پورشه 911؛ خودرو اسپرت آلمانی‌ها چگونه جاودانه شد؟

پورشه 911 سال‌ها است که به‌عنوان بنچمارک خودروهای اسپرت شناخته می‌شود. بدون شک، هیچ خودرویی به‌مانند پورشه 911 طراحی آشنا ندارد و در تمام نسل‌ها و نسخه‌هایش درنظر هر بیننده‌ای یادآور مدل کلاسیک اصلی است. 911 در نگاه طرفداران پورشه، تنها مدل واقعی این برند است که باید تحسین شود؛ این مدل تنها خودروی پورشه بوده که هنوز هم ارتباط مستقیمش با نمونه‌ی تاریخی 356 محکم است و رانندگی اسپرت خالص را تعریف می‌کند.

پورشه 911 علاوه بر طراحی و مهندسی تولید، شهرت دیگری هم دارد؛ یکی از پیچیده‌ترین نام‌گذاری در عرضه‌ی تیپ‌ها و نسخه‌های مختلف. وارد شدن به نمایندگی فروش پورشه، مثل رفتن به یک رستوران درجه یک است. انواع گزینه‌ها پیش‌روی مشتری قرار دارد، ولی تصمیم‌گیری بسیار مشکل است. پورشه برای نام‌گذاری تیپ‌ها و مدل‌های مختلف 911 به بدنه، عملکرد فنی، وزن کلی و پیشرانه توجه می‌کند؛ آشنا شدن با کدهای این خودرو، عشق و حوصله زیادی نیاز دارد. اما در این مقاله، تنها به‌دنبال رمزگشایی کدهای پورشه نیستیم؛ بلکه داستان 911 را بررسی می‌کنیم.

چرا پورشه 911، تنها مدل اسپرت در فهرست پنج‌تایی برترین خودروهای قرن بیستم است؟ چرا پورشه از سال ۱۹۶۳ تا امروز، هنوز هم این مدل را با طرح آشنا تولید می‌کند؟ از همه مهم‌تر، چرا پورشه 911 بهترین خودروی اسپرت جهان است که در هر جاده‌‌ی شهری یا پیست، کاربرد دارد؟ برای دریافت پاسخ این سؤالات، درک کردن اهمیت این مدل در تاریخ صنعت خودروسازی و پیوستن به جمع هواداران 911، این مقاله را بخوانید.

نسل‌های مختلف پورشه ۹۱۱

• پورشه 911 کلاسیک؛ محصول سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۹
• نسخه‌ی توربوشارژ 911 کلاسیک با کد 930؛ محصول سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۹
• پورشه 911 کد ۹۶۴؛ محصول سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۴
• آخرین نسل از پورشه 911 هواخنک، کد ۹۹۳؛ محصول سال‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۸
• اولین نسل از پورشه 911 آب‌خنک با پلتفرم جدید و کد ۹۹۶؛ محصول سال‌های ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴
• پورشه 911 با کد ۹۹۷؛ محصول سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲
• پورشه 911 با کد ۹۹۱؛ محصول سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۹
• نسل جدید پورشه 911 با کد ۹۹۲؛ محصول سال ۲۰۱۹

البته تیپ‌ها و نسخه‌های مختلفی دیگری هم از پورشه 911 تولید شده است. هشت مدل بالا، نام‌گذاری کلی مدل‌ها است و نسخه‌هایی مثل کاررا (Carrera)، تارگا (Targa)، توربو، GT3 و GT2 هر کدام نشان‌گر ویژگی خاصی در 911 هستند.

آخرین نسل از پورشه ۹۱۱ هواخنک در کنار نسل آب‌خنک

داستان پورشه 911 پیش از جنگ جهانی دوم شروع می‌شود. در دهه‌ی ۱۹۳۰، دکتر فردیناند پورشه با همکاری و کمک انتوان پیئش و ادولف روزنبرگر شرکت طراحی و مشاوره‌ی خودرو مستقل خودش را راه‌اندازی کرد. فردیناند پورشه که پیش از این برای دایملر و مرسدس‌بنز خودروهای لوکس و لیموزین طراحی کرده بود، ایده‌ی متفاوتی داشت؛ پورشه به‌دنبال تولید مدل‌های ارزان‌قیمت و اقتصادی و مناسب برای طبقه‌ی متوسط و کارگری جامعه بود. در آلمان فرد مهم دیگری هم وجود داشت که ایده‌ی تولید خودرویی اقتصادی برای مردم را تحسین می‌کرد؛ ادولف هیلتر، با شعار خودروی مردم یا «فولکس واگن». ملاقات فردیناند پورشه و هیتلر باعث شد تا پروژه‌ی فولکس واگن پس از عقب‌نشینی دیگر شرکت‌های خودروسازی، به طرحی دولتی و مهم تبدیل شود.

فردیناند پورشه در کنار هیتلر

هیتلر برای تولید خودروی مردم آلمان چند پیش‌شرط تعیین کرده بود؛ خودرو باید ارزان‌قیمت، کم‌مصرف و ساده باشد تا تعمیر کردنش به‌راحتی انجام شود. یک خانواده‌ی متوسط چهار یا پنج نفره باید در کابین تجربه‌ی سواری راحت داشته باشند و در اتوبان‌های تازه‌ساخت، نهایت سرعت خودرو به ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. آزمایش میدانی پروژه‌ی فولکس واگن با پیشرانه‌ی هواخنک در سال ۱۹۳۶ موفق بود و سپس برای نهایی کردن این تولید خودرو، فردیناند انتون ارنست پورشه (ملقب به فری پورشه) انتخاب شد. سال ۱۹۳۸ اولین خط تولید فولکس واگن در ولفسبورگ بازگشایی و مدل بیتل یا تایپ یک (Beetle, Type 1) سرانجام عرضه شد.

