مهندسی بی نهایت: چهار پیشگام؛ اولین جت‌های مسافربری دوربرد

در سری مقالات مهندسی بی‌نهایت، معمولا به بررسی آن دسته از دستاوردهای علمی می‌پردازیم که مدرن و آینده‌نگرانه هستند؛ اما گاهی نیز به گذشته می‌نگریم و از گام‌های بلند بشر برای رسیدن به امروز صحبت می‌کنیم. برای مثال، در مطالب پیشین به بررسی دستاوردهایی پرداخته‌ایم که با وجود تعلق به چندین دهه پیش، کماکان مدرن و آینده‌نگرانه به نظر می‌رسند؛ در این میان می‌توان به هواپیماهای مسافربری مافوق صوت و جامبوجت افسانه‌ای، بوئینگ ۷۴۷ که لقب ملکه‌ی آسمان‌ها را به دوش می‌کشد، اشاره کرد.

لاکهید سوپر کانستلیشن

پس از پایان جنگ جهانی دوم، شرکت‌های سازنده‌ی هواپیما تجربه‌ی قابل توجهی در ساخت هواپیماهای جت کسب کرده بودند. شرکت‌های حمل و نقل هوایی هم از پتانسیل جت‌ها آگاه بودند؛ اما مواردی نیز آن‌ها را نگران می‌کرد. به دلیل حرارت بالای تولید شده توسط موتورهای جت، باید از آلیاژهایی گران‌قیمت استفاده می‌شد که عمر و اعتمادپذیری هواپیماها را کاهش می‌دادند. موتورهای جت سوخت بیشتری مصرف می‌کردند و برای نشست و برخاست بایستی مسافت باند فرودگاه‌ها نیز افزایش پیدا می‌کرد. همه‌ی این‌ها به معنی افزایش هزینه‌ها بود؛ به همین دلیل نیز شرکت‌های هواپیمایی تصمیم گرفتند تا به‌جای هرگونه سرمایه‌گذاری، منتظر اقدام از سوی سازندگان هواپیما باشند.

کامت ۱؛ اولین هواپیمای جت مسافربری

در حالی که سرعت هواپیماهای پیستونی مانند DC-6 حداکثر به ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت محدود بود؛ سرعت نسخه‌ی پایه‌ی کامت، اولین جت مسافربری، به ۷۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. علاوه بر این، موتورهای جت لرزش و سر و صدای به مراتب کمتری تولید می‌کردند. بدین شکل، شرکت‌های سازنده با درک ظرفیت‌ بالقوه‌ی موتورهای جت، اقدام به طراحی و ساخت اولین جت‌های مسافربری دوربرد کردند. در تاریخ هوانوردی، از چهار پرنده به عنوان پیشگامان سفرهای دوربرد در عصر جت نام برده می‌شود. در این مطلب، به‌جای آن که به تفصیل درباره‌ی یکی از این پرندگان صحبت کنیم؛ در مروری کوتاه با هر چهار پرنده آشنا می‌شویم و مهم‌ترین حقایق مربوط به آن‌ها را مرور می‌کنیم. پس با یکی دیگر از مطالب مجموعه‌ی مهندسی بی‌نهایت زومیت را همراهی کنید.

بوئینگ ۷۰۷، ‌عنوان اولین هواپیمای جت مسافربری را یدک نمی‌کشد؛ اما اولین جت مسافربری بود که به موفقیت تجاری دست پیدا کرد. موفقیت تجاری ۷۰۷ زمینه‌ی تبدیل شدن بوئینگ به قدرت مطلق هوانوردی در آمریکا و جهان را فراهم کرد.

وقتی جنگ جهانی دوم به پایان رسید، بوئینگ بیشتر به عنوان تولید کننده‌ی هواپیماهای نظامی شناخته می‌شد و بازار هواپیماهای غیرنظامی در اختیار شرکت‌هایی همچون داگلاس و لاکهید بود. در عین حال، بوئینگ طراحی و تولید محصولاتی همچون بمب‌افکن بی-۴۷ را در کارنامه داشت که از موتورهای جت استفاده می‌کرد. در حقیقت، در آن زمان بوئینگ به‌عنوان یکی از تامین کنندگان اصلی پرنده‌های نیروی هوایی ایالات متحده شناخته می‌شود و همین مسئله نیز به مدیران بوئینگ جرات می‌داد تا دست به ریسک بزنند.

بمب‌افکن بی-۴۷ استراتوجت

وابستگی نیروی هوایی ایالات متحده به جت‌ها نیز روز به روز در حال افزایش بود. با ورود به عصر جت و استفاده جت‌های جنگنده، استفاده از هواپیماهای سوخت‌رسان که از موتورهای پیستونی استفاده می‌کردند بسیار مشکل‌آفرین شده بود. اغلب جنگنده‌ها بایستی در زمان سوخت‌گیری هوایی سرعت خود را به میزان خطرناکی کاهش می‌دادند تا بتوانند هماهنگ با این هواپیماهای پیستونی پرواز کرده و اقدام به سوخت‌گیری کنند.

بحث در مورد ساخت هواپیمای مسافربری با موتورهای جت از سال ۱۹۴۹ در بوئینگ مطرح شده بود؛ اما زمانی که ولوود بیل، معاون بخش مهندسی بوئینگ در سال ۱۹۵۰ در انگلستان از اولین جت مسافربری تاریخ، کامت بازدید کرد، عزم آمریکایی‌ها برای ساخت یک جت مسافربری دوربرد مستحکم‌تر شد. بیل متقاعد شده بود که برای خروج بازار هواپیماهای مسافربری از سلطه‌ی داگلاس، راهی جز طراحی و تولید جت‌های مسافربری برای بوئینگ وجود ندارد.

