بهترین خودروهای عضلانی آمریکایی تاریخ

سال‌ها پیش، خودروهای عضلانی آمریکایی در فهرست پرطرفدارترین‌ها قرار می‌گرفتند. مدل‌هایی که با پیشرانه‌ی بزرگ ۸ سیلندر و قیمت مناسب در دهه‌ی ‍۱۹۶۰، تمام فکر و رؤیاهای یک نسل از عاشقان دنیای خودرو را تصاحب کرده بودند. البته دوران سلطنت خودروهای عضلانی آمریکا خیلی زود به‌پایان رسید؛ در دهه‌ی ۱۹۷۰، بحران سوخت و قوانین جدید آلایندگی باعث شد تا این خودروها با شکوه اولیه‌ی فاصله بگیرند. البته با اینکه تنوع این خودروها پس از دهه‌ی ۱۹۷۰ کمتر شد، اما تا امروز هنوز هم زنده مانده‌اند.

داستان خودروهای عضلانی آمریکا، با روایت پربحث دیترویت گره خورده است؛ درحقیقت درست مانند دیترویت، خودروهای عضلانی هم پس از چند مدت غیبت، دوران رنسانس خود را پیدا کردند. در این مقاله، دوران پیدایش تا مرگ و احیای نصف‌ونیمه خودروهای عضلانی آمریکا را بررسی و کتاب تاریخ مهم‌ترین و برجسته‌ترین مدل‌های گذشته تا امروز را هم ورق می‌زنیم.

در نگاه عموم، خودروی عضلانی (ماسل ‌کار، Muscle car) باید پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل با قدرت و حجم بالا و سیستم انتقال قدرت محور عقب داشته باشد. چنین توصیفی تاحدودی صحیح است اما یک خودروی عضلانی ویژگی‌های دیگری هم دارد. بسیاری از افراد، تنها مدل‌های آمریکایی دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ را در این کلاس طبقه‌بندی می‌کنند؛ وزن خودرو باید سبک و بدنه هم دو در باشد اما بسیاری از مدل‌های بزرگ، کامپکت و حتی پونی هم وجود دارند که در کلاس خودروی عضلانی قرار گرفته‌اند. قیمت مناسب و سرعت بالا در مسیر مستقیم برای مسابقات خیابانی درگ، تعریف دیگر خودروهای عضلانی است. در طول تاریخ خودروسازی، بحث‌های طولانی و بدون نتیجه‌ای بین طرفداران و کارشناسان وجود داشته و تعریف دقیق خودروی عضلانی هم یکی از این موارد است.

طرفداران سرسخت، خودروهای عضلانی را این‌گونه تعریف می‌کنند:

خودروهای عضلانی ابعاد بدنه‌ی متوسط دارند، از پیشرانه‌ی V8 قدرتمند استفاده می‌کنند و از لحاظ قیمت هم مناسب هستند. خودروهای عضلانی معمولا نسخه‌ی قدرتمندتر از یک مدل استاندارد هستند؛ برای مثال مدل‌های بیوک جی اس، شورولت شول اس اس، دوج چارجر R/T، فورد تورینو کبرا و پونتیاک GTO در فهرست خودروهای عضلانی شناخته‌شده قرار می‌گیرند.

برخی خودروهای پونی با اینکه ابعاد کوچک‌تری دارند، اما در نسخه‌های قدرتمندتر از مدل استاندارد مثل SS و Z28 در کامارو، عضلانی هستند. خودروهای لوکس و مدل‌های اسپرت دوسرنشین معمولا در این کلاس قرار نمی‌گیرند. بنابراین، خودروهای عضلانی همان مدل‌هایی هستند که پیشرانه‌ی بزرگ V8 و سرعت بالا در مسیر مستقیم تنها هدف‌ تولیدشان است؛ در این خودروها تمرکزی بر فرمان‌پذیری نیست. با این تفاسیر، بسیاری از کارشناس‌ها معتقد هستند که تنها خودروی عضلانی واقعی این روزها، دوج چلنجر (داج، تلفظ صحیح انگلیسی؛ Dodge) است و هرچه قطعات برای فرمان‌پذیری بهتر تنظیم شوند، با اصل عضلانی بودن فاصله می‌گیریم. از طرفی خودروهای مدرن آمریکایی هم تولید شده‌اند که عنصر «اسپرت» بیشتری از «عضلانی» دارند؛ بهتر است که به تحسین و بررسی این مدل‌های جذاب بپردازیم تا بحث بی‌پایان بر سر تغییر تعریف خودروهای عضلانی از گذشته تا امروز. 

پیش از به‌وجود آمدن کلاس خودروهای عضلانی، مفهوم این اصطلاح در بین خودروسازان آمریکایی کم‌وبیش مطرح شد. اولین مدلی که با ویژگی یک خودروی عضلانی تولید شد، الدزموبیل راکت ۸۸ محصول سال ۱۹۴۹ بود (Oldsmobile Rocket 88). راکت ۸۸ از پیشرانه‌ی ۵ لیتری V8 با قدرت ۱۳۵ اسب‌بخار استفاده می‌کرد و اولین خودروی برجسته در تاریخ مسابقات نسکار (NASCAR) است. کرایسلر دومین خودروسازی بود که به شکل‌گیری مفهوم یک مدل عضلانی کمک کرد؛ کرایسلر C300 محصول سال ۱۹۵۵ با اینکه خوش‌قیمت نبود، اما پیشرانه‌ی ۸ سیلندر هِمی (HEMI) با حجم ۵/۴ لیتر و قدرت ۳۰۰ اسب‌بخار را دراختیار داشت و بانهایت سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتربرساعت، در زمانی حدود ۱۰ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. با شعار قدرتمندترین خودروی آمریکا، کرایسلر C300 که در واقع نسخه‌ای استاندارد و خیابانی از یک مدل مسابقه‌ای بود، به نسکار وارد شد.