فردیناند و فری پورشه

پورشه Type 64

پس از جنگ جهانی دوم و در گفت‌وگوهای صلح، فردیناند پورشه از طراحی و تولید خودرو منع شد؛ خانواده‌ی پورشه سال ۱۹۴۷ به فرانسه رفتند تا پروژه‌ای جدید در این کشور آغاز کنند اما در یک برنامه‌ی از پیش‌طراحی‌شده قرار گرفتند و با اتهام کمک به نیروهای نازی، زندانی شدند. پس از ۶ ماه تحمل زندان، فری پورشه به اتریش رفت و با همکاری خواهرش، لوئیز پورشه، شرکتی جدید تأسیس کرد. در حالی که فری در حال تلاش برای محکم کردن پایه‌های شرکت جدید بود، پدرش همچنان در فرانسه و پشت میله‌های زندان روزگار می‌گذارند. فردیناند پورشه پس از تحمل ۲۲ ماه زندان و مشخص شدن بی‌گناهی‌اش، شور و اشتیاقش به دنیای خودرو را از دست داد و درنهایت سال ۱۹۵۱ در سن ۷۵ سالگی درگذشت.

پورشه Type 360 Chisitalia

فری و لوئیز پورشه در ابتدا به تعمیر خودرو و حتی فروش پمپ آب و انواع دستگاه تراش و ابزار مشغول شدند. پس از مدتی کوتاه، هم‌زمان دو قرارداد با شرکت جدید پورشه بسته شد؛ طراحی خودروی مسابقه‌ای برای تیم ایتالیایی چیزیتالیا (Chisitalia) و مدلی اختصاصی که پورشه 356 نام گرفت. فری پورشه با کمک مالی که از چیزیتالیا برای تولید مدل Type 360 Chisitalia رسید، توسعه و طراحی خودروی جدیدشان با کد Type 356 را آغاز کرد؛ با استفاده از قطعات خودروی فولکس واگن و الگو قراردادن ایده‌ی فردیناند پورشه، دو مدل اولیه از 356 با طرح بدنه‌ی کروک و کوپه و پیشرانه‌ی هواخنک تولید شد. فری پورشه تنها به‌دلیل کمبود بودجه‌ مجبور شد که از پیشرانه‌ی هواخنک فولکس واگن استفاده کند؛ درواقع تنها دلیلی هم که بیتل با این پیشرانه تولید شد، قیمت کمتر و جلوگیری از مشکلات یخ‌زدگی آب رادیاتور در زمستان بود، چرا که بیشتر طبقه‌ی متوسط و کارگری آلمان به‌عنوان مشتری اصلی این خودرو، گاراژ سرپوشیده نداشتند. سال ۱۹۴۸، اولین دستگاه از پورشه 356 تولید شد و در اختیار مشتری‌های اروپایی قرار گرفت؛ 356 خودرویی مناسب برای رانندگی تهاجمی و لذت‌بخش در جاده‌های کوهستانی سوئیس بود و خیلی زود بازار مناسبی پیدا کرد.

پورشه ۳۵۶

پورشه ۳۵۶

در دهه‌ی ۱۹۵۰، بیشتر خودروسازهای جهان به‌دنبال مکانیزه و ماشینی کردن خط تولیدشان بودند؛ اما پورشه همچنان تقریبا تمام بخش‌های خودرو را به‌صورت دست‌ساز تولید می‌کرد. تا سال ۱۹۵۵ شهرت و تقاضا برای محصولات این برند، از پیش‌بینی فری پورشه بسیار فراتر رفت؛ پورشه تصمیم داشت که ۵۰۰ دستگاه از مدل 356 عرضه کند اما در نهایت تا سال ۱۹۶۶، پیش از ۷۵ هزار نمونه از این خودرو تولید شد. مدل 356 پایه‌های محکمی برای پورشه ایجاد کرد و به یکی از ماندگارترین خودروهای اسپرت تاریخ تبدیل شد؛ اما این مدل کوچک بود، پیشرانه‌ی قدرتمندی نداشت و تمام ظرفیتش را تنها راننده‌های حرفه‌ای درک می‌کردند. 356 درست مانند بیتل، از طرح موتورعقب با سیستم تعلیق مستقل استفاده می‌کرد؛ در این مدل، وزن زیادی در محور عقب وجود دارد که می‌تواند با توزیع وزنی مثل یک چکش تشبیه شود. حجم بیشتر وزن در محور عقب، نیازمند مهارت بیشتر در رانندگی است؛ مثلا اگر سرعت حرکت خودرو برای پیچیدن زیاد باشد و راننده پدال گاز را رها کند، محور عقب به‌سرعت منحرف می‌شود.

البته غلبه بر بیش‌فرمانی (oversteer) پورشه 356 یکی از لذت‌بخش‌ترین تجربه‌های راننده‌های حرفه‌ای بود. سیاست تولید پورشه از همان ابتدا برمبنای تکامل خودرو بود، بنابراین لزوما نباید به‌دنبال تغییر ریز و درشت در مدل هر سالِ خودرو بود. همین رویکرد باعث شد که مدل 356 در مدت ۱۷ سال، براساس چند اصل ثابت تولید شود اما با تغییرات کوچک، قدرت و کارایی خودرو افزایش پیدا کند.

