فورد در برابر فراری؛ رقابت جذاب دو خودروساز مشهور آمریکا و ایتالیا چگونه شکل گرفت؟

رقابت یکی از جذاب‌ترین عامل‌ها در دنیا و روابط ما است که همیشه با آن سروکار داریم. مفهوم رقابت در برخی حوزه‌ها مثل صنایع مختلف نقش بسیار پررنگی دارد و بخشی جدانشدنی در موتوراسپرت و خودروسازی است. در تاریخ موتوراسپرت و مسابقه‌های اتومبیل‌رانی، رقابت‌های بزرگی ثبت شده اما نبرد فراری و فورد در دهه‌ی ۱۹۶۰، یکی از ماندگارترین‌ها و نفس‌گیرترین‌ها محسوب می‌شود.

شاید در نگاه اول، رقابت فراری و فورد عجیب به‌نظر برسد. در یک طرف خودروساز بزرگ آمریکایی را داریم که در سطح تولیدانبوه فعالیت می‌کند. در طرف دیگر، فراری ایستاده است که درمقایسه با فورد، شرکتی کوچک‌تر با ظرفیت تولید کمتر است اما محصولاتش با قیمت بالاتر و در سطحی کاملا متفاوت عرضه می‌شوند. دعوای فورد و فراری از زمانی شروع شد که خودروساز آمریکایی نتوانست برند اسب سرکش ایتالیایی را تصاحب کند.

در این مقاله، داستان اصلی دعوای فراری و فورد را بررسی ‌می‌کنیم؛ رقابت این دو شرکت چرا و از کجا شروع شد؟

انزو فراری اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰، قصد داشت که این برند را بفروشد. تحلیل‌گران و کارشناس‌ها دلایل مختلفی برای این تصمیم انزو فراری ارائه داده‌اند؛ بسیاری از افراد معتقد هستند که سن او، نقش مهمی در این تصمیم داشته است. انزو فراری در آن دوران به سنی رسیده بود که معمولا مدیرهای ایتالیایی بازنشسته می‌شدند. درهرصورت، دلیل فروش فراری هرچه که بود، خیلی زود در سطح جهان بازتاب پیدا کرد. قطعا خرید این برند ایتالیایی آرزوی هر شرکتی بود، اما معامله با مرد بزرگ فراری کار راحتی نبود. اولین مشتری واقعی فراری، دو تاجر آمریکایی این برند بودند. پدر و پسر تگزاسی، جان مِکام سینیر و جان مِکام جونیور که در صنعت نفت فعالیت می‌کردند، طرفدار خودروهای سریع و به‌خصوص محصولات فراری بودند. این پدر و پسر در سال ۱۹۶۲ با انزو فراری در مورد خرید شرکت مذاکره کردند؛ در صحبت‌های اولیه، قیمت نهایی بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلار ذکر شده بود که با نرخ امروز، حدود ۱۷۰ تا ۲۱۲ میلیون دلار برآورد می‌شود.

شرکت در مسابقات مختلف، یکی از بهترین راه‌ها برای گسترش بازار و افزایش فروش محصولات بود و فراری که در آن سال‌ها در رقابت‌های ۲۴ ساعته لمان حرف اول را می‌زد، بهترین گزینه برای فورد شمرده می‌شد. در این سال‌ها، انجمن خودروساز آمریکا (Automobile Manufacturers Association) پس از فاجعه‌ی مسابقات ۲۴ ساعته‌ی لمان سال ۱۹۵۵ که منجر به کشته شدن ۸۳ تماشاچی و یک راننده شد، برگزاری مسابقات با خودروهای تحت حمایت کارخانه‌ای را ممنوع کرده بود. فورد در سال ۱۹۶۲ دوباره به نسکار (NASCAR) برگشت و ممنوعیت را نادیده گرفت؛ بنابراین دلیل بزرگی برای خرید فراری در سر داشت.

