مهندسی بی‌نهایت: کونیگزگ جمرا؛ اولین ابرخودرو مگا‎ جی‌تی جهان

نمایشگاه خودرو ژنو ۲۰۲۰ برخلاف سال‌های گذشته برگزار نشد و دلیل لغو شدن همایش بزرگ خودروسازها و علاقه‌مندان، با دوره‌های دیگر متفاوت بود. شیوع ویروس کرونا که هنوز هم بسیاری از کشورهای جهان با آن درگیر هستند، نمایشگاه ژنو را مثل بسیاری از همایش‌های بزرگ در دیگر حوزه‌ها لغو کرد. شرکت‌های خودروسازی مجبور شدند برای رونمایی جدیدترین محصولات به اینترنت پناه ببرند و تاحدودی شور و شوق سال‌های گذشته از بین رفت.

کونیگزگ این‌بار، اولین ابرخودروی جهان با ظرفیت کابین چهارسرنشین را رونمایی کرد؛ ابرخودرویی که در کلاس جدید مگا‌ جی‌تی قرار می‌گیرد و در بخش قوای محرکه، بی‌رقیب و تک‌نمونه است. نسخه‌ی نهایی کونیگزگ جمرا که تا سال ۲۰۲۲ تولید خواهد شد، چند تغییر جزئی به‌خصوص در طراحی کابین، مثل بزرگ‌تر شدن جالیوانی‌ها خواهد داشت.

کریستین فن کونیگزگ در سال ۱۹۹۴ باهدف تولید خودروهای سوپراسپرت خاص، شرکت کونیگزگ (Koenigsegg) را تأسیس کرد. در طول ۲۶ سال گذشته، خودروهای این شرکت سوئدی همیشه متفاوت و پرچم‌دار فناوری هم بوده‌اند. سیستم تعلیق متقاطع عقب و پیشرانه‌ی بدون میل‌سوپاپ از فناوری‌های اختصاصی کونیگزگ هستند که در خودروهای این شرکت استفاده شده‌اند. اما جدیدترین محصول این برند خوش‌نام، پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین خودروی کونیگزگ است.

کونیگزگ جمرا (Koenigsegg Gemera)، اولین ابرخودروی مگا‌ جی‌تی چهارصندلی دنیا است که کابین جادار و حتی صندوق عقب و جلو برای بارگیری دارد. نام این ابرخودرو که مادر کریستین فن کونیگزگ آن را انتخاب کرده، از دو واژه‌ی سوئدی ge به‌معنی «واگذار کردن، دادن و بخشیدن» و mera به‌معنی «بیشتر و زیادتر» است. مفهوم تولید و نام‌گذاری جمرا این است که یک ابرخودرو با چهارصندلی، بدون از دست دادن ویژگی‌های اساسی در قدرت و سرعت، عرضه شود.

کریستین فن کونیگزگ اشاره کرده است که ایده‌ی اولیه‌ی چنین خودرویی در سال ۲۰۰۳ و پس از تولد اولین فرزندش ایجاد شد. مدیرعامل کونیگزگ، جمرا را با هدف کاربردی کردن ابرخودرو برای تمام اعضای یک خانواده‌ی چهارنفره، تجربه رانندگی در مسافت‌های طولانی و سواری راحت تولید خواهد کرد.

کونیگزگ جمرا به‌عنوان اولین خودروی Mega GT جهان (اشاره به ۱/۲۷ مگاوات قدرت خودرو)، به پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین مهندسی سوئدی‌ها مجهز است. پیشرانه‌ی سه سیلندر دو لیتری با فناوری کنترل مستقل سوپاپ‌ها و سیستم کارتل خشک، در کنار سه موتور برقی، ماژول کنترل اختصاصی، انتقال قدرت به‌ چهارچرخ، توزیع گشتاور مستقل در هر چرخ و جعبه‌دنده تک سرعته، مسئول حرکت دادن کونیگزگ جمرا با نهایت سرعت ۴۰۰ کیلومتربرساعت هستند. سرعت‌گیری این ابرخودرو از حالت سکون تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت تنها ۱/۹ ثانیه انجام می‌شود و پیشرفته‌ترین سیستم‌های کمکی در کنار راننده قرار گرفته است.

در ادامه جزئیات فنی قوای محرکه‌ی جدیدترین خودروی کونیگزگ را بررسی می‌کنیم؛ جدول زیر، شما را با ابرخودروی انقلابی سوئدی‌ها بیشتر آشنا می‌کند.