پورشه ۵۵۰ اسپایدر

فری پورشه اعتقاد داشت که تمام محصولات شرکت باید دربرابر فشار بالای عملکرد و رانندگی تهاجمی مقاوم باشند. سال ۱۹۵۲، پروژه‌ی تولید خودروی مسابقه با کد 550 آغاز شد. این خودرو که مسابقات ۲۴ ساعته لمان را هدف گرفت، دراصل اولین مدل تولیدی پورشه با هدف پیروزی بود و باید با مدل‌های قدرتمند فراری رقابت می‌کرد. در مسابقات سال ۱۹۵۵، پورشه با دو پیروزی توجه همه را جلب کرد و مدل 550 هم به یک آزمایشگاه کامل تبدیل شد. پورشه با استفاده از دانش و تجربه‌ی مسابقه، تصمیم گرفت نسل جدیدی از خودروهای جاده‌ای را تولید کند؛ اولین خودرو، مدل 356 با پیشرانه‌ی نمونه‌ی مسابقه‌ای 550 بود. این مدل براساس مسابقات کاررا پن‌امریکانا (Carrera Panamericana) در مکزیک، با کد کاررا تولید شد و پس از آن هم مدل‌های B و C از 356 عرضه شدند. فری پورشه پس از تولید آخرین سری از مدل‌های 356 در اواخر دهه‌ی ۱۹۵۰ به این نتیجه رسید که پیشرانه‌ی هواخنک و کوچکِ فولکس واگن ظرفیت توسعه و ارتقای بیشتری ندارد و باید نسل جدیدی از قوای محرکه طراحی شود.

پورشه ۹۰۱

پس از تولید موفقیت‌آمیز مدل 356، تیم مهندسی و طراحی پورشه تصمیم گرفتند که محصولی جذاب را جایگزین کنند. طرح‌های متفاوت و زیادی برای مدل جدید مطرح شد؛ 356 در اواخر عمرش پیشرانه‌ی ضعیفی داشت، کوچک و در عین حال گران‌قیمت بود. فری پورشه هنوز هم معتقد بود که خودروی جدید باید با مفهوم تکامل سازگار باشد، بنابراین در دورانی که خودروهای سدان و چهارسرنشینه طرفدار زیادی داشتند، طرح کوپه‌ی دودر همچنان انتخاب اول بود. مفهوم تکامل نه‌تنها در محصولات، بلکه مدیریت شرکت هم استفاده می‌شد، به‌همین خاطر فری پورشه برای تولید خودروی جدید با بزرگ‌ترین پسرش، فردیناند الکساندر پورشه، همراه شد. فردیناند الکساندر پورشه مسئولیت طراحی مدل جدید را پذیرفت و روند تولید از اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ آغاز شد؛ پس از چند ماه طراحی و تلاش برای مخفی‌نگه‌داشتن خودروی جدید از عکاس‌ها، پورشه 901 در نمایشگاه خودروی فرانکفورت رونمایی شد.

اولین مدل از پورشه ۹۱۱

محصول جدید پورشه قبل از اینکه حتی برای عرضه آماده شود، با مشکل روبه‌روشد؛ شرکت فرانسوی پژو اعلام کرد که حق استفاده از کد‌های سه‌رقمی با رقم دوم صفر نام‌گذاری خودرو را دراختیار دارد. پورشه برای اینکه یک کد واحد برای خودرو داشته باشد و محصول جدید را با نامی متفاوت در فرانسه عرضه نکند، رقم دوم را به 1 تغییر داد؛ تنها دلیل نام‌گذاری پورشه 911، همین داستان است. سال ۱۹۶۴، پورشه 911 به‌طور رسمی به بازار رسید؛ محصول جدید پورشه در بخش طراحی و طرح نصب پیشرانه در محورعقب، براساس مدل 356 شکل گرفته بود. پورشه در 911 تکامل مهندسی 356 را به‌نمایش گذاشت؛ پیشرانه هنوز هم هواخنک بود، اما حالا با ۶ سیلندر در آرایش تخت و دو میل‌سوپاپ سرسیلندر (DOHC)، قدرت و کارایی بیشتری داشت. تیم مهندسی پورشه همچنین عملکرد مدل 911 را در آزمایش‌های فراوان و پرفشار بررسی کردند؛ سیستم تعلیق و بخش‌های مختلف خودرو براساس نتایج این آزمایش‌ها تنظیم شد و درنتیجه، قیمت نهایی بالاتر رفت.

پورشه ۹۱۱ رالی

پورشه ۹۱۲

خط تولید مدل 356 در سال ۱۹۶۵ متوقف شد و پورشه از این فرصت برای فروش بیشتر 911 استفاده کرد؛ مقام‌های این شرکت تصمیم گرفتند که بدنه‌ و شاسی جدید 911 را پیشرانه‌ی ۱/۶ لیتری، ۴ سیلندر و ۹۰ اسب‌بخاری مدل 356 ترکیب کنند. حاصل کار مدلی جدید با کد 912 بود که با استقبال فراوان روبه‌روشد؛ تا سال ۱۹۶۶، بیش از ۱۳ هزار دستگاه از محصول جدید پورشه فروش رفت که ۹ هزار دستگاه این آمار، مربوط به مدل 912 می‌شد. تقاضا برای 911 هرروز بیشتر می‌شد و پورشه توانایی تولید سریع بدنه‌ی این خودرو را نداشت؛ بنابراین برای تأمین بدنه‌ی خودرو، با شرکت کارمان (Karmann) که از سال ۱۹۰۱ در طراحی و تولید فعالیت می‌کرد، همکار شد. محصولات کارمان همیشه به قیمت بالا شناخته می‌شدند، اما پورشه کیفیت این شرکت را از دیگر برندها برتر می‌دانست. کارمان از سال ۱۹۰۱ تا زمانی‌که در سال ۲۰۱۰ ورشکسته شد، بیش از ۳ میلیون خودرو مثل آئودی A80 کروک مدل ۱۹۹۷، آئودی A4 و S4 کروک مدل ۲۰۰۲، بی‌ام‌و 2000 C/CS، بی‌ام‌و 3.0 CS، لندرور دیفندر ۲۰۰۲، مرسدس‌بنز CLK C208، نیسان مایکرا C+C، پورشه 968، فولکس‌ واگن بیتل مدل ۱۹۴۹ تا ۱۹۸۰، فولکس واگن کورادو، نسل سوم و چهارم فولکس واگن گلف و نسل اول و دوم فولکس واگن شیروکو تولید و مونتاژ کرد.