هواپیمای آزمایشی Dash 80

بوئینگ از سال ۱۹۵۲ کار روی پرنده‌ای آزمایشی موسوم به Dash 80 (یا 80-367) را شروع کرد. این پرنده روز چهاردهم مِی ۱۹۵۴ (۲۴ اردیبهشت ۱۳۳۳) به نمایش گذاشته شد و دو ماه بعد، روز ۱۵ جولای ۱۹۵۴ (۲۴ تیر ۱۳۳۳) اولین پرواز خود را به انجام رساند. در ماه مِی ۱۹۵۴، نیروی هوایی ایالات متحده تقاضای خود را برای ۸۰۰ فروند هواپیمای سوخت‌رسان با موتور جت به شرکت‌های سازنده‌ی هواپیما تقدیم کرد.

بوئینگ Dash 80 را به‌عنوان نمونه‌ای مفهومی و مدلی پایه برای نسل جدید سوخت‌رسان‌های ارتش معرفی کرد. در حالی که طرح‌های شرکت‌های رقیب روی صفحات طراحی بود، بوئینگ یک نمونه‌ی کامل شده (Dash 80) را در اختیار داشت و به کمک این پرنده‌ی آزمایشی موفق شد سفارش پرسود سوخت‌رسان‌های نیروی هوایی را به نام خود ثبت کند. هواپیمای سوخت‌رسان ارتش که برپایه‌ی Dash 80 تولید شد KC-135 نام گرفت و نیروی هوایی در اولین سفارش خود ۲۹ فروند KC-135 را خریداری کرد؛ شایان ذکر است که در مجموع بیش از ۸۰۰ فروند هواپیما از این خانواده توسط نیروی هوایی ایالات متحده خریداری شد.

هواپیمای سوخت‌رسان KC-135 محصول بوئینگ

موفقیت در فروش سوخت‌رسان‌ها، عزم بوئینگ را برای تولید گونه‌ی مسافربری Dash 80 محکم‌تر کرد. گونه‌ی غیرنظامی که ۷۰۷ نام گرفت اولین پرواز خود را روز ۲۹ شهریور ۱۳۳۶ (۲۰ سپتامبر ۱۹۵۷) انجام داد. بوئینگ کمپین بازاریابی قدرتمندی نیز برای فروش ۷۰۷ به راه انداخت و حداکثر تلاش خود را به کار بست تا شرکت‌ها را برای خرید ۷۰۷ متقاعد کند.

بوئینگ در جریان کمپین تبلیغاتی خود، فیلمی تحت عنوان «عملیات گیوتین» را به نمایندگان شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌داد تا آن‌ها را از مقاومت سازه‌ی هواپیما در مقابل فشار مطمئن سازد. مشکلات سازه‌ای کامت که منجر به چندین سقوط مرگ‌بار شده بود، باعث نگرانی شرکت‌ها پیرامون مقاومت سازه‌ی جت‌ها شده بود. در این فیلم نشان داده می‌شد که در صورت سوراخ شدن بخش از کابین یک جت معمولی در وضعیت تحت فشار،‌ کابین هواپیما به‌سرعت تخریب می‌شود. در حالی که کابین ۷۰۷ حتی در صورت سوراخ شدن نیز سالم باقی می‌ماند.

اما به‌یاد ماندنی‌ترین نمایش انجام شده برای فروش ۷۰۷، به ابتکار تکس جانسون، خلبان نمایشی بوئینگ مربوط می‌شود. در سال ۱۹۵۵، بوئینگ پروازی نمایشی برای Dash 80 ترتیب داد و نمایندگان اتحادیه‌ی صنعت هواپیمایی ایالات متحده نیز تماشاگر این پرواز نمایشی بودند. حین پرواز، فکری به ذهن جانسون خطور کرد تا نمایندگان حاضر را کاملا تحت تاثیر قرار دهد. وی در زمان پرواز بر فراز جایگاه نمایندگان، اهرم کنترل هواپیما را به عقب کشید تا دماغه‌ی هواپیما به سمت بالا حرکت کند، چرخش هواپیما حول محور عرضی تا جایی ادامه پیدا کرد که Dash 80 در حالت وارونه قرار گرفت. پس از آن، جانسون با چرخش حول محور طولی، هواپیما را به حالت عادی بازگرداند. انجام این مانور حاضران را عمیقا تحت تاثیر قرار داد. در ویدئوی زیر می‌توانید شاهد این چرخش و توضیحات جانسون در این رابطه باشید؛ پیشاپیش بابت کیفیت پایین این ویدئو عذرخواهی می‌کنیم.

روز بعد، وی به دفتر مدیر بوئینگ فراخوانده شد. جانسون می‌دانست که ویلیام آلن، مدیر بوئینگ قصد دارد او را به‌خاطر انجام این مانور مورد بازخواست قرار دهد. اما در پاسخ به ابراز نارضایتی آلن، جانسون گفت این کار را تنها برای «فروش هواپیما» انجام داده است. وی سپس تاکید می‌کند که انجام این مانور از نظر فنی کار خطرناکی نیست.

بارزترین مشخصه‌ی طراحی ۷۰۷، استفاده از موتورهای توربوجت JT3C محصول پرت‌اند‌ویتنی بود‌؛ هرچند که اغلب ۷۰۷‌-های بعدی از موتور توربوفن JT3D استفاده می‌کردند. همچنین، این هواپیما اولین پرنده‌ای بود که به معکوس‌کننده‌های نیروی پیش‌رانش با ساختار صدفی برای هر چهار موتور مجهز بود. این معکوس کننده‌ها امکان کاهش سریع سرعت پس از فرود را فراهم می‌کردند.

