. منیزیم، دارای استقامت بیشتری نسبت به آلومنیوم، فولاد و حتی تیتانیوم است؛ اما قیمت بالاتری در مقایسه با آن‌ها دارد؛ به همین منیزیم می‌تواند نقش مهمی در افزایش ایمنی سرنشینان و کاهش وزن خودرو داشته باشد.

در قسمت‌های مختلف C8 از ترکیب نرم پلاستیک و فیبرکربن استفاده شده که البته در بسیاری نقاط، خارج از دید هستند. مثلا، زیر کابین و داخل تودری‌ها، چنین پنل‌هایی با رنگ سیاه وجود دارند که ضمن کاهش وزن خالص خودرو، استقامت و طول عمر بیشتری نسبت به پلاستیک معمولی فراهم می‌کنند.

طراحی شاسی و بدنه

شورولت کوروت C8 با ابعادی به طول ۴,۶۳۰ میلی‌متر با عرض ۱,۹۳۳ میلی‌متر و فاصله محورهای ۲,۷۲۳ میلی‌متر تولید می‌شود. ارتفاع سقف خودرو از سطح جاده هم، تنها ۱,۲۳۴ میلی‌متر است. با این اوصاف، C8 نسبت به C7، دارای ۱۳۷ میلی‌متر طول بیشتر، ۵۵ میلی‌متر عرض بیشتر و ۱۳ میلی‌متر فاصله محورهای بزرگ‌تر است؛ درحالی‌که از نظر ارتقا سقف، تفاوتی با مدل قبلی ندارد.

باتوجه به اینکه کوروت؛ اصولا یک سوپراسپرت پهن‌پیکر نیست، افزایش ابعاد C8 حتی به میزان اندک هم، تاثیرزیادی بر جذابت آن دارد. هرچند که ظاهر این خودرو، با شباهت به فراری 458 یا آکورا NSX، کمی از اصالت و زبان طراحی کوروت فاصله گرفته است؛ با نمایی انتقام‌جو و تهاجمی، حس بسیار خوبی از یک سوپراسپرت مدرن را فراهم می‌کند. نکته‌ی بسیار مهم در C8، آزادی عمل طراحان بدنه برای فرم‌دهی نمای جلو است که به دلیل انتقال پیشرانه به عقب، وجود دارد. با این ساختار، کوروت جدید توانسته است علاوه بر چراغ‌های کشیده، شیب مناسب و هماهنگ‌ با آیرودینامیک در کاپوت جلو داشته باشد. جزئیات آیرودینامیک برای طراحان کوروت، آنچنان مهم بوده است که دستگیره‌های مربوط به درهای ورودی و کاپوت جلو را، زیر بدنه مخفی کرده‌اند.

هدایت هوا به سمت پیشرانه و آیرودینامیک

فقدان پیشرانه در جلو، مزیت‌های جالبی برای C8 یا خودروهای مشابه فراهم می‌کند. از یک سو، نیازی به جلوپنجره یا فضاسازی اختصاصی برای هدایت هوا به زیر کاپوت وجود ندارد و از سویی دیگر، تأمین هوای مورد نیاز پیشرانه برای احتراق موتور و خنک‌سازی در عقب خودرو، چالش‌برانگیز است. این شرایط، در C8 و بسیاری دیگر سوپراسپرت‌های موتور میانی، با مهندسی دقیق بدنه، خصوصا در نمای جانبی پاسخ داده می‌شود. حفره‌های بزرگ در طرفین که عقب‌تر از درهای ورودی طراحی شده‌اند؛ هوای مورد نیاز پیشرانه را تأمین می‌کنند. مجرای هوا در سپر جلو و سپر عقب، همراه‌با حفره‌های پشت پیشرانه در انتهاب سقف هم، نقش مهمی در کاهش دمای پیشرانه و بهبود آیرودینامیک دارند. این خودرو دارای ۴ رادیاتور هست که ۲ عدد از آن‌ها، در جلو و دقیقا مقابل مجرای هوای سپر، نصب شده‌اند. 

با انتقال پیشرانه به عقب، سرنشینان مجبور به حمل بار، زیر کاپوت جلو هستند که البته در C8، چندان جادار و کابردی نیست. نکته‌ی جالب اما، امکان استفاده از فضای خالی بین پیشرانه و سپر عقب در پشت خودرو است. این قسمت، برای چمدان یا ساک دستی مناسب خواهد بود؛ اما با طراحی خلاقانه، می‌تواند سقف C8 را در خود، جای دهد. نسل جدید شورولت کوروت؛ مشابه پورشه ۹۱۱ تارگا یا پاگانی هوایرا رودستر، دارای سقف فلزی با قابلیت جابه‌جایی است. این بخش، به‌راحتی از بدنه جدا می‌شود و C8 رابه خودرویی کروک تبدیل می‌کند. با این اوصاف، امکان حمل سقف، زیر کاپوت عقب، یک ویژگی بسیار جالب و کاربردی است.