پورشه ۹۱۱ تارگا

پورشه 911 در ابتدا با طرح بدنه‌ی کوپه طراحی شده بود و باتوجه به اینکه مدل‌های کروک 356 در گذشته فروش خوبی داشتند، فردیناند الکساندر پورشه دست به‌ قلم شد تا نمونه‌ی روباز مدل جدید را هم طراحی کند. پورشه 911 روباز با هدف حذف کامل سقف طراحی می‌شد اما به‌دلیل اینکه در آمریکا (بازار مهم پورشه) قوانین و نگرانی‌های تازه‌ای در مورد ایمنی این مدل از خودروها مطرح بود، طرح سقف تارگا به‌وجود آمد. 911 تارگا براساس مسابقات تارگا فلوریو ایتالیا (Targa Florio) نام‌گذاری و سال ۱۹۶۶ عرضه شد؛ پورشه از سال ۱۹۵۶، در این مسابقات هفت پیروزی کسب کرده بود و به‌همین خاطر از این نام استفاده کرد. مدل 911 تارگا دوباره فروش محصولات پورشه را از سرعت خط تولید بالاتر برد. پورشه با 911 تنها وفاداری و طرفداری مردم عادی را به‌دست نیاورده بود، بلکه راننده‌های حرفه‌ای رالی هم شیفته‌ی این خودروی اسپرت بی‌نظیر شده بودند. حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد محصولات پورشه در اروپا فروخته می‌شوند که مسابقات رالی بسیار هوادار دارد؛ پورشه تصمیم گرفت برای تقویت نفوذش به گروه بزرگ‌تری از راننده‌ها، در این رشته‌ی جذاب از موتوراسپرت شرکت کند. پورشه در مسابقات رالی بسیار موفق بود، به‌طوری که برای اولین‌بار در تاریخ، شرکتی خودروساز بود که سه‌ پیروزی پیاپی در مونت‌کارلو کسب کرد. رالی برای پورشه دستاوردهای بیشتری از جام قهرمانی داشت؛ بسیاری از تیم‌ها به‌دنبال یک خودروی رالی آماده بودند، بنابراین پورشه کارگاهی ویژه برای تولید مدل مخصوص 911 تأسیس کرد که تنها محدودیت تبدیل مدل جاده‌ای به مسابقه‌ای، هزینه‌ی پرداختی مشتری بود.

خانواده‌ی پورشه

تا اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، پورشه با مشکل بزرگی دست‌وپنچه نرم نکرد و خط تولید 911 بدون چالش فعال بود. اما در زمانی‌که کارخانه و خط تولید بدون مشکل بودند، در سطح مدیریتی پورشه تغییر بزرگی اتفاق افتاد. پورشه دراصل یک شرکت خانوادگی بود؛ اعضای خانواده‌ی پورشه در مقام‌های مختلف شرکت فعالیت می‌کردند اما بین دو نسل پورشه‌ها، اختلاف ایجاد شد. فری پورشه درسال ۱۹۷۱ برای جلوگیری از شکست این برند، تصمیمی تاریخی گرفت. فری پورشه معتقد بود که وجود اعضای خانواده در پست‌های مهم مدیریتی شرکت، مانع مهمی برای پیشرفت افراد مستعد‌تر و متخصص است؛ بنابراین تمام اعضای خانواده‌ی پورشه من‌جمله خودش، باید از مقام‌های مهم شرکت کناره‌گیری کنند. فری پورشه که رئیس هیئت مدیره بود، به مقام رئیس افتخاری هیئت نظارت رسید و پورشه به یک شرکت عمومی محدود (PLC) تبدیل شد. دو خانواده‌ی پورشه و پئیش مسئولیت‌های مهم اجرایی شرکت را به افرادی که توانایی‌های بهتر و بیشتری داشتند واگذار کردند، اما هنوز هم عمده‌ی سهام در اختیارشان بود.

ارنست فورمن و فری پورشه

پورشه ۹۱۱ کاررا آراس (911Carrera RS)

فرمول کاهش وزن و افزایش قدرت شاید روی کاغذ ساده باشد، اما چالشی بزرگ برای مهندسی است؛ درهرصورت، ایده‌ی فورمن نهایت به تولید پورشه 911 کاررا آراِس (Carrera RS) منجر شد. کد RS در این مدل از واژه‌ی رن‌اسپرت به‌معنی «مسابقه و اسپرت» برداشته شده است. 911 کاررا آراِس براساس فرمول وزن کمتر و قدرت بیشتر مدل استاندارد، پیشرانه‌ی ۲/۷ لیتری با قدرت ۲۰۷ اسب‌بخار و گشتاور ۲۵۵ نیوتن‌متر، باله‌ی کوچک و آیرودینامیک صندوق عقب، سیستم تعلیق سفت‌تر، انژکتور ساخت بوش، ترمزهای بزرگ‌تر و تایرهای پهن‌تر را دریافت کرد. کاررا آراِس دراصل نسخه‌ی مسابقه‌ای 911 با مجوز تردد جاده‌ای بود که یکی از ارزشمندترین مدل‌های کلاسیک پورشه محسوب می‌شود.

