چالش جدید برای بوئینگ؛ توسعه نرم‌افزار مدل 737 مکس با تکیه بر نیروی دورکار و ارزان قیمت

بوئینگ یکی از شرکت‌هایی است که به‌خاطر دقت فراوان در طراحی محصولاتش مشهور است. اما برخی اشتباهات پایه‌ی نرم‌افزاری، منجر به سقوط دو فروند از هواپیماهای این شرکت و مرگ مسافران شده است. به‌گفته‌ی مهندسان باسابقه‌ی این شرکت، یکی از مواردی که کار را برای آن‌ها سخت می‌کرد، تأکید بوئینگ بر برون‌سپاری پروژه‌هابه شرکت‌هایی است که هزینه‌ی کمتری مطالبه می‌کردند.

پس از آشکار شدن یکی دیگر از مشکلات نرم‌افزاری مدل ۷۳۷ مکس به‌وسیله‌ی سازمان‌های نظارتی ایالات‌متحده در هفته‌های اخیر، اکنون بر کسی پوشیده نیست که نرم‌افزار استفاده‌شده برای این مدل با مشکلات مختلفی روبه‌رو است و همین موجب‌شده تا این پرنده برای ماه‌ها زمین‌گیر باشد. باید بدانیم که بوئینگ این نرم‌افزار را در زمانی توسعه‌داده است که مشغول اخراج مهندسان مجرب خود بود و شرکت‌های تأمین‌کننده هم برای کاهش هزینه‌ها تحت فشار بودند.

۷۳۷-های زمین‌گیر در مرکز تولیدی بوئینگ در سیاتل

همین فشار موجب شد تا بوئینگ و پیمانکاران ثانویه‌ی این شرکت، وابستگی بیشتری به کارگران و کارمندان موقت پیدا کنند. این افراد که برخی از آن‌ها برای کار خود تنها ۹ دلار در هر ساعت دریافت می‌کردند، اغلب از کشورهایی فاقد پیشینه‌ی عمیق صنعتی در زمینه‌ی هوافضا بودند. در این میان، تعداد کثیری از این کارکنان اهل هند بوده‌اند.

به‌گفته‌ی مارک رابین، مهندس سابق شرکت بوئینگ در بخش نرم‌افزار که در گروه آزمایش‌ها پروازی مدل «مکس» فعال بوده است، پشت بسیاری از میزهای دفاتر بوئینگ در سیاتل، افراد تازه فارغ‌التحصیل‌شده که توسط شرکت توسعه‌ی نرم‌افزار هندی HCL Technologies استخدام شده‌بودند حضور داشتند.

کدنویسانی که به استخدام HCL درآمده‌بودند کار خود را براساس مشخصه‌های تعریف‌شده توسط بوئینگ انجام می‌دادند؛ اما از لحاظ بازدهی، مهندسان بوئینگ می‌توانستند این کار را به‌صورت بهینه‌تری انجام دهند. رابین در این رابطه می‌گوید:

اغلب به‌خاطر می‌آورم که چندین‌وچند بار کدها  ارسال شده و برگردانده می‌شدند؛ چرا که کار به‌درستی انجام نشده‌بود.

بوئینگ ۷۳۷ مکس آماده‌شده برای آزمون‌های پرواز و سیستم‌های الکتروینکی

البته همکاری بوئینگ با شرکت‌های هندی مزایایی را هم به‌همراه داشته است. در سال‌های اخیر، این شرکت سفارش‌های زیادی از سوی ارتش و شرکت‌های غیرنظامی هندی دریافت کرده‌است. برای مثال، می‌توان به قرارداد ۲۲ میلیارد دلاری در ژانویه‌ی ۲۰۱۷ اشاره کرد که براساس آن ۱۰۰ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس ۸ به شرکت SpiceJet تحویل می‌شدند. این سفارش، بزرگ‌ترین سفارش بوئینگ از یک شرکت هندی بود؛ در حالی که به‌طور سنتی، بازار حمل‌ونقل هوایی هند بیشتر تحت سلطه‌ی ایرباس است.

