نگاهی به صنعت خودروسازی چین؛ خیزش اژدهای سرخ

چین در تلاش است تا سهم خود در بازارهای بین‌المللی خودرو را افزایش دهد و به رقیبی برای خودروسازان ژاپنی، کره‌ای، اروپایی و آمریکایی تبدیل شود؛ اما این روند از کجا آغاز شد و آینده‌ی خودروسازی چین چه رنگ و بویی خواهد داشت؟‍ در ادامه با زومیت همراه باشید تا به وضعیت چینی‌ها در صنعت خودروسازی نگاهی بیندازیم.

ظهور خودروسازی چین به دهه‌ی ۱۹۵۰ بازمی‌گردد؛ خودروسازهای کوچک چین اگرچه با کمک اتحاد جماهیر شوروی شکل گرفتند، به‌لطف اصلاحات گسترده‌ای که دنگ شیائوپینگ، رهبر حزب کمونیست در اقتصاد و صنعت چین ایجاد کرد، خودروسازی این کشور از ۱۹۸۰ روند صعودی به خود گرفت و در ۱۹۹۰ به شکوفایی رسید. تولید سالانه‌ی خودرو در چین برای نخستین‌بار در سال ۱۹۹۲ از مرز یک میلیون دستگاه گذشت؛ اما ۲۱ سال بعد، در سال ۲۰۲۳ شاهد بودیم که چینی‌ها به تنهایی ۵.۲۲ میلیون دستگاه خودرو صادر کردند.

آن‌چه در ابتدا صنعت خودروسازی چین را در ریل توسعه قرار داد، سرمایه‌گذاری خودروسازهای خارجی بود؛ اما شرط چینی‌ها برای سرمایه‌گذاری خودروسازان خارجی در این کشور به‌خوبی نشان می‌دهد که اژدهای سرخ از دهه‌ها قبل برای تبدیل‌شدن به قطب خودروسازی دنیا برنامه‌ریزی کرده است.

چینی‌ها برای استقرار خودروسازان برتر دنیا در کشورشان که به‌لطف بازار مصرف گسترده، نیروی کار ارزان و هزینه‌ی تولید پایین به یکی از بهترین زیرساخت‌ها برای صنعت خودرو تبدیل شده بود، شرط جذابی را مطرح کرده‌اند؛ هر خودروسازی که خواهان سرمایه‌گذاری در چین است باید با یک خودروساز چینی شریک شود تا طرفین معامله از بستر صنعتی شکل‌گرفته به بهترین شکل ممکن استفاده کنند.

سیاست جذاب چینی‌ها باعث تولد خودروسازان متعددی شد که بسیاری از آن‌ها صاحب‌سبک به نظر می‌رسند. خودروسازی FAW که زیرمجموعه‌های متعددی دارد از دل سرمایه‌گذاری فولکس‌واگن در چین به یکی از چهار خودروساز برتر این کشور تبدیل شد و شرکت SAIC نیز با رشد زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز در چین به شهرتی باورنکردنی دست پیدا کرد. برند برلیانس که خودروهای آن را در بازار ایران هم مشاهده کرده‌ایم، نشأت‌گرفته از سرمایه‌گذاری گسترده بی‌ام‌و در چین بوده است.

بی‌وای‌دی، جیلی، چانگان، چری و دانگ‌فنگ از جمله مهم‌ترین و شناخته‌شده‌ترین خودروسازان چینی هستند. اگرچه صنعت خودروسازی در چین هنوز رنگ و بوی دولتی دارد و بسیاری از هلدینگ‌های غول‌پیکر صاحبان اصلی خودروسازان شناخته‌شده چینی هستند، واقعیت این است که رویکرد دولتی هم نتوانسته مانع رؤیاپردازی‌های شرکت‌های چینی باشد.

در شش ماه نخست سال ۲۰۲۳، چینی‌ها ۱٫۷۸ میلیون دستگاه خودروی سواری صادر کرده‌اند که افزایش ۸۸ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل را نشان می‌دهد. در این مدت، شش خودروساز چینی بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو صادر کرده‌اند که شامل سایک، چری، چانگان، گریت وال، جیلی و دانگ‌فنگ می‌شود. صادرات چری با افزایش چشمگیر ۱۷۰ درصدی به ۳۹۴ هزار دستگاه رسیده و گریت وال هم صادرات خود را با ۹۷٫۳ درصد افزایش به ۱۲۴ هزار دستگاه رسانده است.

شاید برایتان جالب باشد که خودروسازان چینی در سال ۲۰۲۲ در خاورمیانه، آفریقا و اورآسیا سهم بازار دورقمی به دست آوردند و سهم بازار آن‌ها در آمریکای لاتین هم ۲ درصد نسبت به سال ۲۰۲۱ افزایش یافته است؛ در این میان باید به نقش مهم خودروسازان چینی در بازار ایران هم اشاره کرد. با توجه به خروج گسترده‌ی خودروسازهای کره‌ای و اروپایی، اکنون ایران به نمادی از سرمایه‌گذاری چینی‌ها در صنعت خودروسازی تبدیل شده است.

به نظر می‌رسد که چینی‌ها برای توسعه‌ی صنعت خودروسازی‌ خود نیم‌نگاهی به سیاست ژاپنی‌ها دارند. خودروسازان ژاپنی در دهه‌ی ۱‍۹۹۰ و اوایل قرن بیستم با انتقال خطوط تولید خود به کشورهای گوناگون دنیا تمام تلاششان را به کار گرفتند تا بازارهای بزرگ‌تری را برای محصولات خود پیدا کنند؛ ایده‌ای که به نظر می‌رسد خودروسازان چینی هم از آن پیروی می‌کنند.