انزو فراری (چپ) و هنری فورد دوم (راست)

در سال ۱۹۶۳، هیئتی بلندبالا از فورد شامل مقام‌های ارشد، وکیل، حسابدار و مهندس به ایتالیا رفتند تا مذاکرات رسمی آغاز شود. هیئت فورد با استقبال گرم فراری در ایتالیا روبه‌رو شدند؛ بازدید از دفتر اصلی، کارخانه‌ و بهترین رستوران‌های ایتالیا بخشی از برنامه‌ی فراری برای پذیرش مهمان‌های آمریکایی بود. در گفتگوهای اولیه، فورد موافقت کرد که برای خرید واحد خودروسازی فراری (مدل‌های جاده‌ای و شهری)، بین ۱۶ تا ۱۸ میلیون دلار (با نرخ فعلی حدود ۱۵۳ میلیون دلار) بپردازد. فورد با پرداخت این مبلغ، صاحب پتنت‌ها و حق اختراع‌ها، دارایی‌ها و املاک و زمین‌های تحت‌اختیار فراری می‌شد؛ علاوه بر این، نام رسمی شرکت هم به فورد-فراری تغییر پیدا می‌کرد اما لوگو و نشان اسب سرکش ایتالیا، دست‌نخورده باقی می‌ماند.

در بندهای مهم این قرارداد آمده بود که تیم مسابقه‌ای فراری به کارش ادامه خواهد داد، اما باید از قوانین فورد پیروی کند؛ درواقع تیم موتوراسپرت فراری برای شرکت در هر مسابقه‌ای، باید تنها از مقام‌های فورد دستور بگیرد. اگر فورد تصمیم گرفت که خودروی رالی تولید کند، فراری باید اطاعت کند؛ فراری بدون هیچ حرفی، تنها باید به درخواست‌های فورد پاسخ دهد. مثلا اگر فورد تصمیم گرفت که فراری جایی در فرمول یک ندارد، ایتالیایی‌ها باید با این رقابت‌ها خداحافظی کنند.

بند دوم قرارداد خرید فراری مربوط به واحد موتوراسپرت و ایراد گرفتن انزو فراری

رقم ۱۸ میلیون دلاری معامله فورد و فراری، سال‌ها بعد مشخص شد؛ درحقیقت پدر و پسر تگزاسی تصور می‌کردند که در خرید فراری، نمی‌توانند با خودروساز بزرگی چون فورد رقابت کنند. دونالد فِری، دستیار مدیرکل فورد در بهار سال ۱۹۶۳، جلسه‌ای غیررسمی با انزو فراری داشت؛ در این جلسه، انزو فراری مشکل بند قرارداد مربوط به واحد موتوراسپرت را دوباره اعلام کرد. انزو فراری با فروش کامل واحد خودروسازی و مدل‌های جاده‌ای مشکلی نداشت، اما حاضر نبود که به فورد یا هیچ شخص و شرکت دیگر، اجازه‌ی دسترسی به واحد موتوراسپرت و بزرگ‌ترین و مهم‌ترین دستاورد زندگی‌اش را بدهد.

انزو فراری سال‌ها تلاش کرده بود تا تیم موتوراسپرت به چنین جایگاهی برسد، بنابراین جلسه با مدیرکل فورد به نتیجه نرسید. خط قرمز انزو فراری، مستقل بودن و ماندن واحد موتوراسپرت بود؛ مقام‌های فورد حاضر نبودند پشت این خط بمانند، بنابراین کامِندتوره یا فرمانده‌ی فراری، معامله با آمریکایی‌ها را کنار گذاشت. انزو فراری پس از اینکه یک خط بزرگ زیر بندهای مربوط به استقلال واحد موتوراسپرت شرکت کشید، جلسه را ترک کرد. 