پورشه ۹۱۱ توربو

تغییرات پورشه 911 از سال ۱۹۶۳ تا مدل کاررا، با رویکرد تکامل در بخش فنی و ظاهری بودند اما در اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ با حمایت کامل فورمن، آزمایش همه‌جانبه‌ی مدل‌های جدید با پیشرانه‌های قدرتمند توربوشارژ آغاز شد. پورشه از اولین خودروسازهای جهان بود که خودروی جاده‌ای توربوشارژ با عملکرد فنی درخورتوجه تولید کرد؛ شرکت‌هایی مثل شورولت در این زمینه آزمایش‌هایی انجام داده بودند، اما هیچ برندی مثل پورشه، از توربوشارژری که سال‌ها در کامیون‌ها و هواپیماها استفاده شده بود، با دانش کامل در خودرو استفاده نمی‌کرد. همان‌طور که می‌دانیم، بسیاری از توربوشارژرهای قدیمی با مشکل تأخیر یا لگ (lag) مواجه هستند، بنابراین استفاده و مهندسی آن در خودروی جاده‌ای اصلا آسان نیست. اولین خودروی توربوشارژ پورشه هم با این مشکل دست‌وپنچه نرم می‌کرد اما زمانی‌که سیستم پرخوران فعال می‌شد، 911 چیزی جز یک موشک نبود.

پورشه ۹۱۱ اس‌سی (911SC)

پورشه در سال ۱۹۷۴، مدل 911 توربو را رونمایی کرد؛ این مدل که با کد 930 تولید شد، در هر زمینه‌ای بزرگ‌تر از 911 استاندارد بود. تایرها و گلگیرها پهن‌تر شده بودند، اسپویلر عقب بسیار بزرگ‌تر بود و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه حالا با حجم ۳ لیتر، توربوشارژر و ۲۶۰ اسب‌بخار قدرت، عملکردی بی‌نظیر در سرعت‌گیری داشت. در سال ۱۹۷۵، هیچ خودروی وارداتی به آمریکا در برابر پورشه 911 توربو نمی‌توانست عرض اندام کند؛ البته این مدل به‌دلیل لگ توربو زیاد، تنها در دست راننده‌های حرفه‌ای خوش می‌درخشید. پورشه 930 همچنین زمینه‌ساز مدل مسابقه‌ای 934 هم شد؛ مدل 934 رقیب سرسخت بی‌ام‌و 3.0 CSL درمسابقات لمان بود. پورشه با 930 توربو قدم بزرگی به تکامل و تغییر بیشتر 911 برداشت و در سال ۱۹۷۸، مدلی به‌روزتر هم معرفی کرد؛ 911SC. پورشه پس از مدل‌ 356 سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵، برای اولین‌بار بود که دوباره از کد SC استفاده می‌کرد. کد SC همیشه بیانگر برتری ویژه بود و 911 جدید هم با تغییرات درخورتوجه در طراحی بدنه، از دیگر نسخه‌ها متمایز می‌شد. 911SC تا سال ۱۹۸۳ در خط تولید باقی‌ ماند؛ در این مدت، تغییرات اصلی به تنظیمات و تیونینگ جزئی قطعات مختلف محدود می‌شد و البته مدل کروک 911SC عرضه شد.

پورشه ۹۲۸

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ و زمانی‌که فروش مدل 911 کاهش یافته بود، پورشه تصمیم گرفت تا خودرویی کاملاً جدید عرضه کند. در این دوران، قوانین آلایندگی اروپا در آستانه‌ی تغییر بزرگی بود و مقام‌های پورشه هم نگران بودند که مدل 911 با پیشرانه‌ی هواخنک به حاشیه برود. تمام این دلایل دست‌به‌دست هم داد تا پورشه مدل جدید 928 را تولید کند؛ مدلی که قرار بود یک گرن‌توریزموی لوکس، قدرتمند، سریع و زیبا باشد. باهدف جایگزین کردن 928 با 911، اولین خودروی کوپه‌ی تاریخ پورشه با پیشرانه‌ی V8 که در جلو نصب شده بود، معرفی شد. 928 به رادیاتور مجهز بود، بنابراین می‌توانست تا سال‌ها براساس فلسفه‌ی تکامل پورشه، در خط تولید باشد؛ سرعت و قدرت 928 از 911 بیشتر بود و حتی در بخش فرمان‌پذیری هم چیزی کم نداشت. باوجود تمام تلاش‌ها و نقاط قوت 928، این مدل در نگاه عموم یک پورشه نبود؛ درواقع پورشه با 911 معنی پیدا می‌کرد.

پیتر شوتز، ناجی پورشه ۹۱۱

تصمیم گرفتن در مورد ادامه‌ی تولید 911، در یک جلسه‌ی بعد از ظهر در دفتر دکتر هلموت بات، عضو هیئت مدیره‌ی پورشه و مدیر واحد مهندسی و توسعه اتفاق افتاد. روی دیوار دفتر پروفسور بات، یک طرح و نمودار دیدم؛ روی این کاغذ، برنامه‌های آینده برای سه مدل پورشه، 944، 928 و 911 نوشته شده بود. برنامه‌های دو مدل تا چند سال ادامه داشت، اما طرح 911 در سال ۱۹۸۱ متوقف شده بود. از روی صندلی‌ام بلند شدم، به سمت کاغذ روی دیوار رفتم، یک ماژیک سیاه برداشتم و طرح آینده‌ی 911 را تا جایی که از کاغذ خارج شد، یادداشت کردم. مطمئنم که تأیید دکتر بات را با تکان دادن دست‌هایش شنیدم و کار درستی انجام داده‌ام. پورشه 911، نماد شرکت، نجات پیدا کرد و معتقدم که (درآن لحظه) شرکت هم با این تصمیم نجات پیدا کرد.