بال‌های ۷۰۷ با زاویه‌ی ۳۵ درجه رو به عقب طراحی شده بودند. انتخاب چنین زاویه‌ای موجب بهبود سرعت هواپیما می‌شد، به‌طوری که محصول جدید بوئینگ، ۳۲ کیلومتر بر ساعت سریع‌تر از رقیب خود، DC-8 پرواز می‌کرد. اما انتخاب این زوایه موجب لغزش پرنده هنگام پرواز می‌شد، پدیده‌ای که با نام Dutch Roll شناخته می‌شود. خوشبختانه بوئینگ در زمان طراحی بمب‌افکن‌های بی-۴۷ و بی-۵۲ با این پدیده مواجه شده بود و سیستمی را برای خنثی‌سازی لغزش هواپیما حین پرواز ایجاد کرده بود. برای درک اهمیت این سیستم، لازم است ذکر کنیم که طی یک پرواز آزمایشی (جهت دریافت تاییدیه‌ی مشتری) سیستم کنترل لغزش ۷۰۷ غیرفعال شده بود. خلبانی که کنترل هواپیما را در دست داشت فاقد تجربه‌ی کافی بود و اقدامات وی موجب بدتر شدن لغزش هواپیما شد؛ در نهایت ۳ موتور از چهار موتور هواپیما از بال‌ها جدا شدند؛ هواپیما نیز سقوط کرد و چهار نفر از هشت سرنشین هواپیما جان خود را از دست دادند.

۷۰۷ در طول خدمت خود در گونه‌های مختلفی ارائه شد. گونه‌های مختلف ۷۰۷ با ظرفیت‌ها و مقدورات پروازی مختلف، متناسب با نیاز مشتریان توسعه داده شده بودند. گونه‌ی پایه‌ی ۷۰۷ با نام ۱۲۰-۷۰۷ شناخته می‌شد. دیگر گونه‌ی شناخته شده‌ی ۷۰۷، سری ۲۲۰-۷۰۷ بود که برای مقاصد گرم و مرتفع طراحی شده بود. گونه‌ی ۳۲۰-۷۰۷ هم گونه‌ای پرتیراژ بود که ظرفیت حمل ۱۸۹ مسافر را داشت؛ اما به‌لطف بدنه‌ی طولانی‌تر، در صورت تقسیم کابین به چند کلاس مختلف، می‌توانست نسبت به مدل پایه افراد بیشتری را حمل کند.

اولین شرکتی که اقدام به سفارش ۷۰۷ کرد، شرکت هواپیمایی Pan American بود. این شرکت در اولین سفارش، ۲۰ فروند ۷۰۷ را خریداری کرد؛ تحویل اولین هواپیما در اکتبر ۱۹۵۸ و با حضور رئیس‌جمهور وقت آمریکا، دوایت آیزنهاور انجام شد. پس از معرفی ۷۰۷، این پرنده به سرعت به محبوبیت دست یافت؛ تا جایی که تا سال ۱۹۷۸ بوئینگ موفق شد بیش از ۱۰۰۰ فروند از انواع مختلف این هواپیما را به فروش برساند.

ورود ۷۰۷ به خدمت به‌معنای تغییرات گسترده در زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی بود. سیستم‌های رزرو بلیت، بارگیری و تخلیه‌ی بار و خدمات پذیرایی هواپیمایی به‌سرعت دستخوش تغییر شدند. به لطف ۷۰۷، سرعت حمل و نقل بیشتر شده بود و ترافیک هوایی هم دستخوش تغییراتی شده بود، تا جایی که تغییراتی در سیستم‌های کنترل ترافیک هوایی (ATC) نیز اعمال شدند.

بوئینگ ۷۰۷ ساها؛ آخرین کاربر غیرنظامی ۷۰۷

شایان ذکر است که هواپیمایی ملی ایران، هما، نیز یکی از کاربران ۷۰۷ بود؛ به لطف ۷۰۷، هما توانست در سال ۱۹۷۵ (۱۳۵۴) اولین پرواز خود را از تهران به نیویورک برقرار کند. پروازهای تهران به نیویورک هما با یک توقف در فرودگاه «هیثرو» لندن همراه بودند؛ اما پس از مدتی با به‌کارگیری بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی، این پروازها بدون توقف در لندن انجام می‌شدند.

آخرین پرواز یکی از ۷۰۷-های ناتو

بوئینگ ۷۰۷ و پیش‌نمونه‌ی آن، Dash 80، دو هواپیمایی بودند که نه تنها حمل و نقل هوایی را متحول کردند؛ بلکه دیدگاه شرکت‌ها درباره‌ی جت‌ها را تغییر دادند. این پرنده در اکثر شرکت‌های هواپیمایی پرآوازه مشغول به خدمت بوده است. علاوه بر این، این پرنده در نیروی هوایی آمریکا نیز علاوه‌بر ایفای نقش سوخت‌رسان، به‌عنوان پایه‌ای برای انواع مختلف هواپیمای پیش اخطار (E-3 Sentry) و پست فرماندهی (E-6 Mercury) مورد استفاده قرار گرفته است.

هواپیمای پیش‌اخطار E-3 Sentry

علاوه بر آنچه تا کنون گفته شد، ۷۰۷، شرکت سازنده‌اش را به جایگاهی مهم در حوزه‌ی هوانوردی غیرنظامی رساند. جایگاهی که بعدها با معرفی مدل‌هایی مانند ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ افسانه‌ای تثبیت شد. شاید امروز ۷۰۷ بال‌های خود را بسته باشد، اما میراث ۷۰۷، موفقیت هواپیماهای جت دوربرد بود، پرنده‌هایی که هر روز شاهد پرواز آن‌ها هستیم و روز به روز به تعدادشان افزوده می‌شود.

پس از پایان جنگ جهانی دوم، بخش عمده‌ی بازار پرنده‌های غیرنظامی در ایالات متحده در اختیار داگلاس بود. این شرکت هواپیماهای پیستونی موفقی مانند DC-2، DC-3، DC-4، DC-5 و DC-6 را در کارنامه داشت و زمانی که از برنامه‌ی بوئینگ برای توسعه‌ی جت مسافربری دوربرد آگاه شد، در حال کار روی هواپیمای پیستونی دیگری موسوم به DC-7 بود.