اولین مدل از فورد GT40

دونالد فِری کاملا دست‌خالی و بدون هیچ مذاکره‌ی موفقیت‌آمیزی به آمریکا برگشت. هنری فورد دوم (نوه‌ی هنری فورد) ملقب به HF2 با گوش دادن به صحبت‌های فری، تصمیمی بزرگ گرفت؛ رقابت با انزو فراری. هنری فورد دوم اعلام کرد که انزو فراری و خودروهایش را در لمان نابود خواهد کرد. اما آمریکایی‌ها برای رویارویی با فراری، سلاح مناسبی نداشتند. خودروی Lola Mk6 GT تنها محصول آمریکایی‌ها در مسابقات استقامتی جهان بود که از پیشرانه‌ی V8 فورد استفاده می‌کرد. اولین رویارویی فورد و فراری با پیروزی ایتالیایی‌ها همراه شد؛ Lola Mk6 GT مسابقات لمان سال ۱۹۶۳ تنها ۱۵۱ دور در پیست دوام آورد. هنری فورد دوم خیلی زود متوجه شد که رسیدن به چنین هدفی چندان آسان نیست و باید منابع بیشتری در اختیار بگیرد.

هدف فورد تولید خودرویی با نهایت سرعت بیش از ۳۲۰ کیلومتربرساعت بود که بتواند در ۲۴ ساعت لمان دوام بیاورد؛ این خودرو باید به‌قدری خوش‌ساخت باشد که مأموریت ۹ هزار بار تعویض‌دنده و حرکت با نهایت سرعت در بیش از ۵ هزار کیلومتر را بدون مشکل پشت‌سر بگذارد. همه‌ی این موارد را که کنار بگذاریم، این خودرو باید طی ۱۰ ماه به تولید می‌رسید.

خودروی مسابقه‌ای Lola Mk6 GT

با کمک اریک برودلی از شرکت انگلیسی لولا (Lola Cars)، پروژه‌ی فورد جی‌تی که سپس به GT40 تغییر نام داد، آغاز شد. اولین GT40 باتوجه به ارتفاع کم، پهنای زیاد و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکلش، شباهت زیادی به Mk6 GT داشت. تفاوت بزرگ این دو مدل، موارد اولیه‌ای بود که در تولیدشان استفاده شد؛ برودلی پس از تولید اولین نمونه از GT40 از این پروژه کنار رفت اما فورد همچنان به‌دنبال توسعه بیشتر خودرو بود. آزمایش واقعی اولین مدل از GT40 در مسابقات ۱۰۰۰ کیلومتری نوربرگ‌رینگ سال ۱۹۶۴ انجام شد. شروع فورد GT40 در این مسابقه امیدوارکننده بود، اما در ادامه به‌دلیل خرابی سیستم تعلیق، خودروی سریع آمریکایی‌ها به گاراژ برگشت. در این مسابقه بسیاری از خودروها با انواع نقص فنی روبه‌رو شدند و تیم‌ها نتوانستند به خط پایان برسند؛ مقام‌های فورد هم با دیدن چنین صحنه‌هایی گمان کردند که GT40 می‌تواند در مسابقات ۲۴ ساعته شانس داشته باشد. درست دو ماه پیش از آغاز مسابقه، فورد با دو دستگاه GT40 در دور آزمایشی لمان شرکت کرد.

خودروی شماره‌ی ۱۲ فورد پس از ۵۸ دور زدن در پیست آتش گرفت و خودروهای شماره ۱۱ و ۱۰ به‌ترتیب در دور ۶۳ و ۱۹۲ به‌دلیل مشکل جعبه‌دنده مرخص شدند. خشم هنری فورد دوم زمانی به اوج رسید که با خراب شدن سه دستگاه GT40، فراری با سه مدل از 275P جام‌های قهرمانی اول تا سوم را به خانه برد.

کرول شلبی (راست) و کِن مایلز (چپ)

نسل اول GT40 به‌قدری ترسناک بود که روی سالوادوری اعلام کرد که حاضر نیست این خودرو را آزمایش کند؛ سالوادوری که پیروز مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۵۹ پشت فرمان استون مارتین DBR1 بود، به‌دلیل ترس از دست دادن جانش رانندگی با GT40 را کنار گذاشت. اما شکست سنگین فورد از فراری تنها عزم خودروساز آمریکایی را بیشتر کرد؛ فورد یا باید هزینه‌های سنگین این پروژه را قطع می‌کرد، فراری را به حال خودش می‌گذاشت و به‌دنبال روشی دیگر برای گسترش بازارش می‌رفت یا با تخصیص بیشتر بودجه، دوباره روی GT40 حساب باز می‌کرد. برخلاف رقبای خانگی که درگیر جنگ قدرت و اسب‌بخار در خودروهای عضلانی بودند، هنری فورد دوم تصمیم گرفت که فرصتی دوباره به GT40 بدهد و برای این مأموریت، کمک‌راننده‌ی روی سالوادوری در سال ۱۹۵۹، کرول شلبی را به‌خدمت گرفت.