طولی نکشید که خودروسازان آمریکایی، چاشنی اصلی فروش بیشتر را پیدا کردند؛ قدرت بیشتر و پیشرانه‌ی بزرگ‌تر. با رسیدن به اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰، تولید خودروهای قدرتمند V8 در دستور کار شرکت‌های آمریکایی قرار گرفت. در آن دوران و پیش از تولد رسمی خودروهای عضلانی، استودبیکر (Studebaker) مدل‌های لارک و اوانتی (Lark, Avanti) را با پیشرانه‌های سوپرشارژ عرضه کرد. شورولت با مدل توربوشارژ کورویر (Corvair) که پیشرانه در محور عقب نصب شده بود از راه رسید و دوج هم مدل ۴۱۳ از دارت (Dart) با قدرت ۴۲۰ اسب‌بخار و توانایی ثبت زمان کمتر از ۱۳ ثانیه در درگ ۴۰۰ متری را تولید کرد. دوران رقابت دوج، پلیموث،‌ کرایسلر و فورد برای تولید خودروهای قدرتمند درگ خیابانی چهار سال طول کشید تا اولین خودروهای عضلانی اصیل تاریخ از راه برسند.

باوجود مخالفت‌ بر سر تعریف کلی، تقریبا تمام کارشناس‌ها و طرفداران اتفاق نظر دارند که اولین خودروی عضلانی واقعی و رسمی تاریخ آمریکا، پونتیاک GTO محصول سال ۱۹۶۴ است. داستان GTO از جایی آغاز شد که تولید نسخه‌ای قدرتمند از مدل تمپست (Tempest) مطرح شد؛ البته جنرال موتورز برای خودروهای پلتفرم A، محدودیت حجم پیشرانه تا نهایتِ ۵/۴ لیتر قرار داده بود. مقامات پونتیاک به این نکته پی بردند که فروش یک خودروی پلتفرم A جنرال موتورز با پیشرانه‌ای بزر‌گ‌تر از ۵/۴ لیتر، شامل مدل‌های سفارشی نمی‌شود؛ از طرفی پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۶/۴ لیتری خودروهای بزرگ‌تر جنرال موتورز هم بدون نیاز به تغییر اساسی در پونتیاک تمپست نصب می‌شود.

با اینکه دور زدن قانون محدودیت حجم پیشرانه امکان‌پذیر شد، اما مدیرفروش پونتیاک معتقد نبود که GTO با پیشرانه‌ی بزرگ مشتری پیدا کند. بنابراین ظرفیت تولید اولیه‌ی خودرو، به ۵ هزار دستگاه محدود شد. سرانجام GTO به‌عنوان یک تیپ و مدل سفارشی از پونتیاک تمپست لمان (Tempest Le Mans) درسال ۱۹۶۴ عرضه شد. پونتیاک GTO در مدل‌های کوپه و کروک و دو نسخه با پیشرانه‌ی ۶/۴ لیتری V8 فروخته می‌شد؛ مدل ۳۲۹ اسب بخاری با یک کاربراتور چهاردهانه و نمونه‌ی ۳۴۸ اسب بخاری با سه کاربراتور دودهانه. تنها در سال ۱۹۶۴، بیش از ۳۲ هزار دستگاه از GTO فروخته شد و تمام پیش‌بینی‌های مدیران ارشد پونتیاک غلط از آب درآمد. GTO از سال ۱۹۶۶ به‌عنوان یک مدل مستقل از تمپست در سبد محصولات پونتیاک ارائه شد؛ این مدل کلاسیک دوست‌داشتنی تا سال ۱۹۷۴ در چهار نسل مختلف تولید شد و پس از بحران سوخت و کاهش محبوبیت خودروهای عضلانی، از خط تولید کنار رفت.

فورد با استفاده از فرمول «خودروی کوچک به‌اضافه‌ی پیشرانه‌ی بزرگ» مدلی ویژه از فیرلین (Fairlane) با نام تاندربولت (Thunderbolt) را برای کسب مجوز ورود به مسابقات درگ تولید کرد. فورد که پیش از این با مدل گلکسی در مسابقات درگ شرکت می‌کرد، از پیشرانه‌ی بزرگ ۷ لیتری V8 در تاندربولت استفاده کرد. البته برای پیروی از قوانین بیمه و مثل تمام خودروسازان آمریکایی در آن دوران، تیم مهندسی فورد نهایت قدرت فیرلین تاندربولت را ۴۲۵ اسب‌بخار اعلام کرد؛ اما قدرت واقعی این مدل، چیزی حدود ۶۰۰ اسب‌بخار تخمین زده می‌شد.

علاوه بر پیشرانه‌ی بزرگ و دو کاربراتور چهاردهانه‌ی مدل گلکسی، فورد فیرلین تاندربولت از درها، کاپوت، گلگیرها و سپر جلوی فایبرگلس استفاده می‌کرد تا همچنان سبک‌وزن باقی بماند. فورد با این مدل خاص، به مقام اول مسابقات درگ سوپراستاک NHRA در سال ۱۹۶۴ رسید؛ تاندربولت در فینال مسابقات درگ ۴۰۰ متر، زمان ۱۱/۷۸ ثانیه و نهایت سرعت ۱۹۸ کیلومتربرساعت را ثبت کرد. جالب این است که خط تولید فیرلین تاندربولت از دیگر محصولات فورد جدا بود؛ ۱۰۰ دستگاه از این مدل تولید شد.