مدیران داگلاس معتقد بودند که موتورهای جت هنوز به اندازه‌ی کافی به تکامل نرسیده‌اند تا در هواپیماهای مسافربری مورد استفاده قرار گیرند؛ زمانی که حوادث مرگ‌بار کامت رخ داد نیز این مدیران بیش از پیش به صحت پیش‌بینی‌هایشان اعتقاد پیدا کردند. اما برخلاف مدیران، مهندسان داگلاس می‌دانستند که جت‌های غیرنظامی می‌توانند آینده‌ی سفرهای هوایی را شکل دهند.

در سال ۱۹۵۲، داگلاس در شرایط پیچیده‌ای قرار داشت. بیشینه‌ی منابع شرکت صرف توسعه‌ی DC-7 شده بود و در عین حال بوئینگ نیز مشغول کار روی جت دوربرد خود بود. در این شرایط، مدیران این شرکت تصمیم گرفتند همچنان روی هواپیماهای قبلی تمرکز کنند. اما ضربه‌ی اولیه دو سال بعد بر پیکره‌ی داگلاس وارد شد. در سال ۱۹۵۴، برنامه‌ی هواپیمای جت سوخت‌رسان نیروی هوایی اعلام شد و داگلاس منتظر بود تا دست کم در کنار بوئینگ به‌عنوان یکی از دو تامین کننده‌ی جت سوخت‌رسان برگزیده شود؛ لیکن بوئینگ به لطف Dash 80 توانست به‌عنوان تنها تامین کننده‌ی این سوخت رسان جدید برگزیده شود. استدلال فرماندهان نیروی هوایی ساده ولی منطقی بود، بوئینگ یک هواپیمای آماده‌ی پرواز در اختیار داشت؛ اما طرح‌های داگلاس صرفا روی صفحاتِ طراحی بودند.

داگلاس DC-7

مدیران داگلاس که ناگهان و ناخواسته وارد رقابت با بوئینگ شده بودند؛ سعی کردند هرچه سریعتر عقب‌ماندگی خود را جبران کنند. آن‌ها پس از رایزنی با مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و تعیین مشخصه‌های جت مسافربری مورد نظر این شرکت‌ها، در سال ۱۹۵۵ از طرح جت دوربرد خود موسوم به DC-8 رونمایی کردند.

اولین DC-8 ساخته شده توسط داگلاس

طرح داگلاس شباهت ظاهری زیادی به بوئینگ ۷۰۷ داشت و مدیران این شرکت برنامه‌ی توسعه‌ی سریعی برای DC-8 در نظر گرفتند؛ به‌طوری که قرار شد اولین پرواز این پرنده در ماه دسامبر ۱۹۵۷ انجام شده و از سال ۱۹۵۹ نیز وارد خدمت شود. اولین سفارش DC-8 در ماه آگوست ۱۹۵۵ از سوی خطوط هوایی National Airlines ثبت شد و در ماه اکتبر همان سال، Pan American نیز در کنار سفارش ۲۰ فروند بوئینگ ۷۰۷، اقدام به خریداری ۲۵ فروند DC-8 کرد.

بوئینگ ۷۰۷ در ماه اکتبر ۱۹۵۸ وارد خدمت شد و در مقابل داگلاس تلاش‌های خود را بر تبلیغات و بازاریابی گسترده برای فروش DC-8 متمرکز کرده بود. همچنین، داگلاس برای انجام آزمایشات لازم از ۱۰ پیش نمونه استفاده می‌کرد تا آزمایشات با سرعت بیشتری انجام شوند. اما در جریان کمپین تبلیغاتی داگلاس، این شرکت با ضربه‌ی دیگری رو‌به‌رو شد. شرکت هواپیمایی American Airlines که یکی از مشتریان همیشگی داگلاس بود، خرید ۷۰۷ را به DC-8 ترجیح داد. استدلال سایرس اسمیت، مدیر امریکن ایرلانز مانند استدلال فرماندهان نیروی هوایی بود: جت بوئینگ در حال پرواز بود!

سرانجام اولین پرواز DC-8 در ۳۰ می ۱۹۵۸ (۹ خرداد ۱۳۳۷) انجام شد و این پرنده در ۱۸ سپتامبر ۱۹۵۹ (۲۶ شهریور ۱۳۳۸) وارد خدمت شد. لیکن، مشکلات طراحی و تولید همچنان گریبان‌گیر DC-8 بود و مشتریان از خرید خود رضایت نداشتند. در ادامه با این مشکلات بیشتر آشنا می‌شویم.

اصلی‌ترین مشکل DC-8 به طراحی بال‌های این پرنده مربوط می‌شد. طراحان داگلاس در طراحی بال DC-8 زاویه‌ی ۳۰ درجه را انتخاب کرده بودند. در طرح‌های سنتی، بال‌هایی با زاویه‌ی ۳۵ درجه امکان دسترسی به سرعت ۰.۸۵ ماخ را فراهم می‌کردند؛ اما حداکثر سرعت قابل دست‌یابی با بال‌هایی که زاویه‌ی ۳۰ درجه داشتند به ۰.۸۰ ماخ محدود می‌شد. اگرچه افزایش زاویه‌ی بال‌ها به ۳۵ درجه کارایی هواپیما را در سرعت‌های بالاتر بهبود می‌بخشید؛ اما در سرعت‌های پایین‌تر پایداری پرنده کاهش پیدا می‌کرد.

طراحان داگلاس ادعا می‌کردند که در طرح جدیدشان، بال هواپیما به گونه‌ای طراحی شده که با زاویه‌ی ۳۰ درجه امکان دسترسی به سرعت ۰.۸۵ ماخ امکان‌پذیر باشد و در عین حال بتوان از مزایای بال با زاویه‌ی ۳۰ درجه در سرعت‌های پایین‌تر نیز استفاده کرد. این طرح اگرچه روی کاغذ و در تست‌های انجام شده در تونل باد با نمونه‌های کوچک نتایج رضایت‌بخشی ارائه داده بود؛ اما در عمل انتظارات طراحان را برآورده نکرد و موجب شد بیشینه‌ی سرعت DC-8 کمتر از بوئینگ ۷۰۷ باشد.

