هزینه های پنهان افزایش ظرفیت پیمایش خودروی الکتریکی

با وجود پیشرفت‌های چشم‌گیر در فناوری خودروهای الکتریکی طی سال‌های اخیر، نگرانی از ظرفیت پیمایش (محدوده حرکتی) همچنان مسئله‌ای مهم برای خریداران احتمالی است. به‌عنوان مثال نظرسنجی سال گذشته توسط آزمایشگاه تحقیقات حمل‌ونقل (TRL) نشان داد که تنها ۵۰ درصد از مصرف‌کنندگان تمایل به خرید خودرویی با ظرفیت پیمایش حدود ۳۲۰ (۲۰۰ مایل) کیلومتر دارند؛ درحالی‌که اگر ظرفیت پیمایش خودروی الکتریکی به ۴۸۰ کیلومتر (۳۰۰ مایل) افزایش یابد، تعداد مصرف‌کنندگانی که تمایل به خرید آن دارند به ۹۰ درصد می‌رسد.

موفقیت خودروهایی مانند هیوندای کنا، جگوار I-Pace، تسلا مدل ۳ و سایر مدل‌ها در بازار به لطف دستیابی به ظرفیت پیمایش نزدیک یا بیش از ۴۸۰ کیلومتر محقق شده است و چند خودرو الکتریکی دیگر حتی با ظرفیت پیمایش بیشتر برای تولید در آینده نزدیک در نظر گرفته شده‌اند.

بااین‌حال افزودن تعداد بیشتری از باتری‌های لیتیوم یون برای افزایش ظرفیت پیمایش خودروی برقی هزینه دارد؛ افزودن تعداد باتری‌ها به قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان منجر می‌شود و وزن اضافه، بر عملکرد دینامیکی خودرو تأثیر می‌گذارد و درعین ‌حال کارایی آن را کاهش می‌دهد. مهم‌تر از همه، اضافه کردن باتری‌های بیشتر به دی‌اکسید کربن مورد استفاده برای تولید خودروی برقی اضافه می‌کند و این خود یکی از مزایای اصلی زیست‌محیطی آن‌ها را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

برخی از شرکت‌های خودروسازی اکنون شروع به عقب‌نشینی از روند ساخت باتری‌های بزرگ‌تر کرده‌اند. مزدا به‌تازگی اولین خودرو الکتریکی تولیدی خود را با نام MX-30 روانه بازار کرده که دارای باتری ۳۵/۵ کیلووات ساعت است و ظرفیت پیمایش ادعایی ۲۰۰ کیلومتر (۱۲۴ مایل) را ارائه می‌دهد. درحالی‌که ظرفیت پیمایش شاسی‌بلند برقی مزدا MX-30 نسبت به بسیاری از رقبای آن در سطح پایین‌تری قرار دارد، یواخیم کونز، رئیس بخش تحقیق و توسعه مزدا در اروپا، می‌گوید این طرح با درنظرگرفتن مفهوم «اندازه مناسب» ساخته شده است.

کونز می‌گوید:

ما اعتقاد داریم باتری خیلی بزرگ که به‌معنای خودرویی بزرگ و سنگین‌وزن است، از دو جهت برای آینده مناسب نیست: محیط ‌زیست و سرگرمی برای رانندگی. مزدا بر کاهش انتشار دی‌اکسید کربن تأکید می‌کند که مقیاسی کلی از دی‌اکسید کربن مورد استفاده در چرخه تولید و طول عمر خودرو ارائه می‌دهد. تولید باتری منجر به انتشار بسیار زیاد دی‌اکسید کربن از مواد استخراج‌شده و فرایند تولید می‌شود. اگر باتری خودرو کوچک‌تر باشد، مسئولیت نیز بسیار کمتر است و در هنگام استفاده به دلیل کاهش وزن خودرو، مصرف انرژی نیز پایین می‌آید.

مزدا با تحقیق درباره استفاده مشتریان از خودرو و متعادل‌سازی آن در برابر پویایی خودرو و میزان تولید دی‌اکسید کربن خروجی، توانست درباره ظرفیت پیمایش MX-30 به این صورت تصمیم‌گیری و انتخاب کند. کونز می‌گوید:

ما اعتقاد داریم در هنگام استفاده عادی، مشتریان می‌توانند طی هفته خودروی الکتریکی را در خانه شارژ کنند؛ اما در سفرهای طولانی‎مدت چنین ظرفیت پیمایشی برای رسیدن به ایستگاه شارژ عمومی بعدی کافی است.

در انگلیس و سایر بازارها، مزدا در حال توسعه نسخه توسعه‌دهنده MX-30 است که از پیشرانه کوچک دوار بهره می‌برد و به گفته‌ی مسئولان این شرکت، ظرفیت پیمایش مشابه یک خودرو بنزینی فعلی ارائه می‌دهد؛ اما تأثیرگذاری کلی آن بر محیط ‌زیست کمتر از خودروی برقی با شعاع حرکتی مشابه است.