پس از ۶ سال تولید مدل 911SC، تصمیم مهم هیئت مدیره و منتفی شدن برنامه‌ی جایگزینی 928، سرانجام نسخه‌ای جدید از خودروی اسپرت و اصیل این برند آلمانی تولید شد. مدل جدید کاررا نام داشت و آخرین نسخه از 911 کلاسیک بود. پورشه 911 کاررا مدل ۱۹۸۴ طراحی آشنایی داشت اما حجم پیشرانه‌اش به ۳/۲ لیتر افزایش پیدا کرده بود؛ ۸۰ درصد از قطعات این پیشرانه ۶ سیلندر تخت هواخنک جدید بود و با ۲۳۱ اسب‌بخار قدرت (مدل عرضه شده در اروپا)، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت را در کمتر از ۶ ثانیه ممکن می‌کرد. تولید 911 کاررا ۳/۲ لیتری تا سال ۱۹۸۹ ادامه یافت و پورشه برای دهه‌ی ۱۹۹۰، عرضه‌ی نسل جدیدی از خودروی اسپرتش را وعده داد.

 پورشه ۹۵۹

پیتر شوتز و هلمت بات برای نسل جدید پورشه 911 ایده‌ای جذاب داشتند. بات معتقد بود که می‌توان 911 جدید را با سیستم انتقال قدرت تمام چرخ محرک (AWD) تولید کرد؛ این طرح سال‌ها بود که در شرکت پورشه وجود داشت. در دهه‌ی ۱۹۳۰، طرح تمام چرخ محرک آلمانی‌ها برای اولین‌بار در پروژه‌ی فولکس واگن و خودروی مردم آلمان درنظر گرفته شده بود. این ایده به خودروهای نظامی در جنگ جهانی دوم گسترش پیدا کرد و پورشه در دهه‌ی ۱۹۸۰، به‌دنبال احیای این طرح با 911 جدید بود. پروژه‌ی پورشه مجهز به سیستم تمام چرخ محرک با کد 959 آغاز شد؛ پورشه در این مدل، مسابقات رالی را میدان آزمایش واقعی هدف گرفت. پورشه با مدل 959 در مسابقات رالی پاریس-داکار سال ۱۹۸۶ شرکت کرد؛ تمام کارشناس‌ها و متخصص‌ها معتقد بودند که محصول پیچیده و جاده‌ای پورشه نمی‌تواند در این مسابقه دربرابر خودروهای آفرود و سرسخت دوام بیاورد. اما پس از ۲۱ روز مسابقه، طی کردن مسیر طاقت‌فرسا و رقابت با ۵۰۰ شرکت‌کننده که تنها ۸۰ راننده به خط پایان رسیدند، پورشه با عملکرد بی‌نظیر مدل 959 جایگاه اول، دوم و ششم مسابقه را کسب کرد. پس از این پیروزی بزرگ در آزمایش تمام‌عیار رالی داکار، پورشه 959 به‌عنوان پرچم‌دار شرکت و خودروی اسپرت تمام‌عیار تولید شد؛ 959 که در زمان عرضه با نهایت سرعت ۳۱۷ کیلومتربرساعت سریع‌ترین خودروی تولیدی جهان بود، اساس نسل جدید پورشه 911 را هم تشکیل می‌داد.

 پورشه ۹۱۱ کد ۹۶۴؛ کاررا آر اس ۳.۸

آخرین نسل از پورشه 911 هواخنک سال ۱۹۸۹ با کد 964 رونمایی شد. اولین مدل‌ها از پورشه‌ی جدید کاررا ۲ و ۴ نام داشتند که درمقایسه با کاررا ۳/۲ لیتری، ۸۵ درصد جدید و به‌روز بودند. 911 جدید در نسخه کاررا ۴ به سیستم تمام چرخ محرک مدل 959 مجهز بود، اما نسخه کاررا ۲ محور عقب تولید شد. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هم کاملا جدید و با کد M64 و حجم بیشتر تولید شد؛ پورشه 964 با اینکه در طراحی بدنه و ظاهر بیرونی مشابه مدل‌های گذشته بود، اما در زیر پوسته و به‌خصوص سیستم انتقال قدرت، با تمام نسخه‌ها تفاوت داشت. پورشه 964، اولین تغییر بزرگ در چند دهه تولید بود؛ این مدل در نسخه‌های ارزشمندی مثل کاررا RS، کاپ، توربو، توربو S LM-GT و اسپیدستر عرضه شد.

نسل کلاسیک و هواخنک پورشه 911 حضور در موتوراسپرت را از همان سال‌های ابتدایی با مدل 901 شروع کرد. اولین مسابقه‌ی پورشه مدل 911، در سال ۱۹۶۴ بود؛ البته خودروی پورشه همان مدل تایپ 901 با کمی تغییر و دراصل، یک خودروی تولیدی و جاده‌ای بود. پورشه با همین خودرو در رالی مونت‌کارلو سال ۱۹۶۵ به مقام پنجم رسید. رشته‌ی دیگر موتوراسپرت که پورشه با مدل 911 در دهه‌ی ۱۹۶۰ در آن خوش درخشید، مسابقات Trans Am Series آمریکا بود. در این مسابقات پورشه 911 توانست از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۶۹ مقام اول کلاس خودروهای مسابقه‌ای با حجم پیشرانه‌ی کمتر از دو لیتر شود؛ پورشه در سال‌های ۱۹۷۳،۱۹۷۴ و ۱۹۸۰ هم با مدل 911 به مقام قهرمانی این مسابقات رسید. مسابقات تارگا فلوریو، لمان و رالی در سال‌های گذشته میدان نمایش خیره‌کننده‌ی پورشه بوده است؛ به‌دلیل تغییر قوانین در دهه‌ی ۱۹۸۰، پورشه 911 کلاسیک در این سال‌ها حضور پررنگی در موتوراسپرت نداشت اما در دهه‌ی ۱۹۹۰ با مدل جدید 993 دوباره به رقابت‌ها بازگشت.

