پنج موتورسیکلت با پیشرانه ۶ سیلندر

موتورسیکلت کاوازاکی KLR 650 از پیشرانه‌ی تک‌سیلندر بهره می‌برد. بسیاری از موتورسیکلت‌ها پیشرانه‌ی دوسیلندر دارند. نسخه‌های موازی و خوابیده و خورجینی هرکدام تجربه‌ی سواری و عملکرد بی‌نظیری ارائه می‌دهند. اگر گزینه‌های سه‌سیلندر و چهار سیلندر خطی و خورجینی چهار‌سیلندر را نیز به این فهرست اضافه کنید، آرایه‌ای به‌ظاهر بی‌پایان از اندازه‌ها و شکل‌های مختلف پیشرانه‌های موتورسیکلت وجود دارد. بااین‌حال، آیا کسی هم وجود دارد چیزی بیشتر از این‌ها بخواهد؟

ظاهرا بعضی از افراد چنین نظری دارند. موتورسیکلت‌ها فضای زیادی برای قرارگیری پیشرانه ندارند؛ اما این امر باعث نمی‌شود شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی از پیشرانه ۶ سیلندر داخل فریم استفاده نکنند. ممکن است از دیدگاه برخی افراد، این نوع پیشرانه به‌طور هم‌زمان اضافی و غیرضروری و شگفت‌انگیز به‌نظر برسد؛ اما این پیشرانه‌ها به‌طورطبیعی متعادل هستند و نرم کار می‌کنند. بیایید نگاهی دقیق‌تر به برخی از این موتورسیکلت‌ها بیندازیم و ببینیم پیشرانه‌های بزرگ چگونه می‌توانند در پکیج‌های کوچک قاب و شاسی وسایل نقلیه‌ی دوچرخ عرضه شوند.

هیچ فهرستی بدون وجود هوندا گلد وینگ (Honda Gold Wing) و شاید بهترین موتورسیکلت ۶ سیلندر شناخته‌شده کامل نیست. اگرچه این موتورسیکلت در ابتدا با پیشرانه‌ی چهارسیلندر تخت عرضه شد، هوندا در سال ۱۹۸۷ به نسل چهارم آن دو سیلندر دیگر اضافه کرد؛ درنتیجه، پیشرانه‌ی ۱،۵۰۰ سی‌سی تخت ۶ سیلندر مانند پورشه به‌دست آمد. از آن زمان تاکنون، پیشرانه‌ی ۶ سیلندر جزء اصلی هوندا گلد وینگ محسوب می‌شود و اکنون حجم آن به ۱،۸۰۰ سی‌سی افزایش یافته است.

پیکربندی پیشرانه تخت گلد وینگ با موتورسیکلت تورینگ تمام‌اندازه کاملا سازگار است. تمام وزن پیشرانه در پایین فریم قرار می‌گیرد که باعث می‌شود گلد وینگ باتوجه‌به اندازه‌اش هندلینگ خوبی داشته باشد. این موتورسیکلت می‌تواند با صدایی بسیار کم به سرعت بیش از ۱۶۰ کیلومتربرساعت در پیست دست یابد و بعدازآن نیز با اندک فشاری روی پدال ترمز، در زمانی بسیار کوتاه بایستد؛ کاری که شاید حتی با هارلی دیویدسن الکترو گلاید نیز نتوان انجام داد.

علاوه‌بر گلد وینگ، شایسته است به هوندا والکری نیز اشاره کنیم. گرچه والکری ازنظر فنی مدل جداگانه‌ای به‌شمار می‌رود، در اصل همان گلد وینگ در کلاس کروزر (cruiser) است. شاید بزرگ‌ترین ترس خریداران این مدل تصور دشواری تمیزکردن و وجود ۶ کاربراتور و سرعت درخورتوجه آن باشد.

بی‌ام‌و در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ به‌دلیل حجم جابه‌جایی پیشرانه‌های ۶ سیلندر ​در اکثر خودروهای خود به‌شهرت رسید. در سال‌های اخیر، این موضوع به‌دلیل تلاش برای افزایش کارآیی تغییر و درنتیجه حجم جابه‌جایی محصولات کاهش یافته است؛ اما تا حدی این میراث موجود در موتورسیکلت K ۱۶۰۰ همچنان ادامه دارد.

برخلاف پیشرانه‌ی تخت ۶ سیلندر در هوندا گلد وینگ، تمام سیلندرهای بی‌ام‌و K 1600 در یک ردیف قرار می‌گیرند و با زاویه‌ی ۵۵ درجه به جلو تمایل دارند تا وزن آن مانند موتورسیکلت هوندا پایین نگه داشته شود. بی‌ام‌و ادعا می‌کند این پیشرانه با ۵۵ سانتی‌متر عرض، باریک‌ترین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی محسوب می‌شود که تاکنون ساخته شده است. آیا این پیشرانه واقعا برای بی‌ام‌و خوب کار می‌کند؟ بعضی افراد بی‌ام‌و و برخی دیگر گلد وینگ هوندا را ترجیح می‌دهند. باتوجه‌به این اختلاف‌نظر و ملاک‌بودن ترجیح شخصی، بی‌ام‌و به‌اندازه‌ی کافی در ایده‌ی خود موفق بوده است.