کونیگزگ جمرا با اینکه یک خودروی چهارصندلی است، اما تنها دو در دارد و ستون مرکزی بدنه (ستون B) هم در آن وجود ندارد. طراحی بدنه با الهام از اولین خودروی پروتوتایپ کونیگزگ در دهه‌ی ۱۹۹۰ انجام شده است و درنگاه اول با بسته بودن درها، جمرا مثل یک ابرخودروی دوسرنشینه به‌نظر می‌رسد. مسئولیت طراحی کونیگزگ جمرا با مدیر واحد طراحی این شرکت، الکساندر ساشا سلیپانوف بود. سلیپانوف که پیش از این در طرحی خودروهایی مثل لامبورگینی هوراکان، بوگاتی ویژن گرن توریزمو، بوگاتی شیرون و مدل‌های مفهومی هیوندای جنسیس اسنشیا و مینت (Essentia, Mint) نقش داشته است، مهم‌ترین بخش جمرا را در نسبت و مقیاس بخش‌های مختلف بدنه می‌داند.

الکساندر ساشا سلیپانوف (راست) درکنار کریستین فن کونیگزگ (چپ)

در نمای جانبی، طراحی جمرا کاملا جذاب است؛ فاصله‌ی کم سپر تا چرخ‌ها، رینگ‌های بزرگ و کابین گسترده با طرحی که شیشه به جلو کشیده شده است، کونیگزگ جمرا را زیبا نشان می‌دهد. در طراحی این ابرخودرو سعی شده است تا جای ممکن، چهارصندلی بودن کابینش مخفی شود و باید اعتراف کرد که تیم طراحی کونیگزگ کاملا به این هدف دست یافته است. درهای غول‌پیکر جمرا که بخش زیادی از فاصله‌ی سه متری بین دو محور خودرو را پر می‌کنند، با فناوری و مکانیزم جدید KASAD کونیگزگ ساخته شده‌اند.

برخلاف خودروهای دیگر کونیگزگ، درهای جمرا علاوه بر بیرون آمدن و به جلو رفتن، کمی به بالا هم باز می‌شوند تا با برآمدگی کنار جاده برخورد نکنند. البته به‌دلیل بزرگ بودن درها، در بالا و پایین آن‌ها حسگر تعبیه شده است تا در صورت نزدیکی به سقف پارکینگ یا سطح زمین، به‌طور کامل باز نشوند.

اولین مدل مفهومی کونیگزگ؛ طراحی چراغ‌های جلو کونیگزگ جمرا براساس این مدل انجام شد

به‌لطف طراحی هوشمندانه KASAD، سوار و پیاده شدن به کابین برای تمام سرنشینان بدون تغییر دادن تنظیمات صندلی‌های ردیف جلو ممکن شده است. فلسفه‌ی طراحی جمرا، قرار دادن پوشش کاربردی پیرامون هسته‌ی اصلی و قوای محرکه است؛ بنابراین تمام خطوط بدنه، دریچه‌های هوا و حتی چراغ‌ها، با هدف افزایش کارایی موتورها و خنک‌کنندگی و آیرودینامیک طراحی شده است. کونیگزگ برای اولین‌بار در مدل CC8S از ایده‌ی چراغ‌های عقب آیرودینامیک مجهز به دریچه‌ هوا استفاده کرد. در جمرا، چراغ‌های جلو و عقب هر دو با تکیه بر آیرودینامیک بهتر طراحی شده‌اند؛ در زیر چراغ‌های جلو که براساس اولین خودروی پروتوتایپ کونیگزگ در دهه‌ی ۱۹۹۰ طراحی شده‌ است، دریچه‌ی هوای زیبایی قرار دارد که در بهبود آیرودینامیک کمک می‌کند.

در دو طرف شیشه‌ی کابین گسترده و برف‌پاک‌کن مرکزی، به‌جای آینه، دو دوربین کار گذشته شده است. البته در کشورهایی که دوربین جانبی قانونی نیست، کونیگزگ دو آینه معمولی را به آن‌ها متصل می‌کند؛ درواقع دوربین جانبی حذف نمی‌شود تا درصورت قانونی شدن، بدون دردسر مراجعه به کارخانه استفاده شوند. رینگ‌های کونیگزگ جمرا انحصاری این شرکت با طراحی ۹ پره و ابعاد ۲۱ اینچ در جلو و ۲۲ اینچ در عقب و از جنس فیبرکربن هستند. بزرگ‌ترین رینگ‌های فیبرکربن تولیدی جهان، با تایرهای میشلن پوشیده شده‌اند و در رسیدن به نهایت سرعت ۴۰۰ کیلومتربرساعت نقش مهمی خواهند داشت.