در اولین پرواز DC-8، کارایی بال‌های این پرنده ۱۳ درصد کمتر از پیش‌بینی‌ها و ۱۰ درصد کمتر از میزان تضمین شده توسط داگلاس بود. اصلاحات بعدی تا حدی این مشکلات را مرتفع کرد، اما جلب رضایت کامل مشتریان غیرممکن بود. علاوه بر این، به دلیل محدودیت‌ ظرفیت واحدهای تولیدی، بازگرداندن جت‌های فروخته شده به کارخانه و انجام اصلاحات لازم به کندی انجام می‌شد. کار به جایی رسید که داگلاس برای کسب رضایت خریداران، به ازای هر هواپیمای خریداری شده مبلغ ۲۳۰ هزار دلار خسارت به مشتریان پرداخت کرد.

انجام اصلاحات روی DC-8-های اولیه

فاصله‌ی زیاد بین پنجره‌ها نیز یکی دیگر از مشکلات DC-8 بود. برای پیش‌گیری از ترک‌خوردگی سازه‌ی اطراف پنجره‌های هواپیما (همان مشکلی که موجب سقوط چند فروند کامت شده بود) طراحان DC-8 پنجره‌های این پرنده را در فاصله‌ی ۴۰ اینچی از یکدیگر قرار داده بودند؛ این در حالی بود که فاصله‌ی بین پنجره‌های بوئینگ ۷۰۷ بیست اینچ بود. فاصله‌ی زیاد بین پنجر‌ه‌های DC-8 باعث می‌شد که در کنار برخی از ردیف‌های صندلی هیچ پنجره‌ای وجود نداشته باشد.

عدم انعطاف پذیری در ارائه‌ی نسخه‌های مختلف DC-8 با طول‌های مختلف نیز مشکل دیگری بود که دامن‌گیر این پرنده شده بود. اگرچه DC-8 از ابتدا در چندین نسخه ارائه می‌شد؛ اما تمام آن‌ها طول واحدی داشتند. این در حالی بود که بوئینگ، بنا بر تقاضای مشتریان، ۷۰۷ را در طول‌های مختلفی تولید می‌کرد. عدم انعطاف‌پذیری داگلاس در این رابطه به مذاق مشتریان خوش نیامد و زمانی هم که داگلاس قبول کرد DC-8 را در سایزهای مختلفی ارائه دهد، بسیاری از مشتریان ۷۰۷ را برگزیده بودند.

اولین جت دوربرد داگلاس در هفت سری مختلف ارائه ‌شد و در هر سری تلاش شده بود تا مشکلات پیشین مرتفع شوند. سری ۱۰ اولین سری از DC-8 بود که از موتورهای توربوجت JT3C محصول پرت‌اندویتنی استفاده می‌کرد. سری بعدی به‌عنوان سری ۲۰ شناخته می‌شد که در آن از موتورهای قوی‌تر JT4A استفاده شده بود.

سری ۳۰ اولین سری بود که ظرفیت حمل سوخت بیشتری داشت و به‌طور اختصاصی برای سفرهای بین‌قاره‌ای تولید شده بود. سری ۴۰ نیز همان سری ۳۰ بود که به موتورهای توربوفن Conway 509 محصول رولزرویز مجهز شده بود. سری ۵۰ هم نسخه‌ی کوتاه شده‌ی DC-8 بود. سری ۶۰ اولین سری از DC-8 بود که طول آن افزایش پیدا کرده بود؛ اما در ازای افزایش ظرفیت، برد آن کاهش یافته بود. آخرین سری DC-8 هم با نام سری ۷۰ شناخته می‌شدند. این سری تفاوت چندانی با سری ۶۰ نداشت و صرفا موتورهای JT3D با موتورهای CFM56-2 محصول CFM International جایگزین شده بودند. به لطف موتورهای توربوفن جدید، برد هواپیما افزایش پیدا کرده و مصرف سوخت و سر و صدای تولید شده کاهش پیدا کرده بود.

برخواست، پرواز و فرود DC-8

علی‌رغم تشابه ظاهری DC-8 و بوئینگ ۷۰۷ و فروش بیش از ۵۰۰ فروند DC-8 به مشتریان مختلف؛ داگلاس در جدال با بوئینگ شکست خورده بود. این شکست اولین قدم بوئینگ برای پیروزی بر داگلاس در بازار هواپیماهای مسافربری بود. این پرنده از پتانسیل بالایی برخوردار بود؛ اما تصمیمات مدیریتی مختلف و اشتباهات طراحی منجر به شکست پروژه‌ی DC-8 شد.

مدیران داگلاس با تاخیر وارد رقابت شدند و حتی پس از ورود به رقابت نیز، در مقابله با نیاز بازار از انعطاف‌پذیری لازم برخوردار نبودند. مشکلات مدیریتی در بخش طراحی هم باعث شده بود DC-8 از مشکلات اساسی مانند مشکلات طراحی بال و... رنج ببرد؛ مشکلاتی که با وجود اصلاحات مختلف، از ابتدا تا انتها دامن‌گیر این پرنده بود.

ویکرز VC10‌ آخرین هواپیما از سری هواپیماهای بریتانیایی ویکرز بود که توسط شرکت ویکرز-آرمسترانگ به تولید رسید. این هواپیمای باریک‌پیکر که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۶۲ انجام داد، به‌طور ویژه برای استفاده در مناطق مرتفع با آب و هوای بسیار گرم، از جمله کشورهای آفریقایی طراحی شده بود. این پرنده در دوران فعالیت‌اش کارایی مثال زدنی از خود به نمایش می‌گذاشت؛ به‌طوری که برای گذر از اقیانوس اطلس تنها به ۵ ساعت و ۱ دقیقه زمان نیاز داشت، رکوردی که تنها توسط هواپیمای مافوق صوت کنکورد شکسته شده است.