GT40 با اینکه خودروی کاملا موفقی نبود، اما نشان داد که ظرفیت لازم برای پیروزی را دارد؛ اصلاح برخی بخش‌ها و قطعات می‌توانست GT40 را قهرمان کند.

کرول شلبی

شلبی تجربه‌ای فراوان در مهندسی، تیونینگ و تولید خودروهای مسابقه‌ای داشت و در لمان ۱۹۶۴ با دیتونا کوپه (Daytona Coupe) مجهز به پیشرانه‌ی فورد به مقام پنجم رسیده بود. فورد بهترین فرد را برای GT40 جدید انتخاب کرد؛ شلبی از زمانی‌که مدل جاودانه‌ی کبرا (Cobra) را در سال ۱۹۶۲ رونمایی کرد، متخصص خودروهای مسابقه‌ای با پیشرانه‌ی فورد بود. شلبی برای بازسازی GT40 از بهترین راننده‌ای که می‌شناخت، کمک گرفت. کن مایلز انگلیسی که فرمانده‌ی سابق تانک در جنگ جهانی دوم بود، اولین رانندگی‌اش با GT40 را «افتضاح» توصیف کرد. شلبی و مایلز در کنار تیم مهندسی ویژه‌ی فورد سیستم ترمز، تعلیق، پیشرانه، آیرودینامیک و فرمان‌پذیری را کاملا دگرگون کردند؛ مشکل ناپایداری GT40 در سرعت بالا هم برطرف شد.

شلبی همچنین پیشرانه‌ی بزرگ‌تر V8 را درکنار جعبه‌دنده‌ی ZF قرار داد، اما همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، زمان کافی برای تیونینگ کامل GT40 تا لمان وجود نداشت. با این وجود، شلبی GT40 با پیشرانه‌ی ۷ لیتری به مسابقات استقامتی Daytona 2000 سال ۱۹۶۵ رسید و خوش درخشید.

فراری 250LM

GT40 قطعا از 250LM سریع‌تر بود، اما به‌اندازه‌ی اسب سرکش ایتالیایی‌ها مقاوم و قابل اطمینان نبود. اولین دستگاه از GT40 تیم فورد پس از طی کردن ۴۵ دور در پیست لمان، به‌دلیل مشکل جعبه‌دنده از کار افتاد و خودروی دوم هم با مشکل کلاچ روبه‌رو شد و در دور ۸۹ از رقابت با فراری دست کشید. تمام ۶ دستگاه از فورد GT40 که به لمان رفته بودند، به‌دلایل مختلف خرابی و نقص فنی از مسابقه کنار کشیدند و هیچ‌کدام به خط پایان نرسیدند. فورد بار دیگر میدان رقابت را دراختیار فراری گذاشت و مقام اول، دوم و سوم لمان ۱۹۶۵ به 250LM ایتالیایی‌ها رسید.

مسابقه ۲۴ ساعته لمان ۱۹۶۶

پس از خرج میلیون‌ها دلار، فورد باز هم نتوانست فراری را شکست دهد؛ درواقع GT40 حتی نتوانسته بود به خط پایان لمان برسد. هنری فورد دوم دوباره باید تصمیم‌گیری می‌کرد؛ مدیرعامل فورد یک سال دیگر به شلبی و تیمش فرصت داد تا GT40 را به قهرمانی برسانند. اما فراری هم برای مسابقات سال ۱۹۶۶، محصولی جدید آماده کرده بود. مدل 330 P3 جدیدترین فراری مسابقه‌ای بود که با وزن کمتر و طراحی آیرودینامیک‌تر از P2، به جنگ با فورد می‌رفت. 330 P3 به سیستم انژکتوری مجهز بود و فراری امید داشت که خودروی جدیدش از مدل قبلی استهلاک کمتری داشته باشد و تا پایان مسابقه دوام بیاورد.

