چگونه تسلا دوره جدیدی در صنعت خودروسازی جهانی ایجاد کرد؟

پیشرفت سریع تسلا برای تبدیل به ارزشمندترین خودروساز جهان می‌تواند شروع دوره‌ی جدیدی برای صنعت خودروسازی جهانی باشد که با رویکرد سیلیکون‌ولی به نرم‌افزاری تعریف می‌شود که در حال سبقت‌گرفتن از دانش قدیمی تولید است. پیشرفت تسلا با کمال تعجب بسیاری از سرمایه‌گذاران را به‌خود جلب کرد؛ اما مدیران شرکت دایملر AG، شرکت مادر مرسدس بنز، از سال ۲۰۰۹ چگونگی اتخاذ رویکرد جدید تسلا و ایلان ماسک را زیرنظر داشتند؛ رویکرد جدیدی که تسلا برای ساختن خودرو الکتریکی ایجاد کرده بود و سیستم تولید کنونی را نقد می‌کرد.

مسئولان دایملر تقریبا ۱۰ درصد سهام تسلا را در مه ۲۰۰۹ در معامله‌ای خریدند که ۵۰ میلیون دلار برای توسعه و رشد این خودروساز تازه‌کار فراهم آورد. این سرمایه‌گذاری به مهندسان مرسدس کمک می‌کرد تا بفهمند چگونه ایلان ماسک قصد دارد فناوری ناقصی عرضه کند و سپس بارهاوبارها آن را با استفاده از به‌روزرسانی‌های بی‌سیم شبیه به گوشی‌های هوشمند ارتقا دهد و توجه چندانی به سودآوری اولیه نمی‌کند.

مهندسان مرسدس بنز در ازای دسترسی به بسته‌های باتری مونتاژشده‌ی تسلا، به خودروساز برقی آمریکایی در ساخت سدان لوکس تسلا مدل S کمک کردند؛ اما در سال ۲۰۱۴ دایملر تصمیم گرفت سهام خود را به‌دلیل تردیدهای زیاد درزمینه‌ی رویکرد تسلا به تولید در مقیاس صنعتی بفروشد. تسلا به پیش‌گامی درزمینه‌ی ارائه‌ی رویکردهای جدید در تولید و طراحی نرم‌افزاری و معماری الکترونیکی ادامه داد تا بتواند نوآوری‌ها را سریع‌تر از رقبایش معرفی کند و تحلیلگران ترجیح می‌دهند این شرکت را با اپل مقایسه کنند.

سه نفر از مهندسان مرسدس بنز که مستقیما در این طرح همکاری می‌کردند، گفتند این مشارکت مختصر به محلی برای برخورد فرهنگ‌های مهندسی قدیمی و جدید تبدیل شد: وسواس آلمانی با ایمنی و کنترل طولانی‌مدت که موجب تحول می‌شود و رویکرد آزمایشی خودروساز سیلیکون‌ولی که پذیرای تفکر رادیکال و نوآوری سریع بود. 

یکی از مهندسان سابق مرسدس که در این مشارکت به تسلا کمک می‌کرد، گفت:

ایلان ماسک ازنظر پرخاشگری برای دستیابی به برخی از فناوری‌ها، روی لبه‌ی تیغ حرکت می‌کند.

درمقابل، مرسدس و سایر خودروسازان قدیمی هنوزهم با رونمایی فناوری‌های جدید مانند رانندگی نیمه‌خودران بدون سال‌ها آزمایش اولیه مشکل دارد. تسلا به درخواست‌های اظهارنظر در این زمینه پاسخ نداد. سرمایه‌گذاران از مدل تسلا در تولید صنعتی حمایت می‌کنند که دستخوش تغییر اساسی و گیج‌کننده است؛ حتی اگر خودروساز آمریکایی در چند سال آینده در رقابت برای تولید وسایل نقلیه‌ی برقی بر خودروسازان قدیمی پیروز شود.