در نمای جانبی، رکاب فیبرکربنی برزگ و دو دریچه آیرودینامیک هوا دیده می‌شود. دریچه هوای بزرگ پشت درها برای خنک کردن اینترکولر و جعبه‌دنده طراحی شده است؛ دو دریچه‌ی کوچک‌تر پشت شیشه‌ها، مخصوص پیشرانه‌ی سه سیلندر این ابرخودرو هستند. کونیگزگ جمرا در نمای عقب هم با ترکیبی از زیبایی و افزایش کارایی طراحی شده است. اگزوزهای تیتانیومی ساخت آکراپوویچ (Akrapovič) به‌دلیل کاهش فاصله ارتباطی با پیشرانه و درنتیجه کمتر شدن وزن و فشار برای افزایش کارایی موتور، روی سقف نصب شده‌اند. در کنار دو سراگزوز، دریچه‌های هوا بیشتری قرار دارند که با مجرای طراحی شده در زیر چراغ‌های عقب در خنک کردن پیشرانه کمک می‌کنند. دیفیوزر و کانال هوای بزرگ سپر عقب در کنار باله‌ی کوچک، همه براساس ایده‌ی کارایی بهتر و بسته‌بندی جمع‌جور قوای محرکه طراحی شده‌اند.

کونیگزگ جمرا قطعا در کلاس زیباترین ابرخودروهای جهان قرار می‌گیرد، اما با باز شدن دو در بزرگش، تنها نمونه در فهرست جدید هایپرکارهای چهارصندلی است. کریستین فن کونیگزگ بارها اشاره کرده است که خودروهای این شرکت بنا به دلایل خاصی تولید می‌شوند؛ جمرا هم خواسته‌ی شخصی مدیرعامل کونیگزگ برای تجربه کردن سواری ابرخودرو در کنار همسر و دو فرزندش است. پس از اولین نگاه به کابین جمرا و متعجب شدن، جزئیات طراحی فضای داخلی بی‌نظیر این ابرخودرو مشخص می‌شود. راننده و سرنشین جلو در یکی از سبک‌ترین صندلی‌های فیبرکربن تولیدی جهان با وزن ۲۵ کیلوگرم، تنظیم تمام برقی از جنس فوم حافظه‌دار و گرم‌کن می‌نشینند.

در مقابل راننده پنل تمام دیجیتال و نمایشگر باکیفیت کیلومترشمار به‌‌همراه فرمان فیبرکربنی با دکمه‌های کنترلی فیزیکی و لمسی قرار دارد؛ دو نمایشگر دوربین‌های جانبی، تعداد مانیتورهای کابین کونیگزگ جمرا را به پنج مورد می‌رسانند. به‌جرئت می‌توان گفت که فضای داخلی این خودرو در مقایسه با گران‌ترین هایپرکارهای دنیا، کاملا کاربردی و مجهز است.

قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت کونیگزگ جمرا بسیار هوشمندانه طراحی شده است. یک پیشرانه‌ی بنزینی و سه موتور برقی، همه در محور عقب نصب شده‌اند؛ اگر از بخش عقب خودرو نگاه کنیم، در ابتدا پیشرانه‌ی بنزینی کوچک کونیگزگ با قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۶۰۰ نیوتن‌متر جلب توجه می‌کند. به این پیشرانه، یک موتور برقی با قدرت ۴۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۵۰۰ نیوتن‌متر متصل شده است. اتصال این موتور شار محوری (Axial Flux) به میل‌لنگ پیشرانه‌ی بنزینی به‌صورت موازی است، بنابراین روتورها همیشه با میل‌لنگ می‌چرخند. طراحی این موتور بنزینی و برقی به‌گونه‌ای است که قدرت تولیدی آن‌ها ازطریق یک میل گاردان طویل که در داخل لوله‌ی گشتاور فیبرکربنی قرار گرفته به چرخ‌های جلو منتقل شود.

لوله‌ گشتاور فیبرکربنی در عقب به محفظه‌ی موتور برقی و در جلو به مبدل گشتاور اختصاصی کونیگزگ به‌نام هایدراکوپ (HydraCoup) متصل شده و ارتباط بین قوای محرکه و چرخ‌های جلو را ممکن می‌کند. درواقع برخلاف بسیاری از طرح‌های مرسوم، چرخ‌های جلوی کونیگزگ جمرا از موتورهای نصب شده در عقب (محور محرک جلو-موتورمیانی) نیرو می‌گیرند. پس از اینکه نیروی دو موتور به هایدراکوپ رسید، دیفرانسیل جلو از طریق دو کلاچ مستقل در هر چرخ، پمپ هیدرولیک و اکومولاتور هیدرولیک، گشتاور مورد نیاز را بین دو نیم‌محور توزیع می‌کند.