فورد موستانگ (Ford Mustang) همیشه در نگاه عموم به‌عنوان یکی از بهترین خودروهای عضلانی تاریخ شناخته می‌شود، اما همان‌طور که طرفداران دنیای خودرو می‌دانند، این مدل بنیان‌گذار کلاس پونی است. فورد موستانگ کلاس خودروهای پونی را ایجاد کرد و دلیل اصلی تولید مدل‌های جاودانه‌ای مثل شورولت کامارو، پونتیاک فایِربرد و AMC جَولین بود؛ تمام خودروهای پونی از مدل‌های عضلانی کوچک‌تر و ارزان‌قیمت‌تر بودند و در بیشتر موارد هم قدرت کمتری داشتند.

به‌لطف مهارت و تخصص کرول شلبی فقید، موستانگ جسارت لازم برای ورود به کلاس خودروهای عضلانی را پیدا کرد؛‌ نسخه‌های شلبی موستانگ GT350 و GT500 پونی‌های عضلانی مانگار تاریخ هستند. مدل GT350 سال ۱۹۶۵ با پیشرانه‌ی ۴/۷ لیتری V8 و قدرت ۳۰۶ اسب‌بخار عرضه شد؛ سال ۱۹۶۷ مدل GT500 عرضه شد که پیشرانه‌ی بزرگ ۷ لیتری سری کبرا فورد را به‌همراه دو کاربراتور چهاردهانه‌ای و قدرت ۳۵۵ اسب‌بخار در ۵۴۰۰ دوربردقیقه را دراختیار گرفته بود. پیشرانه‌ی موستانگ شلبی GT500 براساس قوای محرکه‌ی فورد GT40 که در مسابقات ۲۴ ساعته لمان فراری را ناکام گذاشت، طرحی و تولید شده بود.

AMC AMX را می‌توان در کلاس خودروهای اسپرت، گرندتورر، پونی و عضلانی طبقه‌بندی کرد. امریکن موتورز (American Motors Corporation) یا AMC، سال ۱۹۶۸ مدل AMX را با دو هدف رونمایی کرد؛ ورود به کلاس جدید و در حال رشد خودروهای عضلانی و نمایش کامل طراحی و مهندسی به‌روز شرکت. AMC پیش از مدل AMX، چند مدل مفهومی با همین کد رونمایی کرده بود و نوید خودروهایی بهتر و زیباتر را می‌داد. یکی از ویژگی‌های جالب AMX که در خودروهای آمریکایی آن دوران منحصربه‌فرد شمرده می‌شود، فاصله‌ی محوری کوتاه بود.

البته بدنه‌ی کوچک‌تر به‌معنی پیشرانه‌ی ضعیف نبود؛ برعکس، AMX در گران‌ترین مدل از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۶/۴ لیتری با قدرت ۳۱۵ اسب‌بخار درکنار نمونه‌های ۴/۸، ۵/۶ و ۵/۹ لیتری استفاده می‌کرد و بانهایت سرعت ۱۹۶ کیلومتربرساعت و سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت در کمتر از ۷ ثانیه، از بهترین خودروهای بازار بود. با قیمت پایه فوق‌العاده رقابتی ۳،۲۴۵ دلار (با نرخ امروز حدود ۲۳ هزار دلار)، AMC AMX گزینه‌ا‌ی مناسب برای افرادی بود که حدود ۱۰۰۰ دلار برای خرید شورولت کوروت کمبود بودجه داشتند. AMX علاوه بر انتخاب بهترین خودروی سال‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۰ در انجمن مهندسان آمریکا، اولین مدل با داشبورد یک تکه و شیشه جلوی نازک و ایمن بود.

با الهام گرفتن از طراحی مدل کرونت (Coronet) و هدف رقابت با دیگر مدل‌های آمریکایی همچون رامبلر مارلین (Rambler Marlin) و فورد موستانگ و پلیموث باراکودا (Plymouth Baracuda)، اولین نسل از دوج چارجر در سال ۱۹۶۶ رونمایی شد. چارجر ۱۹۶۶ از شاسی مدل کرونت استفاده می‌کرد؛ اما طراحی آن با تمام محصولات دوج تفاوت داشت. درواقع، چارجر بیشتر به رامبلر مارلین شباهت داشت؛ اما زیباتر و گران‌‌تر بود. هدف اولیه، تولید خودرویی عضلانی و قدرتمند نبود؛ ولی چارجر ۱۹۶۶ با پیشرانه‌ی ۷ لیتری (۴۲۶ اینچ‌برمکعب) جدید هِمی (HEMI) عرضه شد تا نماینده‌ی جدید کرایسلر در کلاس خودروهای آمریکایی پرقدرت باشد. در سال ۱۹۶۸ نسل دوم این مدل با طراحی جدید و تفاوت ظاهری بیشتر با کرونت عرضه شد.

طراحی فَست‌بک حذف شد تا طرح سقف مشابه پونتیاک GTO سال ۱۹۶۶ شود. طرح جلوپنجره‌ی یک‌دست با چراغ‌های مخفی همچنان نمای روبرویی چارجر باقی ماند؛ اما این‌بار از مکانیزم برقی استفاده نمی‌کرد. هماهنگ‌ترکردن طراحی در فضای داخلی هم انجام شد و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۳/۷ لیتری به خانواده‌ی چارجر راه پیدا کرد. تمام این تغییرات کوچک‌و‌بزرگ باعث شد مدل ۱۹۶۸ دوج چارجر تا امروز یکی از خودروهای برجسته‌ی عضلانی تاریخ باقی بماند. مدل پایه از دوج چارجر با قیمت ۳،۰۱۴ دلار (با نرخ امروز حدود ۲۱ هزار دلار) عرضه می‌شد؛ اما با پرداخت ۴۶۶ دلار بیشتر (با نرخ امروز حدود ۳،۳۰۰ دلار)، نسخه‌ی R/T چارجر مجهز به پیشرانه‌ی ۷ لیتری V8، قدرت ۳۷۵ اسب‌بخار، جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته خودکار و سیستم ترمز و تعلیق ارتقا داده شده دراختیار خریدار قرار می‌گرفت. طراحی زیبا و قدرت بالا درکنار افزایش محبوبیت خودروهای عضلانی در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ باعث شد تا بیش از ۹۶ هزار دستگاه از دوج چارجر در سال ۱۹۶۸ فروخته شود.