دایملر و تسلا پس از آنکه مهندسان مرسدس در حال تولید نسل دوم خودرو برقی اسمارت بودند، همکاری خود را آغاز کردند و این همکاری با خرید یک دستگاه تسلا رودستر شروع شد. آن‌ها تحت‌تأثیر نحوه‌ی بسته‌بندی باتری‌های تسلا قرار گرفتند؛ بنابراین، بازدید از دره‌ی سیلیکون را برای ملاقات با ایلان ماسک در ژانویه‌ی ۲۰۰۹ ترتیب و ۱،۰۰۰ بسته باتری خودرو الکتریکی سفارش دادند.

پس‌از‌آن، همکاری دو شرکت گسترش یافت. در مه ۲۰۰۹ و در کنفرانس مطبوعاتی مشترک در موزه‌ی مرسدس بنز در اشتوتگارت، تسلا گفت: «این همکاری تولید تسلا مدل اس را تسریع می‌کند و اطمینان می‌دهد خودرویی فوق‌العاده است.» مرسدس بنز نیز به‌نوبه‌ی خود می‌خواست از باتری‌های تسلا استفاده کند تا نسخه‌ی الکتریکی مرسدس بنز کلاس B را تولید کند. تسلا مدل اس در سال ۲۰۱۲ عرضه شد؛ درحالی‌که نسخه‌ی الکتریکی مرسدس بنز کلاس B دو سال بعد به نمایشگاه‌ها رسید.

دومین کارمند دایملر که در پروژه‌ی همکاری با تسلا حضور داشت، به رویترز گفت:

با وجود بهره‌گیری از باتری‌های تسلا، خودرو الکتریکی مرسدس بنز کلاس B پس از پیکربندی محافظه‌کارانه‌ی مهندسان دایملر برای رفع نگرانی‌ها درباره‌ی افت باتری‌ها در طولانی‌مدت و خطر گرمای بیش‌از‌حد، ظرفیت پیمایش بسیار کمی داشت. 

مهندسان آلمانی دریافتند کارمندان تسلا آزمایش فشار طولانی‌مدت را روی باتری انجام نداده‌اند. مهندس دوم دایملر گفت:

مجبور بودیم برنامه‌ی آزمایش فشار خود را ابداع کنیم.

مهندسان دایملر قبل از شروع تولید خودرو جدید، دفترچه‌ی مشخصات فنی آن را منتشر می‌کنند؛ دفترچه‌ای که مشخصات هر قطعه را به قطعه‌سازان و تأمین‌کنندگان ارائه می‌دهد. پس از تصویب طرح، نمی‌توان تغییرات مهمی در آن ایجاد کرد. منبع دوم دایملر گفت:

این روشی است که می‌توانیم تضمین کنیم در طول فرایند تولید انبوه سود خواهیم برد. تسلا به این جنبه اهمیت نمی‌داد و در این زمینه نگرانی نداشت.

اولین مهندس دایملر نیز گفت:

مهندسان دایملر اظهار کردند بخش زیرین تسلا مدل S برای جلوگیری از واردشدن صدمه به باتری در جاده به تقویت نیاز دارد.

 به‌دلیل توانایی تسلا برای خرج‌کردن پول بیشتر در حین فرایند توسعه، ایلان ماسک توانست به سرعت این روند را تعدیل کند. مهندس دایملر گفت:

در شرکت مرسدس بنز، در بهترین حالت می‌توان هر سه سال یک‌بار چنین اصلاحاتی را انجام داد.

تسلا مدل S در مه ۲۰۱۳ فروش بیشتری در ایالات متحده درمقایسه‌با پرچم‌دار مرسدس بنز کلاس S تجربه کرد و تحویل این خودرو در سال ۲۰۱۷ در سراسر جهان از کلاس S پیشی گرفت.