نمای پشت کوروت C8، بیش از دیگر نقاط خودرو به نسل‌های پیشین شباهت دارد. طرح چراغ‌های عقب، الهام‌گرفته از کامارو و کوروت C7 است؛ ضمن اینکه با فیبرکربن در سپر و بالچه‌ی عقب، فراتر از گذشته، مدرن و اسپرت به نظر می‌رسد. در طرفین سپر عقب، ۲ مجرای چهارضلعی دیده می‌شود که ادامه‌دهنده‌ی مسیر عبور هوا از حفره‌ی پشت درها هستند. همچنین، طراحان کوروت، بعد از سال‌ها اگزوزهای ۴گانه با نمای دایره‌ای در وسط را با طرح ۲جفت در گوشه‌ها، عوض کرده‌اند.

شاسی

شاسی کوروت C8، حدود ۱۰ درصد نسبت به C7، قوی‌تر است. این موضوع به دلیل پیچیدگی بدنه و شرایط فنی خودرو لحاظ شده است. گرانش بیش از ۱.۳G در شتاب‌ بالا و ترمز‌گیری سریع، تقویت شاسی کوروت جدید را اجتناب‌ناپذیر می‌کند. علاوه‌بر این، ادوات خاصی در شاسی C8 وجود دارند که C7 نیازی به آن‌ها نداشت. مثلا یک تونل نسبتا بزرگ در وسط بدنه و زیر اتاق (بین صندلی‌ها) وجود دارد که شبیه به بخش میانی حرف X، چهار گوشه‌ی شاسی را به هم مرتبط و تقویت می‌کند. تونل میانی، ضمن تقویت بدنه و تأمین محلی برای عبور هوا به سمت پیشرانه، مکان مناسبی برای ارتباط لوله‌های آب بین موتور و رادیاتورها، درکنار سیم‌های برق است. همچنین ۶ بازوی آلومینیومی در C8، شامل ۴ عدد در طرفین چرخ‌های عقب و ۲ عدد، پیرامون چرخ‌های جلو حضور دارند تا دینامیک خودرو و ثبات آن در مانورهای ناگهانی، تقویت شود.

برخلاف بسیاری از سوپراسپرت‌های امروزی مثل محصولات مکلارن، کوروت C8 از شاسی یک‌پارچه و تخم‌مرغی شکل (مونوکوک) استفاده نمی‌کند. حتی ساختار شاسی هم، یک‌تکه و ساخته شده از فیبرکربن نیست. قطعات تشکیل‌دهنده‌ی شاسی در نسل جدید کوروت، از آلومینیوم ساخته شده و به یکدیگر پرچ یا پیچ و مهره شده‌اند. در شاسی این خودرو، به‌ندرت می‌توان ادواتی یافت که به هم جوش داده شده باشند. بیش از ۸۰ درصد قطعات شاسی، قابل جداسازی و مونتاژ هستند. این ترفند، احتمالا با هدف کاهش هزینه‌های تولید و تسهیل تعمیرات پس از تصادف انجام گرفته است.

فضای داخلی و امکانات رفاهی

سوپراسپرت C8، خودرویی ۲نفره است که با تمرکز چیدمان ادوات داشبور بر راننده، عرضه می‌شود. کیفیت ساخت کابین، فراتر از مدل‌های معمولی و سرشار از چرم با کیفیت است که سرتاسر داشبورد، فرمان، تودری‌ها و صندلی‌ها را پوشش می‌دهد. برخلاف طرح‌های عمومی، حالتی یک‌پارچه در سطح روی داشبورد وجود ندارد و این بخش هم، چندتکه به نظر می‌رسد. تریستان مورفی (Tristan Murphy) طراح داخلی C8 اعلام کرده است؛ تمامی ادوات کابین که در دسترس سرنشینان هستند، از مواد عالی شامل چرم، آلومینوم و فیبرکربن ساخته‌ شده‌اند و حتی در کلیدها نیز، اثری از پلاستیک خالص نیست. فعلا، ۳ رنگ سیاه، قهوه‌ای روشن و سفید برای فضای داخلی کوروت C8 قابل سفارش هستند.

به محض ورود به کابین، فرم بسیار جذاب و اسپرت صندلی‌ها، سرنشین را تحت تأثیر قرار می‌دهد. خریدار هر نسخه از C8، سه حق انتخاب برای صندلی دارد که به‌ترتیب قیمت، GT1 و GT2 و کامپتیشن اسپرت هستند. بر این اساس، گران‌ترین نمونه، ۲ هزار دلار گران‌تر از صندلی‌های مدل استاندارد خواهد بود؛ هرچند که ارزان‌ترین نسخه هم، مجهز به صندلی‌های اسپرت و جوان‌پسند است. شاید C8، نشیمنگاه بسیار نرم و راحت مشابه شاسی‌بلندهای امروزی فراهم نکند؛ اما از ارگونومی و مهندسی پیش‌رفته بهره می‌برد تا بدن سرنشینان را حتی در شدیدترین مانورها، به‌خوبی حفظ کند.