سیستم انتقال قدرت در محور عقب کونیگزگ جمرا کمی متفاوت است و پیشرانه‌ی بنزینی و موتور برقی متصل به آن در این بخش هیچ دخالتی نمی‌کنند. در محور عقب، نیروی موردنیاز هر چرخ با یک موتور برقی به‌صورت مستقل تغذیه می‌شود؛ هر یک از این دو موتور برقی، ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۰۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دارند و به‌وسیله‌ی بوش لاستیکی به فریم آلومینیومی عقب متصل شده‌اند. هر یک از دو موتور برقی محور عقب، جعبه‌دنده مستقل با نسبت دنده‌ی ۳.۳۲۵:۱ دارند؛ زاویه‌ی اتصال آن‌ها موازی است، بنابراین اکسل و روتور موتور برقی در یک راستا می‌چرخند. براساس این مهندسی، کونیگزگ جمرا یک ابرخودروی چهارچرخ محرک با قابلیت توزیع گشتاور و فرمان‌پذیری مستقل در هر چرخ است. اگر به طراحی سیستم انتقال قدرت این ابرخودرو دقت کنیم، در محور جلو خبری از جعبه‌دنده نیست؛ درحقیقت برای اینکه جمرا حرکت دنده عقب داشته باشد، موتورهای برقی عقب، با تغییر جهت چرخش این امر را ممکن می‌کنند.

موتوربرقی متصل به میل‌لنگ پیشرانه بنزینی نقش استارتر و ذخیره‌سازی انرژی ناشی از ترمزها را هم بازی می‌کند. مجموعه‌ی این موتور با پیشرانه‌ی سه سیلندر، ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت به محور جلو تقدیم می‌کند؛ دیفرانسیل جلو با نسبت ۲.۶۹:۱ به دو مجموعه‌ی کلاچ خیس ارتباط دارد و نیرو از این طریق به چرخ چپ و راست تقسیم می‌شود. توزیع گشتاور در محور عقب، با دست‌کاری دقیق نیرورسانی هر موتور برقی انجام می‌شود؛ تقسیم انتقال قدرت با این طرح، به‌ تیم مهندسی کونیگزگ اجاز داده است که در حالت تمام برقی، تنها دو موتور برقی محور عقب فعال باشند. در حالت رانندگی تمام برقی به‌دلیل فعال نبودن مجموعه‌ی موتور بنزینی و برقی، قدرتی به چرخ‌های جلو نمی‌رسد و کونیگزگ جمرا به یک ابرخودروی دیفرانسیل عقب تبدیل می‌شود.

همان‌طور که در جدول مشخصات اشاره شد، قدرت نهایی کونیگزگ جمرا ۱۷۰۰ اسب‌بخار است؛ اما اگر توان هر موتور را محاسبه کنیم، این ابرخودرو باید ۲۰۰۰ اسب‌بخار قدرت داشته باشد. روی کاغذ چنین محاسبه‌ای درست است، اما به‌دو دلیل، قدرت ترکیبی موتورهای برقی و پیشرانه‌ی بنزینی جمرا، ۱۷۰۰ اسب‌بخار است. دلیل اول این است که قدرت تولیدی خودروهای برقی به قابلیت دشارژ باتری بستگی دارد نه فقط ظرفیت موتورها. دلیل دوم هم، طراحی خاص پیشرانه‌ی بنزینی و موتور برقی متصل به آن است که منحنی گشتاور را گسترده می‌کند. به بیان دیگر، در کونیگزگ جمرا گشتاور چرخ‌ها مثل خودروهای دیگر نیست که در سرعت پایین بالا و در سرعت‌های بالا کم باشد.

متخصص‌های کونیگزگ به‌دنبال گسترده کردن دستیابی به گشتاور در سرعت‌های پایین و بالا بوده‌اند، به‌همین دلیل حتی در سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت، هنوز هم ۱۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دراختیار راننده قرار دارد. نهایت گشتاور چرخ‌ها در ۴۰۰۰ دوربردقیقه‌ی پیشرانه‌ی سه سیلندر، معادل ۱۱ هزار نیوتن‌متر است. برای درک بهتر مهندسی هوشمندانه‌ی قوای محرکه برای سرعت‌گیری این خودرو، منحنی گشتاور و قدرت زیر را مشاهده کنید.