با نزدیک شدن به دهه‌ی ۱۹۷۰، بسیاری از خودروهای عضلانی با مفهوم قیمت مناسب فاصله گرفتند؛ پیشرانه‌های قدرتمند و تقاضای بالا این فرصت را به تولیدکننده داده بود که قیمت نهایی را بالاتر از گذشته تعیین کند. پلیموث (Plymouth) از این فرصت استفاده کرد و مدل رودرانر (Road Runner) را به‌عنوان یک خودروی عضلانی با قیمت مناسب به‌نمایش گذاشت. البته در سبد محصولات پلیموث، خودروهای عضلانی گران‌تر هم وجود داشت؛ برای مثال مدل GTX دقیقا در سطحی بالاتر از رودرانر قرار می‌گرفت. رودرانر با سه پیشرانه‌ی مختلف عرضه می‌شد که هر سه نمونه قدرتمند بودند؛ مدل پایه V8 با حجم ۶/۳ لیتر و قدرت ۳۳۵ اسب‌بخار در ۵۲۰۰ دوربردقیقه بود. پیشرانه‌ی سفارشی پلیموث برای رودرانر، مدل ۷ لیتری هِمی با قدرت ۴۲۵ اسب‌بخار بود که ۷۱۴ دلار (با نرخ امروز حدود ۵۰۰۰ دلار) قیمت داشت؛ این مدل از رودرانر با قیمت نهایی ۴،۱۱۴ دلار یا حدود ۲۹ هزار دلار با نرخ امروز فروخته می‌شد.

پیش‌بینی مدیران ارشد پلیموث، فروش حدود ۲۰ هزار دستگاه از رودرانر در سال ۱۹۶۸ بود؛ اما قیمت‌گذاری مناسب باعث شد تا این مدل قدرتمند و کلاسیک، حدود ۴۵ هزار مشتری پیدا کند و سومین خودروی عضلانی پرفروش سال ۱۹۶۸، پس از پونتیاک GTO و شورولت شول SS-936 باشد. از نکات جالب در مورد این خودرو، پرداخت ۵۰ هزار دلار حق استفاده از نام رودرانر، به استودیوی سرگرمی برادران وارنر و هنرهای هفتم (Warner Bros.-Seven Arts) سازنده‌ی کارتون معروف کایوت و رودرانر یا همان میگ‌میگ (Wile E. Coyote and Road Runner) است. علاوه بر این تمام مدل‌های رودرانر به بوق مخصوص میگ‌میگ، دقیقا مشابه صدایی که در کارتون شنیده‌ایم، مجهز بودند.

دوج یک شعار معروف داشت؛ پیروزی در یک‌شنبه و فروش خودرو در دوشنبه. مفهوم کلی این شعار، به پیروزی در موتوراسپرت، به‌خصوص رقابت‌های نسکار اشاره دارد. دوج مدتی بود که در نسکار نتایج خوب کسب نمی‌کرد، بنابراین خودرویی مخصوص تنها برای پیروزی در این مسابقات تولید کرد. بزرگ‌ترین مشکل چارجر در نسکار، آیرودینامیک ضعیف بود؛ بنابراین، تیم مهندسی دوج این بخش را در تولید مدل دیتونا (Daytona) اولویت قرار داد. دماغه‌ی بلند ۴۶۰ میلی‌متری و باله‌ی بزرگ ۵۸۰ میلی‌تری عقب، علاوه‌بر تضمین آیرودینامیک، چارجر دیتونا را از دیگر خودروهای آمریکایی آن دوران متمایز می‌کرد. به‌لطف طراحی آیرودینامیک، چارجر دیتونا که در جلو تا ۵۴۵ کیلوگرم و در عقب تا ۲۷۲ کیلوگرم نیروی رو‌به‌پایین یا داون‌فورس (Downforce) داشت، در آزمایش‌های پیش‌تولید به نهایت سرعت ۳۳۰ کیلومتربرساعت رسید.

اولین نسخه‌های تولیدی چارجر دیتونا با پیشرانه‌ی مگنوم ۴۴۰ با قدرت ۳۷۵ اسب‌بخار و جعبه‌دنده‌ی خودکار و دیفرانسیل کرایسلر عرضه شدند؛ پیشرانه‌ی ۴۲۶ هِمی با قدرت ۴۲۵ اسب‌بخار و گشتاور ۶۶۰ نیوتن‌متر به‌صورت سفارشی در دسترس بود. درمجموع، ۵۰۵ دستگاه چارجر دیتونا شامل ۴۳۰ نسخه با پیشرانه‌ی مگنوم و ۷۵ نسخه با پیشرانه‌ی هِمی تولید شد. به‌عقیده‌ی بسیاری از کارشناس‌ها، تغییر آیرودینامیک فرایند پیچیده‌ای نداشت؛ اگر به بدنه‌ی دیتونا نگاه کنیم، واقعا هم پیچیدگی خاصی نمی‌بینیم و یک باله‌ی بزرگ با دماغه‌ی بلند، رسیدن به هدف نهایی را ممکن کرده است. درهر صورت، دوج با این مدل در مسابقات نسکاربی‌رقیب بود و برای اولین‌بار در تاریخ نسکار، رکورد نهایت سرعت بیش از ۳۲۲ کیلومتربرساعت شکسته شد. جایگزین دوج چارجر آیرودینامیک، پلیموث سوپربرد (Superbird) بود که از طرح آیرودینامیک مشابه دیتونا استفاده کرد. سوپربرد در سال ۱۹۸۰ هشت مسابقه‌ی نسکار را پیروز شد، اما این روند خیلی زود متوقف شد؛ قوانین نسکار کاملاً تغییر کرد و استفاده از طراحی آیرودینامیک برای خودروها با پیشرانه‌ی بزرگ‌تر از حجم ۴/۹ لیتر، ممنوع شد. دوج چارجر دیتونا و پلیموث سوپربرد، با نام «مبارزهای بال‌دار» معروف هستند (Winged Warriors).