داده‌های نظرسنجی سفر ملی دولت انگلیس نیز از این تصمیم مزدا پشتیبانی می‌کنند. این نظرسنجی نشان داد که میانگین سفر با خودرو طی سال گذشته ۱۳/۵ کیلومتر (۸/۴ مایل) بوده و این رقم از سال ۲۰۰۹ تاکنون تغییری نکرده است. در همین حال، تحقیقات بنیاد RAC نشان داد که رانندگان انگلیسی به‌طور متوسط ​​۱۶,۷۰۰ کیلومتر در سال (حدود ۴۵ کیلومتر در روز) طی می‌کنند؛ طبق این تحقیق، مالکان خودروهای الکتریکی به‌طور متوسط ​​در سال مسافتی حدود ۱۵,۱۸۵ کیلومتر (۹۴۳۵ مایل) می‌پیمایند.

مزدا در موضع‌گیری خود نسبت به تأثیرات زیست‌محیطی محصولاتش تنها نیست. شرکت پل‌استار (زیرمجموعه ولوو) که اخیرا داده‌هایی درباره تأثیر دی‌اکسید کربن در تولید خودروهای برقی منتشر کرد، در حال آماده‌سازی نسخه تولیدی خودروی مفهوم پرسپت (Precept) است. توماس اینگنلاث، مدیرعامل پل‌استار، اشاره کرد که «ظرفیت پیمایش خودرو باید به حدود ۳۰۰ مایل (۴۸۰ کیلومتر) برسد تا بتواند در بازار رقابتی باشد؛ اما صنعت خودروسازی نمی‌تواند در این مسابقه برای افزایش ظرفیت پیمایش، پیش بتازد و چنین کاری واقعاً به مسیری غیر مسئولانه تبدیل می‌شود.»

اینگنلاث افزود:

اگر شما در مورد کارآیی بیشتر خودرو صحبت می‌کنید، من این را کاملا قبول دارم؛ اما اگر برنامه‌ریزی برای افزایش قدرت خودرو فقط برای بهتر کردن ظرفیت پیمایش باشد، این هدف‌گذاری به ما کمک نمی‌کند به خودروی پایدارتری دست یابیم. در عوض باید تمرکز بر ایجاد زیرساخت‌های شارژ سریع باشد تا امکان شارژ سریع‌تر و راحت خودروها فراهم شود.

پل‌استار ازطریق اقداماتی مانند انتشار تأثیر تولید دی‌اکسید کربن در خودروهای خود و افزایش استفاده از مواد بازیافتی، پایداری را به‌عنوان بخشی اصلی از اقدامات بازاریابی خود در نظر گرفته است. سؤال این است که آیا خریداران موافق چنین رویکردی هستند؟ براساس بررسی‌های مؤسسه KPMG هلند، ۹۸ درصد از مدیران صنعت خودروسازی، پایداری را یک تمایز اساسی می‌دانند؛ درحالی‌که ۸۳ درصد از مصرف‌کنندگان چنین نظری دارند.

بررسی KPMG نشان داد که ۴۲ درصد از مدیران و مصرف‌کنندگان احساس می‌کنند پایداری به یک ویژگی محصول تبدیل می‌شود. KPMG به خودروسازان پیشنهاد می‌کند که باید تأثیر دی‌اکسید کربن را روی ساخت یک وسیله نقلیه برای خود تبلیغ کنند؛ همان‌طور که پل‌استار در حال انجام چنین اقدامی است. اما در آینده چالش این خواهد بود که مصرف‌کنندگان به توافق برسند که پایداری به اندازه ظرفیت پیمایش طولانی هنگام جست‌وجو برای خرید خودرو الکتریکی، مهم است.

مزدا مانند بسیاری دیگر از خودروسازان، کاملا به ساخت خودروهای برقی پایبند نیست. در عوض این شرکت در حال اتخاذ استراتژی سیستم محرکه «چند راه‌ حلی» است که به آن اجازه می‌دهد پیشنهاد خود را با توجه ‌به تقاضا و نیاز بازار تغییر دهد.

یوآخیم کونز، مدیر بخش تحقیق و توسعه اروپایی مزدا می‌گوید:

مشتریانی که مسافت بیشتری طی می‌کنند، خودروی الکتریکی نخواهند خرید؛ آن‌ها به‌دنبال خودروی هیبریدی یا پلاگین هیبریدی خواهند رفت. چنین خودروهایی در کشورهایی با کمترین میزان پشتیبانی از زیرساخت حمایتی خودروی برقی مهم هستند. مزدا همچنین روی تحقیق درباره سوخت‌های مصنوعی تجدیدپذیر سرمایه‌گذاری کرده است که می‌‌تواند به پیشرانه‌های احتراقی اجازه دهد بدون انتشار دی‌اکسید کربن کار کنند و باعث می‌شود آن‌ها نسبت به خودروهای برقی با محیط ‌زیست سازگارتر (خودرو پاک) باشند.