درحالت کلی و روی کاغذ، مجموع قدرت سه موتور برقی ۱۴۰۰ اسب‌بخار محاسبه می‌شود؛ اما در یک مجموعه‌ی کامل و ترکیبی با درنظر گرفتن محدودیت‌های ناشی از باتری و نسبت دنده‌، نهایت قدرت این سه موتور برقی در سرعتی حدود ۲۲۰ کیلومتربرساعت ۱۱۰۰ اسب‌بخار یا ۸۲۰ کیلووات است. همان‌طور که در منحنی می‌بینیم، با نسبت دنده کوتاه (تقریبا حدود یک چهارم نسبت دنده در بسیاری از خودروها) نهایت قدرت ۶۰۰ اسب‌بخاری پیشرانه‌ی بنزینی سه سیلندر در ۷۵۰۰ دوربردقیقه و سرعت ۳۶۰ کیلومتربرساعت به‌دست می‌آید.

نکته‌ی جالبی که کونیگزگ در مشخصات فنی و منحنی بالا به آن اشاره کرده، نهایت گشتاور در ترکیب با هایدراکوپ است. در ابتدای منحنی گشتاور پیشرانه بنزینی، خطوط نقطه‌چین بیان‌گر عملکرد هایدراکوپ در افزایش گشتاور است؛ درحقیقت گشتاور ۳۵۰۰ نیوتن‌متری باکمک مبدل گشتاور اختصاصی کونیگزگ به‌دست آمده است. ابرخودروی جمرا به جعبه‌دنده‌ی چندسرعته مجهز نیست و هر موتور برقی چرخ عقب یک جعبه‌دنده مستقل تک سرعته با نسبت دنده ۳.۳۲۵:۱ دارند. اتصال مجموعه‌ی پیشرانه‌ی سه سیلندر و موتور برقی هم با سیستم جعبه‌دنده یک سرعته و مستقیم کونیگزگ دایرکت درایو یا KDD به دیفرانسیل جلو انجام شده است. البته پیش از اینکه قدرت به دیفرانسیل جلو برسد، باید از هایدراکوپ عبور کند.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، هایدراکوپ همان مبدل گشتاور است اما در دنیای کونیگزگ، هیچ‌چیز ساده نیست. مبدل گشتاور آلومینیومی و سبک‌وزن کونیگزگ جمرا، قدرت ارسالی پیشرانه بنزینی و موتوربرقی را دریافت می‌کند و با چرخش تیغه‌هایش در بهترین و کارآمدترین حالت به دیفرانسیل جلو انتقال می‌دهد. به‌دلیل پایین بودن نسب دنده محور جلوی این ابرخودرو، مبدل گشتاور برای سرعت‌گیری از حالت سکون و دورپایین موتور حیاتی است. می‌توان گفت گه هایدراکوپ همان وظیفه‌ی جعبه‌دنده چندسرعته را انجام می‌دهد؛ اما برخلاف جعبه‌دنده چند سرعته که در دنده‌های اول گشتاور برای شروع حرکت بیشتر می‌شود، کونیگزگ جمرا از مکانیزم کوپلینگ هیدرولیکی استفاده می‌کند.

به‌طور کلی استفاده از جعبه‌دنده چنددنده کارایی بهتری دارد، اما ازآنجایی که کونیگزگ جمرا از مبدل گشتاور تنها برای سرعت‌گیری دورپایین فقط در چند ثانیه استفاده می‌کند، چندان اهمیت ندارد. درسرعت‌های بالا و برای مثال رانندگی در بزرگراه، مبدل گشتاور این ابرخودرو قفل می‌شود؛ بنابراین سرعت چرخش تیغه‌های هایدراکوپ بیشتر از توربینش نیست. سیستم KDD در مقایسه با جعبه‌دنده‌های معمولی یا CVT حدود ۳ تا ۵ درصد هدررفت نیرو کمتری دارد، چرا که خبری از چند دنده نیست.

کریستین فن کونیگزگ، ابرخودروی جمرا را با طرح پلاگین هیبرید مهندسی کرده است؛ اما چرا این مدل تمام برقی نیست؟ مدیرعامل این شرکت سوئدی، وزن بالای نسل فعلی باتری‌ها و حفظ صدای پیشرانه‌ی احتراق داخلی را از دلایل این تصمیم تعریف می‌کند. او معتقد است که باتری‌ها به‌تدریج سبک‌تر می‌شوند، اما در این شرایط، جمرا باید ابرخودرویی هیبرید می‌شد که با وجود استفاده از سه موتور برقی، پیشرانه‌ی بنزینی و صدایی جذاب داشته باشد. کونیگزگ فناوری‌های جذابی در جمرا به‌کار برده و موتور سه سیلندر آن هم به‌عنوان بخش سنتی این ابرخودرو، با وجود اندازه‌ی کوچک، یک غول تمام‌عیار و بسیار پیچیده است.