در دوران اوج شهرت و فروش خودروهای عضلانی آمریکا، فورد نسخه‌ای ویژه و ماندگار موستانگ عرضه کرد؛ مدل قدرتمند Boss 429. ویژگی اصلی که Boss 429 یا Boss 9 را به کلاس خودروهای عضلانی وارد کرد، پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۷ لیتری با قدرت ۳۷۵ اسب‌بخار بود؛ البته تیم تبلیغاتی فورد، برای جلوگیری از بالا رفتن هزینه‌های بیمه، قدرت این مدل را کمتر از رقم واقعی اعلام کرده بود. فورد تنها برای کسب مجوز استفاده از پیشرانه‌ی جدیدش در مسابقات نسکار، موستانگ Boss 429 را تولید کرد. در قوانین آمده بود که باید حداقل ۵۰۰ دستگاه خودروی جاده‌ای با پیشرانه‌ی بزرگ فورد فروخته شود؛ مدیران ارشد شرکت تصمیم گرفتند که پیشرانه‌ی جدیدشان را در بدنه‌ی موستانگ با کدی مخصوص عرضه کنند.

همه چیز به خوبی پیش رفت و ۵۰۰ دستگاه تولید شد؛ اما تقاضا برای تولید بیشتر موستانگ Boss 429 وجود داشت، بنابراین در طول دو سال، ۱۳۵۸ دستگاه از این خودروی عضلانی ارزشمند به دست مشتریان آمریکایی رسید. نکته‌ی جالب در فرایند توسعه‌ی Boss 429 این است که کاپوت موستانگ به‌اندازه‌ی کافی برای پیشرانه‌ی ۷ لیتری فورد بزرگ نبود؛ تغییرات لازم برای نصب پیشرانه با تلاش‌های تیم مهندسی کار کرفت (Kar Kraft) انجام شد که تولید نسل‌های دوم و چهارم فورد GT40، خودروی پیروز مسابقات ۲۴ ساعته‌ی لمان در سال‌های ۱۹۶۶ و ۱۹۶۷ را در کارنامه داشت. Boss 429 یکی از کمیاب‌ترین و ارزشمندترین نسخه‌های تولید شده از فورد موستانگ کلاسیک است.

شول (Chevelle) از سال ۱۹۶۳ تا ۱۹۷۷ در سه نسل مختلف عرضه شد اما مدل ۱۹۷۰ با کد سوپراسپرت یا SS، اوج عضلانی بودن خودروی مشهور پلتفرم A شورولت بود. دلیل اصلی تولد شول SS و جاودانه‌شدنش، تصمیم مدیران چنرال موتورز بود؛ سال ۱۹۷۰، محدودیت حجم پیشرانه با دستور مقامات برند مادر شورولت برداشته شد و شول فرصت رقابت با قدرتمندترین خودروهای عضلانی را پیدا کرد. نسل دوم شول سال ۱۹۶۸ با تغییرات محسوس در طراحی بدنه و کابین عرضه شد؛ سال ۱۹۶۹، شورولت شول با شعار «پرطرفدارترین خودروی کلاس متوسط آمریکا» در مدل‌های سدان، کوپه، کروک و استیشن تولید شد و خیلی زود هم مدل SS از راه رسید. شورولت شول کد SS 454 که در آن دوران پادشاه خودروهای عضلانی بود و به‌عقیده بسیاری از کارشناسان هنوز هم این عنوان را حفظ کرده است، از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۷/۴ لیتری با قدرت ۳۶۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد.

این مدل بزرگ‌ترین تلاش شورولت برای تولید بهترین خودروی عضلانی بود؛ درواقع از سال ۱۹۶۴ و شکل‌گیری رقابت در این کلاس، شورولت منتظر حذف شدن محدودیت حجم پیشرانه از سوی جنرال موتورز بود. به محض اینکه مجوز تولید خودروی عضلانی با پیشرانه‌های بزرگ‌تر از حجم ۶/۶ لیتر صادر شد، بیوک، پونتیاک و الدزموبیل بزرگ‌ترین پیشرانه، نمونه‌ی ۴۵۵ اینچ مکعب (۷/۵ لیتر) را انتخاب کردند و شورولت با مدل LS5 و حجم ۴۵۴ اینچ مکعب (۷/۴ لیتر) تنها ماند. مدل LS6 از شورولت شول SS حدود ۴۵۰ اسب‌بخار قدرت داشت و قیمت نهایی‌اش با انتخاب انواع تجهیزات سفارشی، به ۴،۰۰۰ هزار دلار می‌رسید.

کد 2-4-4 یا 442 در محصولات الدزموبیل (Oldsmobile) سال ۱۹۶۸ از مدل کاتلس (Cutlass) مستقل و در چند نسل مختلف به‌عنوان خودرویی محبوب تولید شد. مدل ۱۹۷۰ از نسل دوم الدزموبیل 422، دقیقا پس از حذف محدودیت حجم پیشرانه از طرف جنرال موتورز و هم‌زمان با شورولت شول تولید شد. 442 مدل ۱۹۷۰، بهترین خودروی پرفرمنس و عضلانی بود که الدزموبیل در طول سابقه‌ی بیش از ۱۰۰ سالش تولید کرد. پیشرانه‌ی ۷/۵ لیتری ۸ سیلندر با قدرت ۳۶۵ اسب‌بخار برای سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت در کمتر از ۶ ثانیه کافی بود؛ البته مانند بسیاری از خودروهای عضلانی سال ۱۹۷۰ که همه به پیشرانه‌های بزرگ مجهز شده بودند، قیمت نهایی الدزموبیل هم کمی بالاتر رفت و به ۳،۳۷۶ دلار (حدود ۲۱،۵۰۰ دلار به نرخ امروز) رسید.