براساس رزومه‌های منتشرشده در شبکه‌های اجتماعی، مهندسان HCL برای توسعه و آزمایش نرم‌افزارهای مربوط به نمایشگرهای پروازی مدل «مکس» با بوئینگ همکاری کرده‌اند. کارکنان یک شرکت هندی دیگر، به‌نام Cyient هم وظیفه‌ی توسعه‌ی نرم‌افزار برای ابزارهای آزمون پرواز را برعهده داشته‌اند.

بوئینگ ۷۳۷ مکس شرکت هواپیمایی Lion Air

تأخیر پرهزینه

طی مطلبی، یکی از کارکنان HCL مسئولیت‌های خود پیرامون مدل ۳۷۳ مکس، که آزمایش‌ها پروازی آن در ژانویه‌ی ۲۰۱۶ شروع شد را بدین‌شرح خلاصه می‌کند:

ارائه‌ی راهکارهای سریع برای حل مشکلات تولید که موجب پیش‌گیری از تأخیر در آزمایش‌های پروازی ۷۳۷ مکس می‌شد (تأخیر در هر آزمایش پروازی خسارت مالی زیاری را به بوئینگ وارد می‌آورد).

بوئینگ دارای چندین دهه تجربه در همکاری با تأمین‌کنندگان و شرکای مختلف در سراسر جهان است. تمرکز اصلی ما همواره بر این امر معطوف بوده که محصولات و خدمات ما از امنیت و بالاترین کیفیت برخوردار باشند و با تمام قوانین مربوطه نیز سازگاری داشته باشند.

۷۳۷-های زمین‌گیر شرکت هواپیمایی Smartwings

HCL نیز طی بیانیه‌ای اعلام کرده است:

این شرکت دارای روابطی قوی و طولانی با بوئینگ است. ما به کاری که برای تمام مشتریان خود انجام می‌دهیم افتخار می‌کنیم. با این حال، HCL در رابطه با کارهای خاصی که برای مشتریان انجام می‌شود اظهارنظر نمی‌کند. این شرکت هیچ رابطه‌ای با مشکلات کنونی بوئینگ ۷۳۷ مکس ندارد.

آزمایش‌ها انجام‌شده توسط سازمان هوانوردی فدرال در شبیه‌سازهای پرواز، نشان می‌دهد که مشکلات نرم‌افزاری مربوط به پرفروش‌ترین پرنده‌ی بوئینگ، از آن‌چه در ابتدا تصور می‌شد بغرنج‌تر است. آشکار شدن تأخیر در عملکرد یکی از تراشه‌های این پرنده برای واکنش در شرایط اضطراری و در زمان پردازش بیش از حد داده‌ها، مشکل جدیدی است که موجب افت ارزش سهام بوئینگ شده‌است.

ریک لودکه، از مهندسان پیشین بوئینگ که در بخش کنترل پرواز فعال‌بوده در این رابطه می‌گوید:

بوئینگ هرنوع کاری انجام می‌داد تا هزینه‌ها را کاهش دهد؛ هرچیزی که بتوانید تصور کنید. برای مثال بخشی از کار را به [واحدی در] منطقه‌ی پاگت ساوند منتقل کردند؛ چرا که کار کردن ما برای آن‌ها پرهزینه شده‌بود. اگر از دیدگاه تجاری به این موارد نگاه کنید، مسئله کاملا قابل درک است؛ اما به‌نظر می‌رسد که این [تصمیم] در گذر زمان موجب کاهش توانایی طراحان در پاگت ساوند برای انجام کارشان شد.

مارک رابین، مهندس نرم‌افزار سابق بوئینگ به‌خاطر می‌آورد که یکی از مدیران، در جلسه‌ای عمومی اعلام کرده‌بود که این شرکت به مهندسان ارشد نیاز ندارد؛ چرا که محصولات بوئینگ به بلوغ رسیده‌اند. رابین که در سال ۲۰۱۵ کار خود را از دست داد در این رابطه می‌گوید:

این مسئله من را شوکه کرد. در اتاقی که حدودا ۲۰۰ مهندس حضور داشتند و اکثر آن‌ها از مهندسان ارشد بودند، شنیدیم که دیگر به ما نیازی ندارند.