در سال ۱۹۵۱، دولت بریتانیا از شرکت ویکرز-آرمسترانگ تقاضا کرد، پرنده‌ای را برای حمل و نقل سربازان و تجهیزات نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا طراحی کند. شرکت هواپیمایی برون‌مرزی بریتانیا (BOAC)، که وظیفه‌ی انجام پروازهای بین‌المللی را در این کشور برعهده داشت نیز در مورد این طرح ابزار علاقه‌مندی کرد. ویکرز طرحی موسوم به Type 1000 برای ارتش ارائه داد که در گونه‌ی غیرنظامی با نام VC7 شناخته می‌شد. اما پس از کش و قوس‌های فراوان و تجربه‌ی تلخ سقوط‌های پیاپی کامت، در سال ۱۹۵۵ و در حالی که این طرح در مراحل نهایی طراحی قرار داشت، ارتش و BOAC هردو از خرید این پرنده سرباز زدند و پروژه‌ی مربوطه نیمه‌تمام ماند. پس از لغو برنامه‌ی Type 1000، جورج ادواردز، مدیر ویکرز اظهار داشت:

ما بدون هیچ مقاومتی تمام بازار هواپیماهای مسافربریِ جت عظیم‌الجثه را به آمریکایی‌ها واگذار کردیم.

این صحبت بی‌راه نبود، چرا که کمتر از یک‌سال بعد BOAC مجبور به خرید ۱۵ فروند بوئینگ ۷۰۷ شد؛ اما این پرنده‌ی آمریکایی برای پرواز به مناطق مرتفع و بسیار گرم مناسب نبود. این در حالی بود که بسیاری از پروازهای BOAC به مقاصدی همچون شهرهای کراچی پاکستان و کانو در نایروبی انجام می‌شدند که آب و هوای بسیار گرمی داشتند. برای پیدا کردن هواپیمایی متناسب با این مناطق، یک سال پس از سفارش بوئینگ ۷۰۷، BOAC مجددا دست به دامن ویکرز شد و این شرکت بریتانیایی طرح جدیدی به‌نام VC10 را که با الهام از Type 1000 و VC7 شکل گرفته بود، به BOAC ارائه کرد.

کابین خلبان VC10

تجهیزات الکترونیکی VC10 نیز در زمان خود بسیار پیشرفته به حساب می‌آمدند. سیستم کنترل پرواز، علاوه‌بر ادوات اصلی، از سه مجموعه‌ی پشتیبان برخوردار بود که آن را به یکی از امن‌ترین سیستم‌های موجود در آن زمان تبدیل می‌کرد. علاوه بر این، ویژگی خلبان خودکار VC10 امکان فرود کاملا خودکار را در شرایط دید صفر (دیده نشدن باند به دلائل پدیده‌هایی مانند مه یا وجود گرد و غبار) فراهم می‌کرد.

VC10 در حال تخلیه‌ی بار

VC10 تنها کمتر از دو دهه در خطوط هوایی به فعالیت پرداخت و اصلی‌ترین کاربر آن BOAC بود. در زمان طراحی این پرنده، شرکت‌هایی مانند شرکت هواپیمایی آفریقای شرقی و شرکت هواپیمایی نیجریه تمایل خود برای خرید VC10 را اعلام کرده بودند؛ اما بعدا به دلیل مشکلات مالی از خرید VC10 امتناع ورزیدند. در سال ۱۹۷۲، چین، چک‌اسلواکی و رومانی نیز علاقه‌ی خود را برای استفاده از VC10 ابزار کردند؛ اما در نهایت ایلیوشین-۶۲ را برگزیدند. تلاش‌های ناموفقی برای فروش این پرنده در آمریکای جنوبی نیز صورت گرفت که با موفقیت همراه نبود. در ادامه می‌توانید ویدئوی تبلیغاتی BOAC برای VC10 را تماشا کنید.

با این وجود، VC10 از نگاه مسافران پرنده‌ای دوست داشتنی بود؛ با توجه به نصب شدن موتور در انتهای هواپیما، کابین VC10 آرام‌تر از کابین بوئینگ ۷۰۷ و DC-8 بود و این یک مزیت بزرگ برای VC10 به شمار می‌رفت. با وجود شکست VC10 در زمینه‌ی حمل و نقل هوایی تجاری، این پرنده در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در نقش‌های سوخت‌رسان و ترابری به خدمت خود ادامه داد؛ تا اینکه در نهایت آخرین VC10-های نیروی هوایی بریتانیا در سال ۲۰۱۳ بازنشسته شدند.

VC10 نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا

برای جبران هزینه‌های انجام شده در جریان طراحی و ساخت VC10، ویکرز-آرمسترانگ نیاز داشت تا هشتاد فروند از این هواپیما را به فروش برساند؛ این در حالی است که در نهایت تنها ۵۴ فروند VC10 تولید شد. از این جهت، VC10 را می‌توان شکستی تجاری به حساب آورد. پاشنه‌ی آشیل این پرنده مشخصات پایه‌ی آن بود که بنا به درخواست BOAC تعیین شده بودند. این پرنده برای مقاصد گرم و مرتفع و فرودگاه‌های کمتر توسعه یافته طراحی شده بود؛ توانایی استفاده از VC10 در چنین شرایطی، این پرنده را برای برخی کشورها و خطوط هوایی جذاب می‌ساخت، اما این جذابیت موجب محدود شدن بازار VC10 شده بود. در ضمن، رقبا نیز بیکار نماندند و پس از مدتی محصولات خود را با چنین شرایطی سازگار ساختند.