الدزموبیل 422 خودروی ایمنی مسابقات ایندیاپولیس ۵۰۰ در سال ۱۹۷۰ بود و سیلوستر استالونه هم در فیلم مرد خرابکار (Demolition Man) محصول سال ۱۹۹۳، از این خودروی عضلانی زیبا استفاده کرد. الدزموبیل اولین شرکتی بود که در سال ۱۹۰۱ خودرویی مجهز به سرعت‌سنج و سپس در سال ۱۹۳۹، با جعبه‌دنده‌ی خودکار عرضه کرد. این شرکت اولین خودرو با ساسات خودکار را در سال ۱۹۴۱ تولید کرد. همچنین، اولین خودروِ جاده‌ای با پیشرانه‌ی توربوشارژ هم الدزموبیل مدل F-85 Turbo Jetfire محصول سال ۱۹۶۲ بود.

با اینکه فورد تورینو (Torino) براساس شهر تورین ایتالیا نام‌گذاری شده است، اما هیچ ویژگی اروپایی در این مدل وجود ندارد و یک دیترویتی اصیل شناخته می‌شود. تورینو ابتدا در قالب یک نسخه در مدل‌های مختلف فورد فیرلین عرضه می‌شد اما سال ۱۹۷۰، خط تولید خودش را با دو تیپ جی‌تی و کبرا به‌دست آورد؛ درواقع با تصمیم جدید، جایگاه تورینو و فیرلین تعویض شد. پیشرانه‌های فورد تورینو شامل نمونه‌ی ۶ سیلندر خطی ۴/۱ لیتری و ۸ سیلندر V شکل ۷ لیتری می‌شد؛ تورینو کبرا از پیشرانه‌ی ۷ لیتری یا ۴۲۹ اینچ مکعب سری ۳۸۵ فورد استفاده می‌کرد که ۳۷۰ اسب‌بخار قدرت داشت.

فورد تورینو تا سال ۱۹۷۶ در چند مدل مختلف با طراحی‌ بدنه متفاوت تولید شد؛ مدل گرند تورینو اسپرت سال ۱۹۷۲ در فیلم‌های سینمایی مثل گرند تورینو (Grand Torino) محصول سال ۲۰۰۸ با هنرپیشگی کلینت ایستوود، سریع و خشن (Fast & Furious) سال ۲۰۰۹ و سریال و فیلم استارسکی و هاچ (Starsky & Hatch) محصول سال‌های ۱۹۷۵ و ۲۰۰۴ به‌نمایش گذشته شد. فروش فورد تورینو در سال ۱۹۷۰ و ۱۹۷۱ به‌ترتیب برابر ۷۶۷۵ و ۳۰۵۴ دستگاه بود.

طرفداران خودروهای آمریکایی مدرن با کد سوپر بی (Super Bee) در دوج چارجر محصول سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ آشنا هستند؛ اما طرح زرد رنگ و زنبورعسل دوج، سال‌ها پیش ایجاد شده بود. اولین‌بار در سال ۱۹۶۸ و مدل کرونت بود که دوج از کد سوپر بی استفاده کرد؛ کرونت سوپر بی مدل ۱۹۶۸ برای رقابت با پلیموث رودرانر معروف تولید شده بود. مالک هر دو برند دوج و پلیموث، شرکت کرایسلر بود؛ به‌بیانی دیگر رقابت بر سر تولید خودروی عضلانی بهتر، با حمایت کامل کرایسلر انجام می‌شد. سال ۱۹۷۱، کد سوپر بی برای اولین‌بار در مدل چارجر استفاده شد تا کرونت که حالا در نسخه‌های سدان و استیشن دردسترس بود، با طرح زرد رنگ زنبورعسل خداحافظی کند.

هدف اولیه برای تولید یک خودرو با کد سوپر بی، ترکیب قدرت بالای پیشرانه و قیمت نهایی مناسب برای خریدار بود؛ بنابراین دوج سوپر بی با پیشرانه‌ی ۶/۳ لیتری V8، سیستم تعلیق بادوام، ترمزهای قدرتمند، جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته‌ی دستی و ۳۰۰ اسب‌بخار قدرت، حدود ۳،۲۰۰ دلار قیمت‌گذاری شد. سوپر بی ۱۹۷۱ نزدیک به ۵۰۰۰ مشتری داشت؛ این کد و طرح زردرنگ معروف سال‌ها بعد در مدل ۲۰۰۷ چارجر احیا شد. البته سوپر بی در واحد مکزیک کرایسلر با مدلی متفاوت هم تولید شد که هیچ شباهتی به چارجر کلاسیک نداشت.

پلیموث مدل ماندگار باراکودا را از سال ۱۹۶۴ تا ۱۹۷۴ در خط تولیدش داشت؛ اما برای این فهرست، پرچم‌دار مدل‌های متنوع این خودرو را باید انتخاب کرد. به‌عنوان یکی از بهترین خودروهای عضلانی کلاسیک و اصیل، باراکودا ابتدا در مدل فست‌بک و براساس پلتفرم A کرایسلر (مشترک با دوج دارت و پلیموث ولیِنت) تولید شد؛ اما مدل‌های ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۴ برپایه‌ی پلتفرم E کرایسلر مشابه دوج چلنجر، و در نسخه‌های کوپه و کروک طراحی شدند. همی‌کودا، قدرتمندترین مدل از باراکودا با پیشرانه‌ی V8 بود؛ همان‌طور که از نام این مدل مشخص است، پیشرانه‌ی همی در این مدل استفاده شده بود.