مقام اول، دوم و سوم فورد GT40 در لمان ۱۹۶۶

زمانی‌که تیم‌ها به پیست مسابقه ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۶ رسیدند، در گاراژ فراری سه دستگاه 330 P3 وجود داشت و فورد و شلبی با ۱۳ دستگاه GT40 و انبوهی از قطعات مصرفی اضافه آماده‌ی رقابت بودند (۸ دستگاه برای تیم فورد و شلبی بود). بارش شدید باران مسابقه را سخت‌تر کرد، اما این فراری بود که سریع‌تر از رقابت دست کشید. اولین دستگاه از 330 P3 که فراری امیدوار بود GT40 را برای همیشه نابود کند، در دور ۱۲۳ تصادف کرد؛ دومین خودروی فراری پس از ۹ ساعت به‌دلیل خرابی جعبه‌دنده به گاراژ برگشت و سومین دستگاه از 330 P3 در دور ۲۲۶ با مشکل پیشرانه و نقص فنی روبه‌رو شد. مشکلات فنی خودروهای فراری نقش بزرگی در پیروزی فورد داشت، اما مسیر قهرمانی آمریکایی‌ها چندان هم بدون دلهره نبود. از ۱۳ دستگاه GT40 شلبی، ۱۰ نمونه به‌دلیل نقص فنی و تصادف دست خالی به خانه برگشتند؛ اما سه دستگاه باقی‌مانده کافی بود تا هنری فورد دوم به آرزویش برسد. برای اولین‌بار در تاریخ، فورد با GT40 به مقام‌های اول، دوم و سوم مسابقه ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۶۶ رسید و علاوه بر این، با ۳۸ امتیاز (تنها دو امتیاز بیشتر از فراری)، جایگاه اول تیمی در کلاس خودروهای بالای ۲۰۰۰ سی‌سی را هم کسب کرد.

برتری GT40 دربرابر P3، استهلاک کم‌تر، سیستم کامیپوتر یکپارچه‌ی جعبه‌دنده و پیشرانه در کنار نهایت سرعت ۳۳۸ کیلومتربرساعت بود. فراری روی وزن کمتر، مصرف سوخت کمتر و فرمان‌پذیری بهتر حساب باز کرده بود و نهایت سرعت ۳۰۵ کیلومتربرساعت P3 را نادیده گرفت. فورد، کن مایلز را پشت‌فرمان GT40 داشت، اما انزو فراری از جان سرتیز، قهرمان جهان در فرمول یک کمک گرفته بود. مشکل فراری از جایی شروع شد که مدیرتیم برخلاف انتخاب انزو فراری، جان سرتیز را کنار زد؛ سرتیز در مصاحبه‌ای اعلام کرد که دلیل جدایی او از فراری، بازی‌های سیاسی مدیر تیم بود که به او علاقه‌ای نداشت. بنابراین سرتیز نتوانست فراری رانندگی کند و همه‌چیز دست به‌هم داد تا فورد پیروز میدان شود. 

تصویر بالا، پیروزی تاریخی فورد در لمان ۱۹۶۶ را نشان می‌دهد. در این تصویر، هنری فورد دوم در کنار بروس مک‌لارن و کریس امون قرار گرفته است که هیچ کدام امروز در دنیای ما نیستند. بروس مک‌لارن پس از اینکه شرکت خودروسازی مک‌لارن را تأسیس کرد، در ۳۲ سالگی و پشت فرمان خودرو در آزمایش رانندگی کشته شد. هنری فورد دوم تا ۷۰ سالگی فورد را هدایت کرد و سرانجام در سال ۱۹۸۷ از دنیا رفت و کریس امون سال ۲۰۱۶ به دو همکارش پیوست. براساس بررسی و تحلیل کارشناس‌ها، فورد برای شکست دادن فراری حداقل ۲۵ میلیون دلار (حدود ۴۶۰ میلیون دلار به نرخ امروز) هزینه کرده که بسیار بیشتر از رقم قرارداد اولیه است.  