زمان نیز یکی از عوامل اصلی شکست VC10 بود. هنگامی که این پرنده وارد خدمت شد، رقبایی مانند بوئینگ ۷۰۷ و DC-8 بازار را در اختیار داشتند و جایی برای VC10 باقی نمانده بود. این پرنده محصولی فوق‌العاده بود که بسیار دیر به بازار وارد می‌شد. طراحی پیشرفته، اما پیچیده‌ی VC10 نیز موجب نگرانی می‌شد و شرکت‌ها ترجیح می‌دادند پرنده‌ای ساده‌تر را انتخاب کنند که سرویس‌ها و تعمیرات آن با سهولت بیشتری انجام شود.

ایلیوشین IL-62 (یا ایلیوشین-۶۲) اولین جت مسافربری قاره‌پیمای شوروی بود که برای سال‌ها نقش پرچم‌دار خطوط هوایی این کشور را بازی می‌کرد. این پرنده برای جایگزینی هواپیمای پرتیراژ و کمابیش محبوب الیوشین IL-18 ساخته شد. شایان ذکر است که ایلیوشین-۶۲ با اولین پرواز خود در سال ۱۹۶۳، ‌عنوان بزرگ‌ترین جت مسافربری را نیز کسب کرد.

در اوایل دهه‌ی ۶۰، اتحاد جماهیر شوروی برای پروازهای دوربرد خود از هواپیمای مسافربری توپولوف-۱۱۴ استفاده می‌کرد؛ این پرنده که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۵۷ انجام داده بود به چهار موتور توربوپراپ مجهز بود و برپایه‌ی بمب‌افکن توپولوف-۹۵ ساخته شده بود. در آن زمان، توپولوف-۱۱۴ پرنده‌ای نسبتا مدرن به حساب می‌آمد؛ اما مقامات شوروی آگاه بودند که در آینده به جت‌های مسافربری دوربرد نیاز خواهند داشت. لیکن با توجه به این که مدت زیادی از ورود به خدمت توپولوف-۱۱۴ نمی‌گذشت، روس‌ها می‌دانستند که زمان کافی را برای طراحی و توسعه‌ی جت مورد نظرشان در اختیار دارند.

توپولوف-۱۱۴

روند توسعه‌ی هواپیما در بلوک شرق متفاوت از روند توسعه‌ی هواپیما در کشورهای غربی بود. شرکت‌ها با توجه به نیاز بازار اقدام به طراحی هواپیما نمی‌کردند؛ بلکه بایستی منتظر دستورات دولتی می‌ماندند. مقدورات فنی ایلیوشین-۶۲ نیز از این قاعده مستثنی نبود و توسط دولت مشخص شد؛ دولت اتحاد شوروی کار ساخت پرنده‌ای با توانایی حمل ۱۶۵ مسافر و برد ۴۵۰۰ تا ۶۷۰۰ کیلومتر را به دفتر طراحی ایلیوشین واگذار کرد. در پاسخ به تقاضای دولت، دفتر طراحی ایلیوشین طرح یک هواپیمای دوربرد چهار موتوره را در فوریه‌ی ۱۹۶۰ به دولت ارائه داد. طراحی موتورهای این پرنده که NK-8 نام داشتند نیز به دفتر طراحی کوزنتسوف واگذار شد.

پس از معرفی اولین نمونه ایلیوشین-۶۲، نوع بهبود یافته‌ای موسوم به IL-62M نیز در سال ۱۹۷۱ اولین پرواز خود را انجام داد. این نمونه‌ی بهبود یافته از موتورهای جدید D-30KU محصول سولویِو استفاده می‌کرد و یک مخزن سوخت جدید نیز به قسمت انتهایی هواپیما اضافه شده بود. پس از معرفی این گونه‌ی جدید، خطوط هوایی شوروی، ایلیوشین‌های خود ارتقاء داده و به گونه‌ی M تبدیل کرد. این گونه‌ی جدید از تغییرات عمده‌ای از جمله خروجی‌های اصلاح شده‌ی موتور سود می‌برد که شانس آتش گرفتن موتور را به‌طور قابل توجهی کاهش می‌دادند.

در حالی که در سال ۱۹۷۳ تنها ۶۰ فروند ایلیوشین-۶۲ در ناوگان خطوط هوایی شوروی، موسوم به «آئروفلوت» در حال پرواز بودند، در سال ۱۹۸۹ این تعداد به ۱۶۵ فروند رسیده بود. ایلیوشین-۶۲ نوع M، پرنده‌ای فوق‌العاده قابل اعتماد به حساب می‌آمد؛ به‌طوری که ضریب اعزام (نسبت تعداد پروازهای انجام شده به  تعداد پروازهای برنامه‌ریزی شده) برای این هواپیما به ۹۷٪ درصد می‌رسید و‌ برخی از این پرنده‌ها به‌طور میانگین ۱۷ ساعت در روز در پرواز بودند.

روس‌ها طبق معمول تلاش می‌کردند تا رکوردهای مختلفی نیز با این پرنده به ثبت برسانند، برای مثال می‌توان به حمل محموله‌ی ۲۳ تنی در مسافت ۸۰۰۰ کیلومتری اشاره کرد (در مقایسه، بیشینه‌ی برد بوئینگ ۷۰۷ در زمان حمل حداکثر محموله به ۶۹۲۰ کیلومتر محدود می‌شد). از دیگر پروازهای تاریخی ایلیوشین-۶۲، می‌توان به تخلیه‌ی فوری ۱۴۷ کارمند سفارت کوبا در شیلی در جریان کودتای ژنرال پینوشه در سال ۱۹۷۳ اشاره کرد. در سال ۲۰۱۵ نیز وزارت امور اضطراری روسیه (Emercom) از ایلیوشین-۶۲ برای تخلیه‌ی ۹۰۰ تبعه‌ی خارجی از یمن استفاده کرد.