موتورسیکلتی که بیشتر مردم هنگام فکرکردن به پیشرانه‌های ۶ سیلندر به‌خاطر می‌آورند، هوندا CBX است. برخلاف پیشرانه‌ی نسبتا باریک بی‌ام‌و، پیشرانه‌ی CBX از دو طرف فریم موتورسیکلت بیرون می‌زند. در نگاه اول، این پیشرانه باتوجه‌به ۶ لوله‌ی خم‌شده اگزوز که در اطراف بلوک سیلندر بیرون آمده‌اند، بسیار بزرگ به‌نظر می‌رسد؛ اما در واقعیت، این پیشرانه فقط دو اینچ عریض‌تر از پیشرانه‌ی CB750 است.

اگرچه این اولین موتورسیکلت تولیدی ۶ سیلندر هوندا بود که تاکنون ساخته شده است، ریشه‌های آن به مدل‌های مسابقه‌ای RC دهه‌ی ۱۹۶۰ برمی‌گردد. هوندا در ابتدا CBX را به‌عنوان موتورسیلکت اسپرت ساخت. وقتی این مدل در سال ۱۹۷۸ معرفی شد، موتورسیکلت‌ها به بدنه‌های ظریف برای کلاس سوپربایک نیازی نداشتند؛ زیرا در آن دوران هنوزهم مدل‌های naked مانند CB750 در کانون توجه بودند. در سال ،۱۹۸۱ این روند تغییر کرد و CBX-B به موتورسیکلت اسپرت تورینگ تبدیل شد. شاید همین موضوع بود که مسیر آینده‌ی هوندا را برای تولید گلد وینگ پیش‌گویی و ترسیم کرد.

تنها یک سال پس از CBX، کاوازاکی موتورسیکلت ۶ سیلندر خود را با نام Z1300 معرفی کرد. ممکن است در نگاه اول این موتورسیکلت نسخه‌ای کپی از هوندا CBX با چراغ جلو مربعی به‌نظر برسد؛ اما این موضوع حقیقت ندارد. همان‌طورکه از نام آن مشخص می‌شود، Z۱۳۰۰ حجم جابه‌جایی ۱،۳۰۰ سی‌سی داشت که بزرگ‌تر از حجم ۱۰۰۰ سی‌سی CBX بود. افزون‌براین، موتورسیکلت کاوازاکی از پیشرانه‌ی آب‌خنک بهره می‌برد؛ درحالی‌که CBX از هوا برای خنک‌کاری استفاده می‌کرد. ازنظر سیستم انتقال قدرت نیز، کاوازاکی از سیستم چرخ‌دنده‌ای برخوردار بود؛ اما CBX سیستم انتقال قدرت زنجیری داشت. روی کاغذ به‌نظر می‌رسد موتورسیکلت کاوازاکی Z۱۳۰۰ بهتر باشد.

به هر دلیلی، موتورسیکلت‌‌های کاوازاکی به‌اندازه‌ی هوندا محبوب نبودند. کاوازاکی نیز با افزودن شیشه‌ی محافظ جلو و باربند و قاب بازطراحی‌شده برای تحمل وزن اضافی آن را به موتورسیکلت تورینگ یا مسافرتی تبدیل کرد. در اروپا، کاوازاکی آن را با نام وویجر (Voyager) عرضه کرد و این اولین‌باری بود که شرکت ژاپنی از این نام برای موتورسیکلت‌های تورینگ خود استفاده می‌کرد. دوران حضور و تولید Z1300 طولانی‌تر از CBX بود و تا سال ۱۹۸۹ تولید آن ادامه داشت؛ درحالی‌که CBX در سال ۱۹۸۲ با توقف تولید مواجه شد. نام وویجر هنوزهم زنده است و موتورسیکلت کاوازاکی ولکان ۱۷۰۰ وویجر امروز در بازار عرضه می‌شود.

بااین‌همه، وقتی پیشرانه را نگاه کنید، به تفاوت آن با هوندا CBX پی خواهید برد. این موتورسیکلت کاملا مبتنی‌بر CB500 است و فقط دو سیلندر به پیشرانه اضافه شده تا حجم جابه‌جایی را به ۷۵۰ سی‌سی برساند. همچنین، به‌جای چهار کاربراتور در هوندا، پیشرانه‌ی ۶ سیلندر بنلی Sei از سه کاربراتور ۲۴ میلی‌متری Dell'Orto VHB استفاده می‌کند. آلترناتور موتورسیکلت بنلی از موقعیت عقب پیشرانه در هوندا به‌سمت چپ میل‌لنگ تغییر یافته است. همین موضوع باعث می‌شود برخی تصور کنند آیا هوندا درواقع ایده‌ی CBX را از بنلی گرفته کرده است یا خیر.