مدل‌های مختلف فورد GT40

فورد برای شکست دادن فراری در لمان هزینه‌های زیادی را پذیرفته بود، اما درهرصورت، پیروزی آمریکایی‌ها چند سال دوام آورد. انزو فراری از نتایج تیم در لمان ۱۹۶۶ به‌شدت ناراحت بود؛ اما سؤال اصلی این بود که فورد با تکیه بر برنامه‌ای بلندمدت و مهندسی برتر پیروز شده یا عملکرد بسیار ضعیف فراری، نقشی پررنگ در قهرمانی آمریکایی‌ها داشته است؟ پاسخ این سؤال در ادامه‌ی رقابت جذاب فورد و فراری مشخص شد. هر دو شرکت پیروزی در لمان ۱۹۶۷ را هدف گرفته بودند؛ بنابراین تلاش کردند تا در مسابقات مختلف پیش از لمان، عملکردی درخشان داشته باشند. فراری در مسابقات دیتونا و مونزا پیروز شد و در مقابل، فورد به مقام اول در رقابت‌های سبرینگ و اسپا رسید. هر دو تیم برای لمان ۱۹۶۷ آماده می‌شدند؛ فورد با مدل جدید و بهبودیافته‌ی GT40 و فراری با خودروی 330 P4. لمان ۱۹۶۷ کاملا براساس خواسته‌های فورد یا فراری پیش‌نرفت، اما درهرحال جایگاه اول بازهم به تیم آمریکایی رسید.

مدل‌های مختلف فورد GT40

فورد نتوانست مثل سال گذشته مقام اول، دوم و سوم را کسب کند (خودروی دوم فورد با رانندگی بروس مک‌لارن به مقام چهارم رسید)؛ فراری برای بُرد آمده بود اما درنهایت به جایگاه دوم و سوم رسید. فاصله‌ی فراری با فورد کمتر از ۴ دور در پیست بود، اما پیشرانه‌ی ۷ لیتری V8 آمریکایی بالاتر از ایتالیایی‌ِ ۴ لیتری V12 قرار گرفت. البته فورد رکورد دیگری هم ثبت کرد؛ در تاریخ مسابقات لمان تا امروز، برای اولین‌بار بود که یک تیم کاملا آمریکایی (خودرو، اعضای تیم و راننده‌ها) به مقام اول می‌رسید. همچنین برای اولین‌بار، سه تیم اول لمان ۱۹۶۷ بیش از ۵ هزار کیلومتر مسافت در یک مسابقه و پیست را طی کردند. پیروزی‌های پی‌درپی فورد با GT40 که هر سال تقویت می‌شد، ادامه یافت. لمان ۱۹۶۸ برای فراری فاجعه‌بار بود؛ GT40 باز هم به مقام اول رسید اما تنها خودروی فراری آن هم در جایگاه هفتم، از خط پایان عبور کرد. جدول نتایج لمان ۱۹۶۹ هم تقریبا مشابه ۱۹۶۸ بود و GT40 اول و فراری 275LM هشتم شد. با رسیدن به دهه‌ی ۱۹۷۰، داستان فراری دربرابر فورد هم به پایان رسید. تیم مهندسی فورد به این نتیجه رسید که GT40 تمام ظرفیتش را نشان داده است و جای ارتقای بیشتری ندارد.