کونیگزگ قدرتمندترین پیشرانه‌ی سه سیلندر جهان را تولید کرده و آن را Tiny Friendly Giant یا به‌اختصار TFG، به‌معنی «غول مهربان کوچک» نام‌گذاری کرده است. TFG باهدف کوچک‌ترین اندازه و بیشترین قدرت، سه سیلندر با آرایش خطی و حجم کلی دو لیتر دارد و تمام قطعاتش از آلومینیوم ساخته شده است. هر سیلندر چهار سوپاپ دارد و دو توربوشارژر هم در این پیشرانه‌ی کوچک و قدرتمند نصب شده است. قطر و ارتفاع (بور و استروک) هر سیلندر، به‌ترتیب برابر ۹۵ و ۹۳/۵ میلی‌متر است؛ بنابراین حجم هر سیلندر پیشرانه‌ی TFG معادل ۶۶/۶۷ سی‌سی بوده که از موتور پنج لیتری V8 کونیگزگ هم بیشتر است. بزرگ بودن هر سه سیلندر درکنار سیستم اگزوز کاملا سفارشی آکراپوویچ، به‌معنی صدای عمیق‌تر است، بنابراین TFG با تمام موتورهای کوچک دیگر متفاوت است.

برای اینکه از موتور کوچک قدرت زیادی تولید شود، معمولا نهایت دور کارکردی یا بوست و فشار توربوشارژر زیاد می‌شود. کونیگزگ در TFG هر دو عامل را درنظر گرفته است؛ به‌طوری‌که با فشار بوست ۲۹ پوند براینچ مربع (psi) یا ۲ بار (bar)، نهایت دورموتور هم به ۸۵۰۰ دوربردقیقه می‌رسد. با این مشخصات، موتور TFG کونیگزگ حدود ۲/۵ برابر قدرتمند از پرتوان‌ترین پیشرانه‌ی سه سیلندر تولیدی جهان است. نکته‌ی جالب این است که سه سیلندر با ارتفاع ۹۳/۵ میلی‌متر، تا ۸۵۰۰ دوربردقیقه کار می‌کنند؛ در موتور ۶ سیلندر ۱/۶ لیتری خودروهای فرمول یک با نهایت عملکرد ۱۵هزار دوربردقیقه، ارتفاع هر سیلندر ۵۳ میلی‌متر است. بامقایسه‌ی این مشخصات به‌نتیجه‌ی مهمی می‌رسیم؛ سرعت حرکت پیستون‌های نسل فعلی خودروهای فرمول یک با پیستون‌های TFG کونیگزگ، دقیقا برابر است (۲۶/۵ متربرثانیه).

پیشرانه‌ی TFG کونیگزگ تنها ۷۰ کیلوگرم وزن دارد و باوجود ابعاد بسیار کوچک، از ۱۷۰۰ دوربردقیقه، ۴۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دراختیار راننده می‌گذارد. بین ۲۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دوربردقیقه، تمام ۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور دردسترس است و نهایت قدرت هم در ۷۵۰۰ دوربردقیقه آزاد می‌شود. TFG، بالاترین نسبت قدرت به سیلندر و حجم را در تمام پیشرانه‌های جهان دارد؛ تقریبا نیمی از قدرت این پیشرانه، با طراحی هوشمندانه‌ی دو توربوشارژر به‌دست می‌آید.

احتمالا دراولین نگاه به مشخصات فنی TFG، سؤال مهمی برای علاقه‌مندان مطرح شود؛ موتور سه سیلندر با دو توربوشارژر؟ ایده‌ی تیم مهندسی کونیگزگ برای استفاده از دو توربوشارژر برای دورهای پایین و بالا در یک موتور سه سیلندر، طراحی ۶ سوپاپ خروجی است. هر از یک توربوشارژرها به سه سوپاپ خروجی، هر کدام از یک سیلندر متصل هستند؛ در دورهای پایین، تنها یک سوپاپ خروجی از هر سیلندر به توربوشارژر اول جریان پیدا می‌کند و سوپاپ خروجی دیگر برای توربوشارژر دوم باکمک فناوری FreeValve باز نمی‌‎شود. تا ۱۷۰۰ دوربردقیقه، تنها یک توربوشارژر از یک سوپاپ خروجی سیلندرها به‌کار می‌افتد. برای رسیدن به نهایت قدرت و گشتاور، از ۲۰۰۰ دوربردقیقه به‌بالا، سوپاپ خروجی دوم سیلندرها هم باز می‌شود؛ بنابراین هر ۶ سوپاپ خروجی، دو توربوشارژر را فعال می‌کنند.