برخلاف نمای بیرونی که شباهت زیادی به سوپراسپرت‌های معمول در بازار جهانی دارد؛ فضای داخلی کوروت C8، با ظاهری خلاقانه و آینده‌نگر طراحی شده است. پشت فرمان، نمایشگر تمام‌رنگی ۱۲ اینچ به‌جای عقربه‌های آنالوگ حضور دارد. نمایشگر لمسی ۸ اینچ که امکاناتی مثل ناوبری ماهواره‌ای و مدیریت سرگرمی‌ها را مدیریت می‌کند هم، نزدیک به فرمان و پنل پشت آن نصب شده است تا دسترسی بهتری برای راننده فراهم کند.

یکی از عجیب‌ترین نکات در طراحی داخلی C8، چیدمان کلیدهای پرتعداد مربوط به کنترل تهویه مطبوع است. ردیفی از دکمه‌ها، دور تر از دیگر ادوات نسبت به راننده چیده شده‌اند که برای عامه‌ی مردم، تازگی دارد. البته ترکیبی مشابه این، قبلا در پورشه پانامرا وجود داشت؛ اما برای کوروت و حتی دیگر خودروهای آمریکایی، فراتر از انتظار است. طراحان شورولت معتقدند، راننده‌ی کوروت با تمرکز بر جاده پشت فرمان می‌نشیند و طبیعتا، پس از تنظیم تهویه مطبوع و امکاناتی مثل گرم‌کن صندلی یا فرمان، نیازی به این کلیدها نخواهد داشت؛ پس می‌توان دکمه‌های مربوط به تهویه مطبوع را در مکانی با فاصله نسبت به راننده نصب کرد تا استفاده از امکانات مهم‌تر، مثل انتخاب حالت رانندگی یا دیگر آپشن‌ها با استفاده از جوی‌استیک، ساده‌تر شود.

سیستم صوتی

نسخه‌های آپشنال از کوروت C8 مجهز به قدرتمندترین سیستم صوتی استاندارد در میان تمامی خودروهای ۲‌نفره دنیا خواهند بود. البته مدل پایه هم، دارای ۱۰ بلندگو و کیفیت بسیار بالا است؛ اما خریدار می‌تواند سراغ سیستم صوتی حرفه‌ای از برند بوز (Bose) با ۱۴ اسپیکر و یک ساب‌وفر ۱۰ اینچی نصب شده بین صندلی‌های عقب برود. گفته می‌شود، کیفیت صدای موجود در کوروت C8، تاکنون در هیچ‌یک از محصولات جنرال موتورز، وجود نداشته است.

کلام آخر

بدون شک، کوروت C8 یک محصول انقلابی در تاریخ خودروسازی آمریکا و جهان است. شرایط فنی این مدل، همراه‌با آستانه قیمت ۶۰ هزار دلاری، تمامی پیش‌فرض‌ها برای یک خودروی اسپرت با قیمت کمتر از ۱۰۰ هزار دلار را، تغییر می‌دهد. از سویی دیگر، به نظر می‌رسد رقیبی جدی برای سوپراسپرت‌های آلمانی و ایتالیایی متولد شده باشد. باتوجه به توانایی‌های فنی و مالی، ضمن استقبال چشم‌گیر که طی روزهای گذشته از پیش‌فروش کوروت C8 انجام شد، بعید نیست شورولت درآینده نزدیک به تولید محصولی بزرگ‌تر، برای رقابت با انواع لامبورگینی و استون‌مارتین علاقه‌مند شود.

شورولت در سال‌های اخیر، ناکامی بزرگ در صنعت خودروسازی آمریکا بوده است. هرچند که نمی‌توان، این برند مهم زیرمجموعه‌ی جنرال موتورز را زیان‌ده دانست؛ اما باید قبول کرد از بسیاری جهات، نسبت به رقبای هم‌وطن، عقب افتاده است. شورولت کامارو، به اندازه‌ی فورد موستانگ و دوج چلنجر، محبوبیت ندارد. فروش وانت‌های شورولت هم، قابل مقایسه با فورد F-150 و دوج رم نیست. علاوه‌بر این، تقاضا برای کوروت هم سال‌به‌سال کاهش یافته است و طی نظرسنجی‌های مختلف، جوانان آمریکایی به این خودرو، علاقه‌ی چندانی نشان نمی‌دهند. چنین شرایطی، بر اهمیت کوروت C8 در ادامه‌ی حیات خودروهای اسپرت شورولت تأکید می‌کند. شاید به همین دلیل، طراحی بدنه و فضای داخلی C8، تفاوت قابل‌توجهی با نسل‌های گذشته دارد.