در مسابقات لمان ۱۹۷۰، فراری رقیب آمریکایی‌اش را در میدان ندید؛ اما حریفی بسیار قدرتمندتر، بازهم مانع پیروزی ایتالیایی‌ها شد. پورشه در لمان ۱۹۷۰ با مدل زیبای 917 به مقاوم اول و دوم رسید. جایگاه سوم هم به پورشه رسید اما خودرو مدل 908 بود. فراری پس از چندسال شکست، در سال ۱۹۷۳ واحد مهندسی و تولید خودروهای مسابقه‌ای استقامتی‌اش را تعطیل کرد و جام قهرمانی لمان از دهه‌ی ۱۹۷۰ تا امروز در اختیار پورشه، ماترا-سیمکا، رنو الپین، جگوار، سائوبر، مزدا، پژو، مک‌لارن، بی‌ام‌و، آئودی و تویوتا قرار گرفته است.

دتوماسو پنترا

رقابت فراری و فورد پس از افسانه‌ی GT40 در لمان به‎پایان رسید. فورد به دنیا ثابت کرد که می‌تواند در بالاترین سطح موتوراسپرت جهانی فراری را شکست دهد؛ اما رقابت با خودروهای جاده‌ای فراری امکان‌پذیر نبود. هیچ‌کس نمی‌توانست فورد موستانگ را با فراری 275 GTB/4 مقایسه کند و محصولات خوش‌ساخت ایتالیایی‌ها را در کنار خودروهای سنگین‌وزن دیترویتی‌ها قرار دهد. مقام‌های فورد تصمیم گرفتند که به‌صورت غیرمستقیم خودروهای جاده‌ای و شهری فراری را هدف بگیرند. برای این‌‎منظور، فورد به شرکت تازه‌وارد دتوماسو (DeTomaso) کمک کرد تا سوپراسپرتی زیبا با طراحی ایتالیایی‌ و پیشرانه‌ای آمریکایی تولید کند. حاصل کار، دتوماسو پنترا (DeTomaso Pantera) بود که از پیشرانه‌ی V8 فورد استفاده می‌کرد و سال ۱۹۷۱ عرضه شد.

مدیران ارشد فورد برای فروش دتوماسو پنترا هم برنامه‌ای هوشمندانه درنظر گرفته بودند؛ قطعا مشتری‌های این سوپراسپرت قدرتمند به نمایندگی‌های فروش فورد که انواع خودروهای ارزان‌قیمت و معمولی را به‌نمایش می‌گذارند، مراجعه نمی‌کنند. بنابراین پنترا در مراکز فروش لوکس لینکلن-مرکوری به‌بازار عرضه شد؛ تا پایان سال ۱۹۷۴، فورد بیش از ۵۶۰۰ دستگاه از دتوماسو پنترا را در آمریکا تحویل مشتری‌‌ها داد.

فورد GT40 و GT

فراری و فورد حدود ۱۰ سال در سطح مختلف رقابت کردند و همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، این دو شرکت از هم فاصله گرفتند. درحقیقت فورد پس از اینکه نتوانست برند فراری را دراختیار بگیرد و تحقیر شد، تمام تلاشش را کرد تا طعم شکست را به انزو فراری هم تقدیم کند. پس از این دوران، نگرانی‌های فورد تغییر کرد؛ مثلا فروش بالای خودروساز ژاپنی در آمریکا، سهم بازار فورد را کاهش می‌داد و این روند باید متوقف می‌شد. فراری هم پس از شکست سنگین در لمان، روی مسابقات فرمول یک و خودروهای جاده‌ای سرمایه‌گذاری کرد که هر دو موفقیت‌آمیز بود. از اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ تا چند دهه، فراری و فورد اهداف متفاوتی دنبال کردند اما سرانجام خاکسترهای لمان ۱۹۶۶ کنار رفت. فورد در سال ۲۰۰۵ جایگزین مدرن GT40 را رونمایی کرد؛ اما آمریکایی‌ها سال ۲۰۱۶ همراه‌با رونمایی نسل دوم فورد GT دوباره به لمان بازگشتند.

مسابقات لمان دهه‌ی اخیر در مقایسه با سال ۱۹۶۶ بسیار فرق می‌کند؛ در دوران مدرن، خودروهای پروتوتایپ (کلاس LMP1) برندهای پورشه، آئودی و تویوتا هیچ شباهتی به مدل‌های استاندارد جاده‌ای ندارند. فورد هم تصمیم گرفت که بازگشتش به لمان را با نیم‌نگاهی به گذشته ترکیب کند؛ کلاس خودروهای GTE-Pro هدف نهایی فورد با مدل جدید GT بود که فراری هم در آن مسابقه می‌داد.