شرکت FreeValve زیرمجموعه‌ی کونیگزگ است و پس از سال‌ها تلاش، فناوری موتور بدون میل‌سوپاپ را به مرحله‌ی تولید می‌رساند. طرح معمول در موتور خودروهای مدرن، باز و بسته شدن سوپاپ‌ها با استفاده‌ از بادامک‌های میل‌سوپاپ است. ارتباط بین میل‌لنگ و میل‌سوپاپ، زمان‌بندی سوپاپ‌ها و موقعیت پیستون در سیلندر را دیکته می‌کند. برای محدود نبودن حرکت سوپاپ‌ها و افزایش کارایی پیشرانه، در طول سال‌های گذشته فناوری‌هایی مثل زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها توسعه داده شده است. تغییر دادن زمان و میزان باز شدن سوپاپ به‌همراه تعیین مدت‌زمان باز ماندن آن، در کاهش مصرف سوخت، افزایش قدرت و استهلاک کمتر موتور نقش مهمی دارند. در این فناوری‌ها، عمل‌گرهای هیدرولیکی (اکچویتور، Actuator) معمولا بخشی از میل‌سوپاپ را می‌چرخانند یا در قفل کردن بخش خاصی ار این قطعه دخیل هستند؛ درهرصورت، این سیستم‌ها مکانیکی عمل می‌کنند، بنابراین دقت و سرعت آن‌ها محدود می‎شود.

سیستم FreeValve با تمام فناوری‌های مربوط به زمان‌بندی سوپاپ که دیده‌ایم، تفاوت دارد. در این سیستم، میل‌سوپاپ و دریچه‌ی گاز وجود ندارد و سوپاپ‌ها ازطریق عمل‌گرهای نیوماتیکی (پنوماتیک) و برقی  کنترل می‌شوند. با چنین سیستمی، زمان‌بندی و میزان باز و بسته شده هر سوپاپ به‌طور مستقل در هر دورموتور انجام می‌شود و درواقع ترکیبی از تمام فناوری‌های VVT، VVL و VVD شرکت‌های دیگر، در یک پیشرانه‌ی سه سیلندر کوچک است. با فناوری FreeVale می‌توان باز شدن یک یا دو سوپاپ را به‌طور مستقل درنظرگرفت و ازطرفی، غیرفعال کردن سیلندر هم به‌راحتی با بسته نگه‌داشتن سوپاپ‌ها انجام می‌شود. عملکرد عمل‌گرهای نیوماتیک و برقی با استفاده از هوش مصنوعی و کامپیوتر اختصاصی کونیگزگ کنترل می‌شود.

مصرف سوخت پیشرانه‌ی TFG با کمک فناوری FreeValve در مقایسه با موتور چهار سیلندر دو لیتری مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت و زمان‌بندی متغیر سوپاپ، ۱۵ تا ۲۰ درصد کمتر است. نبودن دریچه گاز و قابلیت غیرفعال کردن سیلندر در شرایط دلخواه، نقش مهمی در ‌کم‌مصرف بودن این ابرخودرو دارند. فناوری بدون میل‌سوپاپ کونیگزگ جمرا برای اینکه به‌تولید برسد، چند مانع را پشت‌سر گذاشته است. اولین مورد، پیچیدگی مهندسی این فناوری است که به افزایش هزینه‌ی تولید ختم می‌شود؛ این مشکل تقریبا در اولین قدم رفع می‌شود چرا که قیمت پایه‌ی این خودرو براساس پیچیدگی تولیدش درنظر گرفته شده است. برای عملکرد بدون‌نقص FreeValve، انرژی زیادی صرف می‌شود؛ درواقع این فناوری برقی، هیدرولیکی و نیوماتیک است. این مشکل هم با نصب یک کمپرسور هوا در کنار موتور رفع شده است.

شاسی مونوکوک (یکپارچه) کونیگزگ جمرا از جنس فیبرکربن ساخته شده و به دو فریم عقب و جلوی آلومینیومی متصل است. قطعات سیستم تعلیق مستقل دوجناقی، به‌طور مستقیم به فریم‌های آلومینیومی نصب شده‌اند. سیستم تعلیق جمرا دمپرهای برقی باقابلیت تنظیم دارد؛ بنابراین راننده می‌تواند در مواقع مورد نیاز، مثلا عبور از سرعت‌گیر‌های بزرگ، ارتفاع خودرو را تا ۳۵ میلی‌متر زیاد کند. فاصله‌ی بین دو محور جلو و عقب، سه متر است و با طراحی بدنه‌ی بدون ستون B، سختی و سفتی این بخش از خودرو دربرابر خمش به ۴۰هزار نیوتن‌متر بر درجه می‌رسد (بیشترین میزان در بین تمام خودروهای چهارصندلی دنیا). سیستم فرمان برقی جمرا مکانیزم دنده‌ شانه‌ای و پینیون (Rack and Pinion) دارد؛ جالب این است که باکمک فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، حس رانندگی می‌تواند مشابه خودروهایی با فاصله‌ی محوری ۲/۵ متری شود.