هر هواپیمای مسافربری از میلیون‌ها قطعه تشکیل شده و نرم‌افزارهای مربوط به آن نیز از میلیون‌ها خط کد تشکیل شده‌اند. بوئینگ از مدت‌ها پیش، با ارائه‌ی طرح‌هایی با جزئیات کامل به تأمین‌کنندگان، کار تأمین قطعات و آماده‌سازی کدها را به آن‌ها می‌سپارد.

افزایش فروش هم یکی دیگر از دلائل آمریکایی‌ها برای واگذاری مسئولیت‌ها به شرکای خارجی بود. در سال ۲۰۰۵، در ازای عقد قراردادی به ارزش ۱۱ میلیارد دلار با خطوط هوایی هند، بوئینگ متعهد شد تا مبلغ ۱.۷ میلیارد دلار را در شرکت‌های هندی سرمایه‌گذاری کند. چنین تعهدی یک شانس بزرگ برای HCL و دیگر شرکت‌های توسعه‌دهنده‌ی نرم‌افزار در هند، همچون Cyient بود. شرکت‌هایی که به‌طور گسترده در زمینه‌ی خدمات و صنعت رایانه فعال بودند؛ اما پیشینه‌ی روشنی در حوزه‌ی هوافضا نداشتند.

در همان سال، بوئینگ نیز با همکاری HCL مقری را در شهر چنای ایجاد کرد که «مرکز برتری» نام نهاده‌شد. به‌گفته‌ی این دو شرکت، هدف آن‌ها «ایجاد نرم‌افزارهای حیاتی برای آزمایش‌های پروازی» بود. یک سال بعد، در سال ۲۰۱۱، بوئینگ شرکت هندی Cyient، که در آن زمان Infotech نام داشت را به لیست تأمین‌کنندگان خود اضافه کرد. بوئینگ بخشی از طراحی، تحلیل تنش (Stress) و مهندسی نرم‌افزار دو مدل ۷۸۷ و ۸-۷۴۷ را به این شرکت هندی، که مقر آن در شهر حیدرآباد است واگذار کرد.

ایرباس، رقیب اصلی بوئینگ هم تاحدی به مهندسان خارجی وابسته است. علاوه‌بر کمک به افزایش فروش، تولیدکنندگانی همچون بوئینگ و ایرباس ادعا می‌کنند که همکاری تیم‌های بین‌المللی موجب افزایش بهره‌وری می‌شود؛ چرا که کار طراحی و تولید به‌صورت تمام وقت در حال انجام است. اما برون‌سپاریِ مسئولیت‌ها از دیرباز یکی از دلائل نگرانی مهندسان بوئینگ بوده است. نگرانی این مهندسان از دو مورد ریشه می‌گیرد: از یک سو، از دست دادن موقعیت‌های شغلی و از سوی دیگر، بروز مشکلات ارتباطی و اشتباهات.

اشتباهاتی در مسکو

بوئینگ مجموعه‌ی دفاتر طراحی خود را تا مسکو گسترش داده است. به‌گفته‌ی سیندیا کول، مهندس سابق بوئینگ و رئیس اتحادیه‌ی مهندسان بین سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۰، در جلسه‌ای با یکی از مهندسان ارشد بوئینگ در سال ۲۰۰۸، یکی از کارمندان در رابطه با کار با دفتر مسکو شکایت می‌کرد. به‌گفته‌ی این شخص، آن‌ها مجبور شدند ۱۸ بار طرح‌هایی را پس از دریافت، مجددا به دفتر مسکو بازگردانند؛ تنها پس از هجدهمین بار، طراحانِ حاضر در مسکو متوجه شدند که حسگرهای دود باید به سیستم الکترونیکی هواپیما متصل شوند.