روف CTR Yellowbird

پورشه 911 در دنیای تیونینگ هم سهم بالایی دارد. شرکت‌ها، برندها و کارگاه‌های تیونینگ مشهوری مثل تک‌آرت (TechArt)، گمبالا (Gemballa)، منهارت (Manhart)، گانتر ورکس (Gunther Works) و... مدل‌های کلاسیک و مدرن پورشه 911 را شخصی‌سازی و تیونینگ می‌کنند؛ اما سه شرکت روف (Ruf)، سینگر (Singer) و RWB در سطح دیگری فعالیت می‌کنند. تاریخچه‌ی شرکت روف با پورشه پیوند خورده است و محصولات این برند به‌دلیل تغییرات اساسی، گاهی اوقات یک خودروی مستقل درنظر گرفته می‌شوند. روف از سال ۱۹۳۹ تا امروز، مجموعه‌ای از بهترین و ماندگارترین مدل‌های پورشه مثل سری CTR که رکورددار سریع‌ترین خودروی جهان در سال ۱۹۸۷ هم بود را تولید کرده است. محصولات روف همیشه باتمرکز بر نهایت سرعت مهندسی می‌شود؛ مدل‌های Turbo 3.3، SCR،‌BTR، CTR Yellow Bird و RCT از پروژه‌های تیونینگ و ارتقای پورشه 911 کلاسیک هستند. مدل روف CTR با لقب «پرنده‌ی زرد» با ثبت نهایت سرعت ۳۴۲ کیلومتربرساعت در سال ۱۹۸۸، سریع‌ترین خودروی جهان بود.

 پورشه ۹۱۱ سینگر DLS

درکنار روف، شرکت سینگر قرار می‌گیرد که جایگاهی ویژه در نگاه طرفداران پورشه دارد؛ فعالیت‌های سینگر شامل ارتقا خودرو و بازسازی مدل‌های کلاسیک با رویکردی متفاوت است. تیم تخصصی سینگر معمولا مدل‌های مختلف پورشه 911 کلاسیک را به انتخاب مشتری بازسازی و با مهندسی مدرن، تیونینگ می‌کند. بهترین محصول سینگر تا امروز، مدل 911DLS بوده (تصویر اصلی این مقاله) که با همکاری تیم فرمول یک ویلیامز، پیشرانه‌ی ۵۰۰ اسب‌بخاری، قیمت پایه‌ی ۲ میلیون دلار و ظرفیت تولید ۷۵ دستگاه رونمایی شده است.

 پورشه ۹۱۱ با تیونینگ RWB

دو شرکت سینگر و روف از پدران تیونینگ و شخصی‌سازی پورشه 911 هستند اما محصولات برند RWB، باسلیقه‌ی نسل جوان سازگاری بیشتری دارد. این شرکت ژاپنی با نام کامل RAUH-Welt BEGRIFF، متخصص تازه‌وارد تیونینگ ظاهری و فنی و عرضه‌کننده‌ی انواع تغییرات بدنه برای مدل‌های کلاسیک پورشه 911 است. برند RWB که می‌توان گفت یا طرفدارن محصولاتش هستید یا متنفر، حاصل هنر و دانش آکیرا ناکایی است. ناکایی راننده و مکانیک ژاپنی است که در دوران جوانی‌اش، عضو و مکانیک بااستعداد تیم دریفت خیابانی Rough World بود. در اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰، ناکایی نمونه‌ی دست دوم از پورشه 911 را خریداری کرد و شیفته‌ی این خودرو شد؛ این مکانیک ژاپنی به‌لطف مهارتی که داشت، مدلی ویژه از پورشه 911 با نام Stella Artois طراحی کرد که با الهام از برند نوشیدنی مورد علاقه‌اش نام‌گذاری شده بود.

محصولات RWB، انواع مدل‌های کلاسیک پورشه 911 با کیت‌های بدنه‌ی بسیار پهن، گلگیرهای برجسته، سیستم تعلیق کم‌ارتفاع، سپرها و رکاب‌های تهاجمی و اگزوز کاملاُ سفارشی است. آکیرا ناکایی تمام تغییرات خودرو مثل عریض کردن محورها را کاملاً با دست و تنها خودش انجام می‌دهد؛ نکته‌ی جذاب این است که ناکایی طراحی تمام بخش‌های خودرو را در ذهنش و بدون کشیدن طرح روی کاغذ یا نرم‌افزارهای کامپیوتری مختلف شکل می‌دهد. تمام خودروهای RWB به‌صورت سفارشی شخصی‌سازی می‌شوند؛ ناکایی تنها تیونر دنیا است که با سفارش مشتری به کشورهای مختلف جهان سفر می‌کند تا خودرویی منحصربه‌فرد به‌ یادگار بگذارد. قانون خاص این هنرمند ژاپنی بسیار جالب است؛ ناکایی تنها یک مدل RWB و با نام اختصاصی تحویل هر مشتری می‌دهد. کارگاه کوچک و اصلی RWB در ژاپن قرار دارد اما شعبه‌های مختلفی از این برند در تمام قاره‌ها وجود دارد. برای سفارش کیت‌های بدنه و فرایند تحویل خودروی موردنظر هر مشتری، یک فهرست انتظار بیش از ۱۲ ماه وجود دارد؛ تیم اصلی RWB در ژاپن، تنها شامل چند مکانیک و راننده است.