علاوه بر پیشرانه‌ی ۳۳۵ اسب بخاری، همی‌کودا به دریچه‌ هوای بزرگ کاپوت و سیستم تعلیق بهتر از نسخه‌های ارزان‌تر مجهز شده بود. هیچ شکی نیست که باراکودا خودروی عضلانی قدرتمندی بود، اما پلیموث نسخه‌ی استریت همی (Street Hemi) را با قیمت ۸۸۴ دلار (حدود ۵،۴۰۰ دلار به نرخ امروز) هم درنظر گرفته بود؛ از همی‌کودا استریت همی مدل کروک با قدرت ۴۲۵ اسب‌بخار، تنها هفت دستگاه فروخته شد و امروز یکی از ارزشمندترین خودروهای عضلانی کلاسیک است. در طول سال‌های گذشته اخبار غیررسمی زیادی در مورد احیای مدل باراکودا درمحصولات دوج منتشر شده، اما تا امروز همه‌چیز در حد شایعه و حدس و گمان باقی مانده است.

دلایل از بین رفتن بازار خودروهای عضلانی را در ابتدای مقاله گفتیم. اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰، دوران خودروهای عضلانی آمریکا به پایان رسید و بازار در اختیار مدل‌های کامکپت قرار گرفت. اما بیوک در سال ۱۹۸۷ با تولید مدلی ویژه از ریگال (Regal)، طرفداران قدیمی را امیدوار کرد. در حالی که بیشتر شرکت‌‌های آمریکایی به رقابت با ژاپنی‌ها مشغول بودند، بیوک در آخرین سال‌های تولید نسل دوم ریگال محصولی با ویژگی‌های خودروهای عضلانی رونمایی کرد. بیوک مدل گرند نشنال (Grand National) از ریگال را با الهام از سری مسابقات نسکار نام‌گذاری کرد؛ ریگال GN از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۴/۱ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۱۲۵ اسب‌بخار استفاده می‌کرد و در ظرفیت محدود تولید شد. سال ۱۹۸۴ این مدل از ریگال به پیشرانه‌ی ۲۰۰ اسب بخاری توربوشارژ مجهز شد؛ اما در سال ۱۹۸۷، نسخه‌ی جذاب GNX با پیشرانه‌ی ۳/۸ لیتری V6، قدرت ۲۷۶ اسب‌بخار (قدرت واقعی ۳۰۰ اسب‌بخار) و قیمت پایه حدود ۳۰،۰۰۰ دلار عرضه شد.

GNX با ظرفیت تولید محدود ۵۰۰ دستگاه و همکاری تیم مهندسی مک‌لارن در تیونینگ پیشرانه، یکی از جذابترین مدل‌های آمریکایی دهه‌ی ۱۹۸۰ و یادآور خودروهای عضلانی اصیل بود. بیوک ریگال GNX با قیمتی نزدیک به شورولت کوروت فروخته می‌شد، بنابراین مشتری‌های اصلی ۵۰۰ دستگاه تولیدی، کلکسیونرهای آینده‌نگر بودند. سرعت‌گیری GNX در درگ ۴۰۰ متری شگفت‌انگیز بود؛ طی کردن مسیر ۴۰۰ متری در ۱۲/۷ ثانیه، از سوپراسپرت‌های اروپایی مثل فراری F40 و پورشه 930 و حتی شورولت کامارو سریع‌تر بود. یکی از حقایق جالب در مورد بیوک ریگال GNX این است که رنگ سیاه بدنه و طرح جلوپنجره باعث شد تا این مدل با لقب «خودروی دارث وِیدر» مشهور شود؛ GNX در دورانی عرضه شد که سری فیلم‌های سینمایی Star Wars طرفداران زیادی داشت.

اساس و ریشه‌ی موستانگ همیشه خودروی پونی است، اما در نسخه‌های مختلف شلبی، این مدل تغییرات عجیبی پیدا می‌کند. به عقیده‌ی برخی طرفداران سرسخت و قدیمی، مدل‌های جدید موستانگ جایگاهی در بین خودروهای عضلانی اصیل ندارند؛ به‌خصوص مدل شلبی GT350R که با تمرکز بر رانندگی تهاجمی در پیست مهندسی شده است. هدف از تولید این نسخه، رقابت موستانگ با شورولت کامارو Z28 و پورشه 911GT3 است؛ از طرفی درکنار ویژگی‌های اسپرت، GT350R می‌تواند عضلانی هم باشد. به‌کمک پیشرانه‌ی ۵/۲ لیتری V8 با قدرت ۵۲۶ اسب‌بخار، موستانگ شلبی GT350R هم در مسیر مستقیم و هم تا حدودی در پیچ‌ها، مدعی است؛ درواقع ترکیب متعادل خودروی عضلانی و اسپرت در این نسخه از فورد موستانگ به کمال نزدیک می‌شود.

