نگاهی به پیشرانه‌های کلاسیک چندکاربراتوری آمریکایی

وقتی‌که رقابت روی اسب‌بخار در سال ۱۹۵۵ آغاز شد، خودروساز‌های آمریکایی کادیلاک، کرایسلر و پاکارد، تصمیم گرفتند از دو کاربراتور چهاردهانه برای موتور‌های V8 خود استفاده کنند؛ این کاربراتور‌ها باهم کار می‌کردند و قدرت یکسانی داشتند. هنگامی‌که اسب‌بخار جلوه‌ی مهم‌تری پیدا کرد، سامانه‌ی چند‌کاربراتور به‌کار گرفته شد که از میان آن‌ها مدل‌های سه‌کاربراتور از همگی مرسوم‌تر بود؛ علت آن استفاده از یک کاربراتور دو‌دهانه میانی بود که باعث بهینه‌تر‌شدن کارکرد پیشرانه می‌‌شد.

سامانه‌ی چند‌کاربراتور تنها مختص مدل‌های پرفورمنس خودرو نبود؛ حتی قبل از اینکه خودرو‌های با عملکرد بالا متداول شوند، اختراع شد. در ادامه، خودرو‌های کلاسیک که از این سامانه بهره می‌بردند معرفی می‌شوند؛ این پیشرانه‌ها همگی V8 هستند.

در سال ۱۹۵۵ کادیلاک مدل اِلدورادو را با پیشرانه‌ی ۵/۴ لیتری مجهز‌به دو کاربراتور چهار‌دهانه عرضه کرد؛ این سامانه‌ی سوخت‌رسانی در سایر مدل‌های کادیلاک سفارشی بود. در سال ۱۹۵۸ که نسل سوم خودرو‌های سری اِلدورادو که شامل مدل‌های بیاریتز، سویل و اِلدورادو بروم می‌شد، معرفی شد که از پیشرانه‌های ۶ لیتری مجهز‌به سه کاربراتور دودهانه بهره‌مند بودند. بعد‌ها این پیشرانه به نمونه‌‌ی ۶/۴ لیتری ارتقاء یافت که ۱۰ اسب‌بخار قدرت بیشتری داشت و همچنین گشتاور بیشتری در دور‌موتور‌های پایین تولید می‌کرد. سرانجام کادیلاک در سال ۱۹۶۰ سامانه‌ی چند‌کاربراتور را کنار گذاشت و تولید این پیشرانه نیز متوقف شد.

سامانه‌ی چند‌کاربراتور جنرال‌موتورز، اولین‌بار در سال ۱۹۵۸ برای خودروی بل‌اِیر کوپه معرفی شد که جزو اولین خودرو‌های پرفورمنس شورولت بود. در این محصول از سه کاربراتور دو‌دهانه (معروف‌به سامانه‌های 3x2) برای پیشرانه‌ی بلوک‌بزرگ جنرال موتورز با حجم ۵/۷ لیتر استفاده شد که در اوایل ۲۸۰ اسب‌بخار قدرت داشت؛ اما بعد‌ها این پیشرانه با نسبت تراکم بهبود‌یافته، ۳۱۵ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد. تا سال ۱۹۶۱، شورولت نمونه‌های ۳۵۰ اسب‌بخاری نیز از این پیشرانه‌ی سه‌کاربراتوری تولید می‌کرد و برای ۶ سال هیچ تغییری در این سامانه‌ اعمال نکرد؛ تاجایی که در سال ۱۹۶۷، جنرال موتورز این سامانه را جز برای خودروی کوروت کنار گذاشت. شورولت کوروت ۴۲۷ در سال‌های ۶۷ تا ۶۹ میلادی با پیشرانه‌ی ۷ لیتری و قدرت‌های ۴۰۰ و ۴۳۵ اسب‌بخار عرضه می‌شد.

پیشرانه‌ی ۳۳۱ هِمی، یک نمونه‌ی اولیه از رقابت خودروسازان روی اسب‌بخار در سال ۱۹۵۱ بود؛ هرچند این موتور ۵/۴ لیتری کرایسلر به سامانه‌ی چند‌کاربراتور مجهز نشده بود و در خودروی کرایسلر C300 محصول ۱۹۵۵، به‌همراه دو کاربراتور چهار‌دهانه استفاده می‌شد. درواقع؛ کرایسلر تا سال ۱۹۶۹ از سامانه‌ی 3x2 در محصولات خود استفاده نکرده بود. در ۱۹۶۹ بسته‌ی A12 برای موتور‌های موپار معرفی شد که در خودرو‌های دوج چارجر سوپر‌بی و پلیموث رودرانر بکار گرفته شد؛ پیشرانه‌ی مورد استفاده از نوع ۷/۲ لیتری با قدرت ۳۹۰ اسب‌بخار و مجهز‌به سه کاربراتور دو‌دهانه بود. در سال ۱۹۷۰ این پیشرانه روی اکثر خودرو‌های پرفورمنس موپار نصب شد و نهایتا تا سال ۱۹۷۱ با کمی نسبت تراکم کمتر تولید شد؛ آخرین نسخه‌های آن، به‌صورت بسیار محدود در کرایسلر‌های ۱۹۷۲ همراه جعبه‌دنده‌ی خودکار حضور داشت.