معمولا وقتی که افراد ناآشنا با دنیای خودرو صحبت‌های یک کارشناس خودرو در مورد پورشه 911 را می‌شنوند، چند سؤال که همه با واژه‌ی «چرا» آغاز می‌شود، به ذهن‌شان حمله می‌کند. همه می‌دانیم 911 که با ویژگی‌هایی در طراحی بدنه، نصب پیشرانه در عقب و کاربردی بودن به‌عنوان یک خودروی اسپرت، منحصربه‌فرد است. با خواندن مقاله‌ها و مجله‌ها و تجربه‌ی بازی‌های ویدیویی می‌توان اطلاعات خوبی از 911 به‌دست آورد، اما جزئیات که مهم‌ترین بخش این خودرو هستند، به این راحتی در دسترس نیست. طراحی و میراث 911 در دنیای خودرو مقدس است؛ اما خودروهای اسپرت و سوپراسپرت دیگری هم وجود دارند که با تاریخچه‌ی غنی و طراحی زیباتر و ارزش بیشتر، به‌اندازه‌ی پورشه 911 تحسین نمی‌شوند. دلیل این همه سروصدا و وفاداری به این خودرو چیست؟

بخش بزرگی از خاص بودن پورشه 911 را پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت تشکیل می‌دهد. سیلندرها در این پیشرانه و در مقایسه با نمونه‌ی V شکل، بسیار پایین‌‌تر قرار دارند؛ بنابراین پیشرانه که بخش زیادی از وزن خودرو را هم تشکیل می‌دهد، مرکز ثقل پایین‌تری خواهد داشت و درنتیجه، فرمان‌پذیری بهتر می‌شود. سال‌ها بود که پورشه از پیشرانه‌ی هواخنک در 911 استفاده می‌کرد و درواقع این طرح، بخشی از اصالت خودرو بود. تغییر به قوای محرکه‌ی آب‌خنک، هنوز هم در نظر بسیاری از طرفداران، بزرگ‌ترین گناه پورشه است؛ درهرصورت، این تغییر بخشی از تاریخ 911 است و باید با آن کنار آمد. هواخنک یا آب‌خنک، صدای پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هنوز هم بی‌مانند است؛ به‌خصوص سرفه‌ی اولیه‌ی استارت که خیلی زود به زوزه تبدیل می‌شود، در خودروی دیگری شنیده نمی‌شود.

وقتی وزن به‌صورت مساوی بین چرخ‌های خودرو توزیع شود، عملکرد در بهترین حالت خواهد بود؛ این یک فرمول ساده در مهندسی و تولید خودرو بوده و به‌همین دلیل است که سریع‌ترین مدل‌ها براساس طرح موتورمیانی تولید می‌شوند. اما در 911، پیشرانه روی محور عقب نصب می‌شود؛ قانون فیزیک به ما می‌گوید که این طرح درست نیست. درواقع 911 باید در حالتی سرعت‌گیری کند که بخش سنگین‌تر و تولیدکننده‌ی نیرو در پشت قسمت سبک‌تر است؛ هرگونه تغییر در پایداری، باعث از بین رفتن فرمان‌پذیری و عملکرد فنی مطلوب خودرو خواهد شد. اما پورشه به‌قدری روی مهندسی این طرح کار کرده است که هنوز هم از آن دفاع می‌کند؛ تیم مهندسی پورشه هیچ‌وقت چاشنی اختصاصی این شرکت در حفظ تعادل و پایداری 911 را فاش نمی‌کند. اما بزرگ‌ترین مشخصه‌ای که 911 را از دیگر خودروها جدا می‌کند، رانندگی و سواری است. مت لبلانک، یکی از طرفداران متعصب پورشه 911، ستاره‌ی سریال فرندز (Friends) و مجری سابق برنامه‌ی تاپ‌گیر (Top Gear) با یک مثال ساده این حس را توضیح می‌دهد:

 فرض کنید به یک پیچ نزدیک می‌شوید؛ معمولا وقتی سرعت بالا باشد، کاملاً حس می‌کنید که محور عقب در حال انحراف پیداکردن است. قطعا اولین راه‌حل برای جلوگیری از این اتفاق، کاهش سرعت و رهاکردن پدال گاز است. اما در پورشه 911، باید با غریزه‌تان بجنگید و پدال گاز را بیشتر فشار دهید؛ به‌خاطر نصب شدن موتور روی محور عقب، با گاز دادن بیشتر فشار بیشتری به چرخ‌ها وارد می‌شود و درنهایت، چسبندگی بهتر خواهد شد.

برای درک تفاوت 911، تنها کافی است که چند دقیقه پشت فرمان این خودرو بنشینید. حتی در سرعت‌های کمتر از ۱۰۰ کیلومتربرساعت هم مهندسی منحصربه‌فرد پورشه در نصب پیشرانه روی محور عقب حس می‌شود. با رانندگی در سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتربرساعت یا حتی ترمز گرفتن در پورشه 911، حسی از فرمان و صندلی به راننده منتقل می‌شود که مشابه هیچ خودروی دیگری نیست.

در این مقاله سعی کردیم تا به اصل پورشه 911 کلاسیک بادرنظر گرفتن مدل‌های هواخنک پایبند باشیم. مدل‌های جدید این خودروی افسانه‌ای، امروز در صدر فهرست بهترین‌های جهان هستند؛ تنها توجه به رکورد مدل جدید GT2RS در پیست نوربرگ‌رینگ برای درک توانایی‌های پورشه 911 کفایت می‌کند. پورشه با مدل 911 بنای اصلی خودروهای اسپرت جهان را ساخت. باید دید که در آینده با فناوری برقی، این شرکت آلمانی چه برنامه‌ای دارد؛ اما هر اتفاقی که برای نسل جدید 911 بیفتد، تاریخ عوض نمی‌شود. پورشه با 911 میراث شرکت و کلاس خودروهای اسپرت را دیکته کرد؛ واقعا می‌توان دلیلی برای دوست‌نداشتن و تحسین‌نکردن این خودروی افسانه‌ای پیدا کرد؟