شلبی GT350R به چند دلیل هم می‌تواند در فهرست خودروهای عضلانی باشد و هم تنها یک مدل اسپرت درنظر گرفته شود؛ اما در دورانی که حضور خودروهای عضلانی در بازار جهانی بسیار کم‌رنگ است، شاید اضافه کردن یک مدل از موستانگ شلبی با پیشرانه‌ی قدرتمند، فناوری تعلیق هوشمند مگن‌راید (MagneRide)، ترمزهای ۶ پیستونیِ برمبو، صندلی‌های برمبو و انبوهی از قطعات فیبرکربمن بدنه، چندان هم گناه بزرگی نباشد. به‌نظر شما موستانگ شلبی GT350R مدل ۲۰۱۵، شایستگی ورود به کلاسی که شورولت شول SS در آن وجود دارد را خواهد داشت؟

پرونده‌ی سنگین موستانگ شلبی GT350R در مورد شورولت کامارو ZL1 1LE هم تکرار می‌شود. کامارو که از همان اولین مدل برای رقابت با موستانگ ساخته شده است، می‌تواند در نسخه‌ی ZL1 1LE عضلانی درنظر گرفته شود. درست مانند شلبی موستانگ، کامارو ZL1 1LE هم با هدف رانندگی در پیست تولید شده است؛ مدل استاندارد نسل جدید کامارو در مقایسه با نمونه‌های کلاسیک فرمان‌پذیری بسیار بهتری دارد و تیم مهندسی شورولت در نسخه‌ی ZL1 1LE، قول بهبود بیشتر هم داده است. می‌توان گفت کامارو با اصل عضلانی بودن فاصله گرفته، اما پیشرانه‌ی سوپرشارژ V8 با قدرت ۶۵۰ اسب‌بخار را هم زیر کاپوت دارد؛ این قدرت درکنار زمان ۱۱/۴ ثانیه درگ ۴۰۰ متری و نهایت سرعت ۳۲۰ کیلومتربرساعت، می‌تواند گذرنامه‌ای برای ورود به قلمرو عضلانی‌ها باشد؟ این نکته را هم باید درنظر بگیریم که شورولت در کامارو ZL1 1LE تمام تلاشش را کرده است تا خودروی پونی گذشته هرچه بیشتر به مدل اسپرت با فرمان‌پذیری بهتر تبدیل شود.

نسل دومش را که کنار بگذاریم، دوج چلنجر همیشه یک خودروی عضلانی پر سروصدا و جذاب بوده است. نسل سوم چلنجر از سال ۲۰۰۸ تا امروز تولید می‌شود و برای طرفداران بسیار مهم است؛ درحقیقت چلنجر، تنها خودروی مدرن است که تمام ویژگی‌های عضلانی بودن را بدون توجیه اضافه، به‌نمایش می‌گذارد. نسخه‌های مختلفی از نسل سوم چلنجر تا امروز تولید شده است اما برای فهرست بهترین عضلانی‌ها، بدون شک باید اهریمن قرمز و دیوانه‌وار را انتخاب کرد. پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۶/۲ لیتری، سوپرشارژر ۲/۷ لیتری، ۸۴۰ اسب‌بخار قدرت، ۱۰۴۴ نیوتن‌متر گشتاور و تولید با هدف درهم شکستن رکورد خودروهای جاده‌ای در درگ، چلنجر دیمن (Challenger SRT Demon) را تنها یک خودروی عضلانی واقعی معرفی می‌کند.

قطعاً طرفداران خودروهای عضلانی با تمام مشخصات و ویژگی‌های دیمن از تجهیز به قدرتمندترین پیشرانه‌ی V8، مکانیزم قرار دادن دنده یک و عقب برای درگ، زمان ۹/۶ ثانیه در درگ ۴۰۰ متری تا سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ در کمتر از ۲/۵ ثانیه و رکورد گینس تک‌چرخ ۸۹ سانتی‌متر آشنا هستند. قطعا نسل اول چلنجر هم در این فهرست جایگاه ویژه دارد، اما ترجیح دادیم مدل جدیدش را در دورانی که تنها خودروی عضلانی واقعی بازار است، انتخاب کنیم. 

به‌عنوان جدیدترین خودروی عضلانی، مدل پرطرفدار موستانگ شلبی کد GT500 را انتخاب می‌کنیم که پس از سال‌ها انتظار، به‌تازگی رونمایی شد. از لحاظ قوای محرکه با وجود پیشرانه‌ی V8 بزرگ ۵/۲ لیتری سوپرشارژ و قدرت ۷۰۰ اسب‌بخار، GT500 جانشین مناسبی برای مدل کلاسیکش است؛ اما تیونینگ شلبی به همان اندازه که به‌سوی افزایش کیفیت فرمان‌پذیری و سواری پیش رفته، از قابلیت‌های عضلانی بودن خودرو کم کرده است. موستانگ شلبی GT500 جدید حالا از میل کاردان فیبرکربنی، جعبه‌دنده‌ی ۷ سرعته دوکلاچه و تجربه‌ی تیم تولید سوپراسپرت فورد GT در مهندسی بهتر استفاده می‌کند؛ با این تفاسیر، تفاوت زیادی بین GT500 امروز و دیروز وجود دارد. احتمالا بزرگ‌ترین مانع برای افزایش طول عمر خودروهای عضلانی با فرمول قدیمی، قوانین آلایندگی و مصرف سوخت باشد؛ موستانگ شلبی GT500 مدل ۲۰۱۹ به‌همین دلیل در کشورهای اروپایی فروخته نخواهد شد.

اگر بخواهیم فهرستی کامل از بهترین خودروهای عضلانی داشته باشیم، تقریبا تمام مدل‌های کلاسیک را باید درنظر بگیریم. به‌همین‌خاطر، خودروهایی که در پایان مقاله معرفی می‌کنیم، می‌توانند به فهرست بهترین‌ها اضافه شوند. 

• بیوک اسکای‌لارک (Skylark)
• بیوک گرنداسپرت
• شورولت ال‌کامینو (El Camino)
• شورولت ایمپالا (Impala)
• دوج کرونت
• مرکوری سایکلون (Cyclone)
• پلیموث فایربرد (Firebird)
• پلیموث GTX

فهرست بهترین خودروهای عضلانی شما به چه صورت خواهد بود؟ به‌نظر شما، جای کدام مدل در این فهرست خالی است، یا کدام مدل باید حذف شود؟