فورد GT و فراری 488GTE

فورد GT جدید کاملا براساس هدف شرکت در مسابقات تولید شده بود؛ GT در مدل استاندارد از پیشرانه‌ی ۳/۵ لیتری V6 به‌همراه دو توربوشارژر، ۶۴۷ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. رقیب فورد در لمان ۲۰۱۶، فراری 488 GTE بود؛ فراری این خودرو را براساس مدل استاندارد 488 تولید کرده بود. فورد GT و فراری 488 GTE روی کاغذ تفاوت بزرگی نداشتند و تنها محصول ایتالیایی‌ها، ۲ سیلندر بیشتر داشت. مسابقه ۲۴ ساعته‌ی لمان ۲۰۱۶ بار دیگر فراری و فورد را درمقابل یکدیگر قرار داد (۵۰ سال پس از مسابقه لمان ۱۹۶۶). فورد با GT توانست در کلاس GTE-Pro به مقام اول برسد و فراری 488 GTE دوم شد؛ در جدول نهایی، فورد و فراری به‌ترتیب در جایگاه ۱۸ و ۱۹ قرار گرفتند. فورد توانست پس از ۵۰ سال پیروزی یک-دو-سه لمان ۱۹۶۶، دوباره فراری را شکست دهد. پس از فصل ۲۰۱۸/۲۰۱۹، آمریکایی‌ها اعلام کردند که در لمان شرکت نمی‌کنند، اما تولید مدل GT تا پایان سال ۲۰۲۰ ادامه خواهد داشت و تیم‌های دیگر می‌توانند از این خودرو استفاده کنند.

فراری از زمان شکل‌گیری تا امروز، همیشه یک شرکت ایتالیایی با قوانین خاصش بوده است. حتی پس از اینکه فیات این برند را به‌طور کامل دراختیار گرفت، فعالیت فراری تغییری نکرد. از سال ۲۰۱۵ که سهام فراری در به بازار بورس نیویورک رسید، این برند مستقل شده است؛ البته هنوز هم خانواده‌ی آنیِلی و پیِرو فراری (فرزند انزو فراری) بخش عمده‌ای از سهام خودروساز مشهور ایتالیا را حفظ کرده‌اند. درمقابل باوجود تغییرات جزئی، فورد هنوز هم براساس همان سبک آمریکایی مدیریت می‌شود. فراری در سال گذشته بیش از ۹٬۲۰۰ دستگاه خودرو فروخت و ارزشی حدود ۲۹ میلیارد دلار دارد. فورد با فروش حدود ۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۸، امروز تا ۳۶ میلیارد دلار ارزش‌گذاری می‌شود.

رویارویی انزو فراری و هنری فورد دوم در مسابقات لمان، یکی از جذاب‌ترین رقابت‌های خودروسازی است. فورد برای تولید یک خودروی افسانه‌ای، هزینه‌های زیادی را پذیرفت؛ GT40 و تمام افرادی که در تولید این خودرو نقش داشتند، قهرمان‌های مردم آمریکا در موتوراسپرت هستند. باید دید که داستان فیلم سینمایی فورد دربرابر فراری، تا چه اندازه به واقعیت نزدیک است؟ اما شاید نکته‌ی مهم‌تر، آشنایی بیشتر افراد با این رقابت تاریخی، مسابقات ۲۴ ساعته لمان و روزهای گذشته‌ی فراری و فورد باشد. پیش از این هم با فیلم سینمایی Rush به کارگردانی ران هاوارد دیده بودیم که افراد زیادی به مسابقات فرمول یک علاقه‌مند شدند. فارغ از اینکه طرفدار دنیای خودرو هستید یا نه، توصیه می‌کنیم که دیدنِ فیلم سینمایی Ford V Ferrari را برنامه‌هایتان قرار دهید.