هدف نهایی، تولید ابرخودرویی پیشرفته با وزن ۱۸۵۰ کیلوگرم است؛ اما احتمال دارد که وزن جمرا به ۱۸۸۰ کیلوگرم هم برسد. اگر جمرا ۱۸۵۰ کیلوگرم وزن داشته باشد، بیش از ۴۵۰ کیلوگرم از پورشه تایکان سبک‌تر است.

سوخت اصلی کونیگزگ جمرا، نسل دوم زیست‌سوخت است. پیشرانه‌ی TFG کونیگزگ به‌گونه‌ای طراحی شده است که با سوخت اتانول و انوع زیست‌سوخت نسل دوم، کاملا پاک و قدرتمند و ظرفیت پیمایش ۹۵۰ کیلومتر باشد. البته می‌توان از بنزین معمولی یا E85 در این خودرو استفاده کرد، اما ایده‌آل‌ترین سوخت کونیگزگ جمرا، E100 و الکل است.

اگر بادقت به تصاویر برخی از خودروهای کونیگزگ نگاه کنیم، نشان خاصی در بخش‌های مختلف بدنه و موتور می‌بینیم. این نشان که درواقع شکل روح است، در کونیگزگ جمراه هم دیده می‌شود. حدود سه سال پیش، در کارخانه‌‌ی اصلی کونیگزگ آتش‌سوزی اتفاق افتاد و خط تولید این شرکت به یک آشیانه هواپیما قدیمی منتقل شد. این آشیانه‌ی هواپیما محل استقرار واحد هوایی سوئدی یوهان رود (Johan Röd) در سال‌های ۱۹۴۰ تا ۲۰۰۲ بود. این واحد از نشان روح استفاده می‌کردند و در سوئد، به خلبان‌هایی شهرت داشتند که قبل از طلوع آفتاب و دقایق اول شب، تنها صدای هواپیماهای‌شان شنیده می‌شد. شعار این واحد «the show must go on» به‌معنی «نمایش باید ادامه یابد» بود. پس از اینکه فعالیت این واحد متوقف شد و کونیگزگ از راه رسید، تعدادی از کارکنان آشیانه از کریستین فن کونیگزگ درخواست کردند که ‌شعار واحد یوهان رود را ادامه دهد. به‌این ترتیب، تمام خودروهایی که کونیگزگ در این کارخانه تولید می‌کند، با نشان روح یوهان رود عرضه می‌شوند تا با احترام به فعالیت‌های گذشته‌ی این واحد، شعار آن‌ها هم ادامه داشته باشد.

بوگاتی شیرون اولین خودرویی بود که در بخش مهندسی بی‌نهایت زومیت بررسی شد. این ابرخودرو نهایت مهندسی خودروسازی را با بزرگ‌ترین پیشرانه و قطعات نشان می‌داد و جایگاه خاصی در صنعت دارد. اما کونیگزگ جمرا، بالاترین اعداد در مشخصات فنی را با کوچک‌ترین پیشرانه دارد. جمرا تکامل پیشرانه‌های احتراق بنزینی را در زمانی نشان می‌دهد که همه‌چیز در حال برقی شدن است. کونیگزگ سال‌ها تلاش کرده است تا قطعات اختصاصی خودش را داشته باشد و برخلاف بوگاتی، پیشرانه و مهندسی را از دیگر برندها قرض نگیرد.

اگر به‌دنیای خودرو علاقه‌مند هستیم، این وظیفه را داریم تا افراد بیشتری را با کونیگزگ جمرا و ویژگی‌های بی‌مانندش آشنا کنیم. کونیگزگ جمرا به‌دلیل شیوع کرونا، مراسم رونمایی که لیاقتش را داشت، دریافت نکرد. بیایید امیدوار باشیم که ۳۰۰ خریدار خوش‌شانس و ثروتمند این شاهکار مهندسی دنیای خودرو، ارزش جمرا و تلاش‌های گروه کونیگزگ را درک کنند. خودرو باید رانده شود؛ جایگاه کونیگزگ جمرا در کلکسیون و پشت‌پرده برای سرمایه‌گذاری شخصی نیست. شاید مسئولیت اصلی خریداران جمرا این باشد که ساخته‌ی کریستین فن کونیگزگ را در خیابان‌ها، همایش‌ها و گردهمایی‌ها بدون شلوغ‌کاری و هیایو، به‌نمایش بگذارند.