شرکت TekSci، یکی از شرکت‌های آمریکایی بود که مهندسان خود را به‌صورت قراردادی در اختیار شرکت‌های آمریکایی فعال در حوزه‌ی هوافضا قرار می‌داد؛ اما در اوائل قرن بیست‌ویکم، تدریجا رقابت را به رقبای خارجی واگذار کرد. ونس هیلدرمن، هم‌بنیان‌گذار این شرکت معتقد است که «مهندسی تدریجا در حال تبدیل شدن به یک کالا است».

۷۳۷-های زمین‌گیر شرکت هواپیمایی Southwest

با توجه به حفظ ارزش دلار، عامل مالی یکی از انگیزه‌های اصلی شرکت‌ها برای واگذاری کار به مهندسان خارجی بوده است. مهندسان هندی برای هر ساعت کار خود حدودا ۵ دلار دریافت می‌کردند و اکنون این رقم به ۹ تا ۱۰ دلار رسیده است. در مقابل، مهندسانی که با ویزای کار تخصصی در ایالات‌متحده مشغول به کار هستند، برای هر ساعت کار ۳۵ تا ۴۰ دلار دستمزد دریافت می‌کنند. البته محاسبه‌ی هزینه‌ها به این سادگی نیست، نیاز به نظارت بر این مهندسین باعث می‌شود تا هزینه‌ی نهایی کار تا ۸۰ دلار به‌ازای هر ساعت افزایش پیدا کند. همین مسئله موجب‌شده تا شرکت‌هایی مانند TekSci بتوانند مجددا برخی قراردادهای مربوط به حل مشکلات ایجاد‌شده را به‌دست آورند.

شرکت هندی HCL، که در گذشته با نام Hindustan Computers شناخته می‌شد، در سال ۱۹۷۶ و توسط میلیاردری به‌نام شیو نادر تأسیس شده و اکنون به رقم فروش سالانه‌ای بالغ‌بر ۸.۶ میلیارد دلار دست‌یافته است. به‌گفته‌ی سوکامال بانرجی، معاون این شرکت، HCL دارای ۱۸ هزار کارمند در ایالات‌متحده و ۱۵ هزار کارمند در اروپا است و به‌عنوان یک شرکت بین‌المللی، تجربه‌ی زیادی در رابطه با رایانه‌ها دارد. به‌ادعای بانرجی، دلیل موفقیت این شرکت در عقد قرارداد با بوئینگ قیمت نیست، بلکه به‌خاطر تجربه‌شان به این موفقیت رسیده‌اند.

اما با وجود گفته‌های بانرجی، برای به‌دست آوردن قراردادی در رابطه با مدل ۷۸۷، HCL هیچ هزینه‌ی اولیه‌ای را از بوئینگ دریافت نکرده است. سم سوارو، یکی از مدیران HCL است و در کنفرانسی در شهر سن‌دیه‌گو حضور داشت که با حمایت نشریه‌ی Avionics International برگزار شده‌بود. وی در این کنفرانس اعلام کرد که این شرکت در رابطه با پروژه‌ی بوئینگ ۷۸۷ هیچ هزینه‌ی اولیه‌ای را دریافت نکرده و تنها پس از شروع فروش، براساس میزان فروش، سهمی را دریافت کرده‌است. وی این «الگوی نوآورانه‌ی تجاری» را به دیگر فعالان صنعت هوانوردی نیز پیشنهاد کرد.

بوئینگ ۷۸۷ سرانجام در سال ۲۰۱۱، با سه سال تأخیر و صرف میلیاردها دلار بودجه‌ی اضافه وارد خدمت شد؛ تأخیر و هزینه‌ی اضافه‌ای که بخشی از آن به سردرگمی‌های حاصل از راهبرد برون‌سپاری مرتبط می‌شد. در این شرایط، دنیس مایلنبرگ، مهندس باسابقه‌ی بوئینگ که اکنون سمت مدیرعامل را به‌دست آورده است، اعلام کرده که در نظر دارد تا برای جدیدترین هواپیماهای این شرکت، بخش بیشتری از کارها به‌صورت داخلی و در خود شرکت انجام شوند.