بی‌وای‌دی نمونه‌ی بارزی از تلاش‌ چینی‌ها برای موفقیت بیشتر است. این خودروساز برای ساخت کارخانه‌های بیشتری در خارج از چین از جمله یک کارخانه‌ی ۶۰۰ میلیون دلاری در برزیل و دیگری در مجارستان برنامه‌ریزی می‌کند. ام‌جی و چری نیز علاقه‌مند هستند که کارخانه‌ای برای مونتاژ خودروهایشان در مکزیک تأسیس کنند. درعین‌حال، چری سعی دارد که با موفقیت زیرمجموعه‌های شناخته‌شده‌‌‌اش یعنی اومودا، جیکو، جتور و اکسید در اروپا، به تأسیس کارخانه‌ی تولید خودرو در قاره‌ی همیشه‌سبز نزدیک شود.

چری با اومودا ۵ [که در ایران با نام فونیکس اف‌ایکس شناخته می‌شود] وارد بازار استرالیا شده و امیدوار است که در بازار پویای این کشور هم فرصت‌های متعددی داشته باشد. فونیکس اف‌ایکس اخیرا در بازار بریتانیا هم عرضه شده؛ اما آن‌چه چینی‌ها در حال مقدمه‌سازی‌اش در کشورهای گوناگون هستند، به‌لطف ارتباطات عمیق میان ایران و چین همین‌حالا در ایران ریشه دوانده است. محصولات چری در ایران با نمایندگی مدیران خودرو تحت برندهای «ام‌وی‌ام»، «فونیکس» و «اکستریم» با رده‌های قیمتی مختلف مونتاژ و عرضه می‌شوند.

کیفیت پایین سوخت، هزینه گزاف آن و استهلاک بالای خودروهای بنزینی برای خودروهای الکتریکی فرصتی فراهم می‌کند که بتوانند بازار نوظهوری برای نیازهای جدید خلق کنند. در ایران و با تشدید آلودگی هوا به دلیل کیفیت پایین خودروهای داخلی، خودروهای الکتریکی می‌توانند فرصتی ایده‌آل برای کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا باشند؛ البته این ابهام که تولید برق به چه قیمتی و با سوزاندن چه سوختی، در کدام نقطه از کشور انجام خواهد شد، خود محل بحث است؛ چرا که می‌تواند آلایندگی چند برابر بیشتری برای شهر‌های اطراف و محیط زیست به‌وجود آورد.

خودروسازان چینی به دلیل تمرکز روی تولید خودروهای الکتریکی، به گزینه‌ی ایده‌آلی برای توسعه‌ی بازار این نوع از خودروها در ایران تبدیل شده‌اند. از هر ۵ خودرویی که چینی‌ها در سال ۲۰۲۳ صادر کرده‌اند، ۳ خودرو الکتریکی بود که به‌خوبی پتانسیل‌ چینی‌ها در تولید خودروهای الکتریکی را نشان می‌دهد. خودروسازان چینی به سطحی از فناوری در تولید خودروهای الکتریکی رسیده‌اند که بزرگ‌ترین خودروسازان اروپایی هم از موفقیت چینی‌ها در بازار مدل‌های برقی ابراز نگرانی کرده‌اند.

اولیور بلوم، مدیرعامل فولکس‌واگن، اخیرا در اظهاراتی تأمل‌برانگیز اعلام کرد که این خودروساز در حوزه‌ی خودروهای الکتریکی توان رقابت با خودروسازان چینی را ندارد و به نظر می‌رسد که بازار مدل‌های برقی به دلیل تعلل خودروسازان غربی به رقبای چینی واگذار شده است.

بازار خودروهای الکتریکی به دلیل جذابیت‌های متعدد، می‌تواند آغازگر عصری نو برای صنعت خودروی ایران هم باشد؛ صنعتی که در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌ها، ساختار انحصارطلبانه و گرانی افسارگسیخته، راهی جز پسرفت نداشته است. صنعت خودروسازی ایران می‌تواند به لطف خودروهای الکتریکی جان تازه‌ای بگیرد و در این میان، خودروسازان چینی همچون چری می‌توانند نقش بسیار پررنگی ایفا کنند.

خودروسازی در چین در سال‌های اخیر به دو رویکرد کاملا متفاوت تقسیم شده؛ رویکرد نخست به هم‌نشینی با بزرگترین تولیدکنندگان خودرو در چین می‌بالد و کارخانه‌های غول‌پیکر این برندهای شناخته‌شده را در چین میزبانی می‌کند؛ حضور پررنگ تویوتا، کادیلاک، بیوک، شورلت و هوندا در صنعت و بازار خودروی چین، نتیجه‌ی همین رویکرد است؛ اما رویکرد دوم، از آن‌چه چینی‌ها برای «رؤیای چینی» خود متصور شده‌اند، تصویری پررنگ نشان می‌دهد؛ توسعه‌ی همه‌جانبه‌ی خودروسازان ملی چینی در بازارهای داخلی و خارجی که پرچمداران اصلی آن خودروسازانی چون چری، جیلی، چانگان، بی‌وای‌دی و ام‌جی هستند.

چینی‌ها رؤیاهای بلندپروازانه‌ای برای صنعت خودروسازی‌شان دارند؛ رویاهایی که شاید دست‌نیافتنی باشند؛ اما بی‌معنا نیستند. برنده‌ی واقعی ظهور اژدهای سرخ در بازار خودروی جهان، بدون هیچ تردیدی مصرف‌کنندگان عام هستند. اگر چین بتواند به رقیبی جدی برای خودروسازان بزرگ ژاپنی، کره‌ای، فرانسوی، آلمانی و آمریکایی تبدیل شود، رقابت در بازار خودروی جهانی داغ‌تر و جذاب‌تر خواهد شد.