تمرکز بی‌امان ایلان ماسک روی نوآوری تا حدودی توضیح می‌دهد چرا او دنیای سنتی خودرو را به‌هم‌ریخته است. در مصاحبه‌ای در سمپوزیوم جنگ‌افزارهای هوایی ۲۰۲۰ که در یوتیوب منتشر شده است، از ماسک درباره‌ی اهمیت نوآوری در بین کارمندان سؤال پریده شد. ایلان ماسک در جواب به این سؤال گفت:

مطمئنا به افرادی نیاز داریم که برای نوآوری مهندسی پیشرفته انجام می‌دهند. ساختار تشویق و پاداش تنظیم شده است و به چنین نوآوری‌هایی پاداش تعلق می‌گیرد. اشتباه در این راه با جریمه‌ی بزرگی همراه نمی‌شود؛ اما تلاش‌نکردن برای نوآوری به‌هیچ‌وجه پذیرفتنی نیست و با مجازات بزرگی همراه خواهد شد. 

خودروسازان سنتی تلاش می‌کنند به تسلا برسند و از آن پیشی بگیرند؛ به‌همین‌دلیل، پلتفرم‌های نرم‌افزاری و خودروهای برقی اختصاصی را طراحی می‌کنند. مرسدس بنز سال آینده خودرو الکتریکی EQS را رونمایی خواهد کرد؛ لیموزینی چهاردر که روی پلتفرم اختصاصی خودروهای الکتریکی مرسدس بنز سوار شده و ظرفیت پیمایش عملیاتی آن ۴۳۰ مایل (۶۹۲ کیلومتر) است. نسخه‌ی جدید مرسدس بنز کلاس S مجهز به پیشرانه‌ی هیبریدی و احتراق‌داخلی نیز امسال رونمایی خواهد شد.

از دید سرمایه‌گذار، شرکت‌های سنتی هنگام تغییر خطوط تولید و کارخانه‌های خود برای دورشدن از پیشرانه‌ی احتراق داخلی، با پرداخت میلیاردها دلار هزینه روبه‌رو می‌شوند. مارک ویکفیلد، کارشناس بخش خودرو در شرکت مشاوره AlixPartners گفت:

هیچ‌کس نمی‌خواهد بازه‌ای پنج‌ساله را برای OEM (خودروساز سنتی) مشخص کند و بگوید می‌توانید کاملا کسب‌وکار خود را تجهیز کنید و من قصد دارم روی این‌ کار سرمایه‌گذاری کنم. بااین‌حال استارتاپ‌ها برای یادگیری، اشتباه و رشد خود از سرمایه‌گذاران وقت می‌گیرند.

دو نفر از کارمندان تویوتا که به این موضوع اشراف داشتند، گفتند:

تویوتا با مشاهده‌ی شتاب تسلا درزمینه‌ی طراحی جدید تحت‌تأثیر قرار گرفت؛ اما درنهایت مسئولان آن تصمیم گرفتند در‌صورتی‌که استانداردهای تویوتا به‌منظور کیفیت و دوام محصولات به‌کار گرفته شود، روش‌های تسلا درزمینه‌ی تولید انبوه محصولات برای خودروساز بزرگی مانند تویوتا مناسب نیست.

تویوتا آنچه در پروژه پیش‌بینی شده بود، به‌دست آورد و پروژه در اکتبر ۲۰۱۴ و پس از آن به‌پایان رسید که تسلا تقریبا ۲۵۰۰ سیستم محرکه‌ی برقی برای خودرو الکتریکی RAV4 در سه سال تحویل داد.

همکاری هر دو شرکت تویوتا و دایملر قبل از رسوایی دیزل‌گیت و تقلب در تولید محصولات دیزلی فولکس‌واگن در سال ۲۰۱۵ اتفاق افتاد؛ اما در سال ۲۰۱۵ انتشار خبر رسوایی دیزل‌گیت باعث شد واکنش جهانی برای نظارت بر کار خودروسازان به‌وجود بیاید و خودروسازان را به افزایش سرمایه‌گذاری روی خودروهای برقی مجبور کند.

یکی از مدیران ارشد دایملر گفت:

تمام این توافق قبل از رسوایی دیزل‌گیت بود که وضعیت خودروهای برقی و مدل‌های مجهز به پیشرانه‌های احتراق داخلی را تغییر داد. تسلا درمقایسه‌با بقیه تقدم دارد. بیایید ببینیم آیا آن‌ها می‌توانند میزان تولید خود را افزایش دهند؟