البته کرایسلر سامانه‌‌های 3x2 را برای خودرو‌های پونی خود نیز، که در سری مسابقات Trans-Am حضور داشتند، ارائه کرد. خودرو‌های عضلانی دوج چلنجر T/A و پلیموث AAR Cuda از یک پیشرانه‌ی بلوک‌کوچک ۵/۵ لیتری استفاده می‌کردند که سه کاربراتور دودهانه روی آن‌ها نصب بود.

فورد در سال ۱۹۵۶، از یک پیشرانه‌ی ۵/۱ لیتری رونمایی کرد که سامانه‌ی دو کاربراتور چهاردهانه برای آن به‌صورت سفارشی قابل نصب بود. فورد فِیرلِین ۱۹۶۱ نیز از یک موتور ۶/۴ لیتری با کاربراتور چهار‌دهانه بهره می‌برد؛ این پیشرانه با داشتن تایپیت مکانیکی، ۴۰۱ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد که بیش از هر مدل آمریکایی دیگر بود. این پیشرانه‌ی فورد در سال ۱۹۶۲ با کمی افزایش حجم، به ۶/۶ لیتر با قدرت ۴۰۶ اسب‌بخار ارتقا یافت و به سه کاربراتور دو‌دهانه مجهز شد. نهایتا در سال ۱۹۶۳، فورد از یک پیشرانه‌ی جدید ۷ لیتری با سامانه‌ی سوخت‌رسانی جدید پرده برداشت.

لینکن مرکوری فول‌سایز در سال‌های ۶۲ و ۶۳ میلادی، از پیشرانه‌ی ۶/۶ لیتری یاد‌شده‌ی فوموکو با سامانه‌ی 3x2 استفاده می‌کرد؛ البته این اولین باری نبود که این برند از سه کاربراتور روی محصول خود بهره می‌برد. در سال ۱۹۵۸ مدل سوپرمارودر لینکن مرکوری با پیشرانه‌ی ۷ لیتری و قدرت ۴۰۰ اسب‌بخار معرفی شده بود که سه کاربراتور دو‌دهانه روی آن نصب بود؛ این اولین خودرویی بود که آستانه‌ی قدرت ۴۰۰ اسب‌بخار را شکست. سرانجام، این پیشرانه‌ی فوموکو تا سال ۱۹۶۵ در خودروی لینکن کانتیننتال ظاهر شد.

علاوه‌بر این موارد، خودروی فورد تاندربرد نیز در سال‌های ۶۲ و ۶۳ میلادی، از موتور ۶/۴ لیتری فوموکو مجهز‌به سامانه‌ی 3x2 به‌صورت سفارشی بهره می‌برد؛ هرچند این مدل عملکرد چندان بالایی را نسبت به نمونه‌‌ی معرفی‌شده در ۱۹۶۱ نداشت که ۳۴۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد.

قبل از اینکه رقابت سر اسب‌بخار شروع شود، اولدزموبیل در رأس تولید پیشرانه‌های V8 با تراکم بالا قرار داشت؛ هرچند در رقابت اسب‌بخار، پیشرو نبود. این خودروساز در سال ۱۹۵۷، بسته‌‌ی J2 را برای پیشرانه‌ی ۶ لیتری خود به‌صورت سفارشی ارائه کرد؛ این بسته شامل ارتقا‌ی سامانه‌ی سوخت‌رسانی به نمونه‌ی 3x2 و قدرت ۳۰۰ اسب‌بخار می‌شد. این پیشرانه روی خودروی اولدزموبیل راکت 88 نصب بود و در نسخه‌ی ۱۹۵۸، قدرت آن به ۳۱۲ اسب‌بخار می‌رسید؛ هرچند مدل‌های بعدی اولدزموبیل، موفقیت این محصول را نداشتند.

جنرال‌موتورز در سال ۱۹۶۶، برای خودرو‌ی اولدزموبیل کات‌لَس که پیشرانه‌ی ۶/۵ لیتری آن از یک کاربراتور چهار‌دهانه تغذیه می‌شد، سامانه‌ی سه‌کاربراتور دو‌دهانه را به‌صورت سفارشی ارائه کرد که درنتیجه، قدرت آن با ۱۰ واحد افزایش، به ۳۶۰ اسب‌بخار رسید. بعد‌ها این خودروی عضلانی اولدزموبیل، به‌صورت محدود با بسته‌ی ارتقا‌ء W30، ویژه‌ی مسابقات درگ عرضه شد.

پونتیاک در سال ۱۹۶۳ از یک موتور ۶/۹ لیتری سه‌کاربراتوری دیگر نیز رونمایی کرد. نسخه‌ی ویژه‌ی این پیشرانه (معروف به نمونه‌های HO) برابر با ۳۷۰ اسب‌بخار قدرت داشت. سرانجام تولید این موتور در سال ۱۹۶۶ پایان یافت.