بوئینگ ۷۸۷ دریم‌لاینر

مرداب مهندسان

پس از عرضه‌ی مدل مکس در سال ۲۰۱۱، این پرنده به‌سرعت به پرفروش‌ترین هواپیمای بوئینگ تبدیل شد. اما به‌گفته‌ی پیتر لم، شخصی که وظیفه‌ی طراحی سیستم کنترل پرواز خودکار مدل ۷۶۷ را برعهده داشت و اکنون به‌عنوان مشاور فعالیت می‌کند، طراحی مدل ۷۳۷ مکس، برای مهندسان جاه‌طلب چیزی شبیه به یک «مرداب» بود. مکس چیزی نبود جز به‌روزرسانی طرحی که به ۵۰ سال پیش تعلق داشت. از سوی دیگر، لازم بود تا تغییرات حتی‌الامکان محدود باشند تا تولید مدل مکس برای بوئینگ سریع و ساده باشد؛ در این راستا، لازم بود تا حداقل تغییرات در خطوط تولید و شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایجاد شوند. ولی به‌گفته‌ی پیتر لم، «از دیدگاه یک مهندس این [کار] بهترین گزینه نیست».

شرکت راکول کالینز که اکنون به‌عنوان عضوی از مجموعه‌ی United Technologies شناخته می‌شود، وظیفه‌ی تأمین نمایشگرهای درون کابین خلبان ۷۳۷ مکس را برعهده داشت. جالب این است که این شرکت هم بخشی از کار خود را به HCL واگذار کرده است. مهندسان HCL که برای راکول کالینز کار می‌کنند، در سیاتل، آیوا و هند مستقر هستند. این شرکت آمریکایی تاکنون پیرامون همکاری خود با طرف هندی اظهارنظری نکرده است.

مهندسان مجموعه‌ی هندی Cyient هم در زمینه‌ی آزمایش‌های پروازی مرتبط با ابزارهای آزمایشی مشارکت داشته‌اند. به‌گفته‌ی چارلز لاوجوی، مهندس طراحی که پیش از این روی ادوات آزمون‌های پروازی در بوئینگ کار می‌کرده است، مهندسان بوئینگ در آمریکا هر صبح ساعت ۷:۳۰ طرح‌هایی که روز گذشته در هند آماده‌شده بودند را دریافت می‌کردند. او در این رابطه می‌گوید:

ما نیز چالش‌های خود را در رابطه با تیم هندی داشتیم. اگرچه آن‌ها پیش‌نیازهای ما را رعایت می‌کردند؛ اما می‌شد کارها را به نحو بهتری هم انجام داد.

بوئینگ ۷۳۷ مکس خطوط هوایی اتیوپی

در طراحی سیستم MCAS از اصل به‌کارگیری ابزارهای متعدد پیروی نشده است؛ اصلی که بوئینگ برای چندین نسل به آن وفادار مانده‌بود. واضح است که شرکت نحوه‌ی واکنش سیستم را هم هرگز مورد آزمایش قرار نداده است. پیتر لم در این رابطه می‌گوید:

این یک شکست باورنکردنی بود. نه‌تنها یک نفر، بلکه چندین نفر باید به فکر این مشکل می‌بودند و در مورد آن سؤال می‌کردند.

براساس اطلاعات فاش‌شده از سوی بوئینگ، این شرکت مدت کوتاهی پس از شروع تحویل ۷۳۷ مکس در سال ۲۰۱۷، از مشکل دیگری نیز مطلع شد. یک چراغ هشدار که وظیفه‌ی نشان دادنِ خطا در عملکرد حسگر را برعهده داشت به‌درستی نصب نشده بود. براساس بیانیه‌ی منتشر شده توسط بوئینگ در سال ۲۰۱۷، از آنجا که از نگاه مهندسان این مشکل یک ایراد ایمنی به‌حساب نمی‌آمد، این مسئله به مراجع قانونی گزارش نشده است. در این بیانیه آمده است:

مدیران ارشد شرکت در این بررسی دخالتی نداشته‌اند.