تولید ایلیوشین-۶۲ تا مدت‌ها ادامه داشت؛ تا اینکه سرانجام در سال ۱۹۹۳ تولید منظم این پرنده به پایان رسید. با این وجود، تولید محدود این هواپیما تا چند سال پس از آن ادامه پیدا کرد. این پرنده سابقه‌ی خدمت در بیش از ۳۰ کشور مختلف جهان را در کارنامه‌ی خود دارد که در این میان می‌توان به شوروی، کشورهای عضو پیمان ورشو، کوبا، کره‌ی شمالی، ویتنام، چین و چندین کشور آفریقایی اشاره کرد. جالب اینجا است که در سال ۱۹۷۰، خطوط هوایی فرانسه (Air France) و ژاپن (Japan Air Lines) اقدام به اجاره‌ی ایلیوشین-۶۲ نموده و در پروازهای دوربرد از آن استفاده می‌کردند. شرکت هلندی KLM نیز از سال ۱۹۷۱ در مسیر مسکو به آمستردام از ۹ فروند ایلیوشین-۶۲ متعلق به آئروفلوت استفاده می‌کرد.

ایلیوشین IL-62 آئروفلوت؛ اجاره شده توسط KLM

در اولین نگاه به ایلیوشین-۶۲، متوجه شباهت بسیار زیاد آن به VC10 خواهید شد. به ادعای برخی منابع، جاسوسی مهندسی یکی از دلائل شباهت ایلیوشین-۶۲ به VC10 است؛ اما علی‌رغم شباهت فراوان، تفاوت‌های موجود در جزئیات طراحی این دو هواپیما خلاف این ادعا را ثابت می‌کند.

دفتر طراحی ایلیوشین برای طراحی Il-62 حتی‌الامکان از تکنیک‌های کلاسیک و اثبات شده استفاده کرد تا از بروز اشکالات ناخواسته جلوگیری کند. ایلیوشین-۶۲، مانند VC10 از سکان عمودی T-شکل و موتورهای نصب شده در قسمت دم استفاده می‌کرد. این طراحی الزاما بنا به نظر دفتر طراحی ایلیوشین انجام نشده بود؛ چرا که آن‌ها منابع لازم را برای آزمودن طرح‌های مختلف در اختیار نداشتند. در عوض، داده‌های تحلیلی دریافت شده از انستیتوری آئروهیدرودینامیک مرکزی شوروی موسوم به TsAGI، دفتر طراحی ایلیوشین را ملزم ساخته بود تا در طراحی هواپیما از دم T-شکل و موتورهای نصب شده در عقب هواپیما استفاده کند.

چنین طرحی از چندین مزیت برخوردار بود: اول از همه، نصب نشدن موتور روی بال به معنی افزایش بازده آئرودینامیک بال‌ها بود. همچنین، با نصب موتورها در انتهای هواپیما، سر و صدای منتقل شده به کابین نیز به حداقل می‌رسید. نیاز به استفاده از سطوح کنترلی کوچک‌تر روی دم هواپیما و کاهش لغزش‌های ناخواسته‌ی هواپیما حین پرواز نیز از دیگر مزایای این طراحی بودند.

بروشور پروازی خطوط هوایی Interflug (آلمان شرقی) با تصویر ایلیوشین IL-62

اما این طراحی معایبی نیز به همراه داشت. نصب نشدن موتور روی بال هواپیما موجب سبک بودن بال و کاهش خم‌شدگی آن در زمان پرواز می‌شود، به این دلیل در ایلیوشین-۶۲، طراحان مجبور بودند بال محکم‌تر و سنگین‌تری بسازند که در زمان پرواز نیز شکل خود را حفظ کند. همچنین، برای نصب بال‌ها در انتهای هواپیما، بخش انتهایی پرنده نیز نیاز به مستحکم‌سازی داشت که موجب افزایش وزن هواپیما می‌شد. علاوه بر این موارد، در هواپیماهایی که موتور در قسمت عقب نصب شده، در زوایای حمله‌ی بالا، بال در مسیر حرکت هوا به سمت موتور قرار می‌گیرد و این مسئله می‌تواند منجر به واماندگی و سقوط هواپیما شود؛ اما طراحان ایلیوشین موفق شدند بال این پرنده را به‌گونه‌ای طراحی کنند که در زوایای حمله‌ی بالا چنین مشکلی ایجاد نشود. یک دیگر از ویژگی‌های طراحی ایلیوشین-۶۲، استفاده از بال دندانه‌دار است، چنین طرحی به‌عنوان تولید کننده‌ی تاوه (Vortex Generator) عمل کرده و موجب حفظ جریان هوا روی بال می‌شود. استفاده از بال دندانه‌دار نیاز به برخی کنترل‌های هیدرولیکی را مرتفع می‌ساخت و پس از ایلیوشین-۶۲، در نمونه‌های اصلاح شده‌ی VC10 نیز بال‌های دندانه‌دار مورد استفاده قرار گرفتند. طراحی بال دندانه‌دار IL-62 در تصویر ذیل قابل مشاهده است.

در میان دیگر ویژگی‌های اختصاصی طراحی ایلیوشین-۶۲، می‌توان به ارابه‌ی فرود عقبی اشاره کرد. با توجه به وزن بالای دم هواپیما در ایلیوشین-۶۲ (و دیگر هواپیماهایی که موتو آن‌ها در قسمت عقب نصب شده)، در انتهای هواپیما ارابه‌ی فرودی تعبیه می‌شود که در زمان پارک بودن هواپیما فعال می‌گردد تا فشار وارده روی سازه‌ی انتهایی هواپیما را کاهش دهد.

کابین خلبان IL-62

علاوه بر گونه‌ی پایه، ایلیوشین-۶۲ در گونه‌های دیگری هم ارائه شد که سرشناس‌ترین آن‌ها گونه‌ی M است. در این نمونه از موتورهای جدیدی با مصرف سوخت کمتر استفاده شده بود. ظرفیت حمل سوخت نیز در IL-62M افزایش یافته بود که موجب افزایش برد این پرنده می‌شد. انجام برخی بهبودهای آئرودینامیکی نیز از جمله دیگر تفاوت‌های گونه‌ی M است. گونه‌ی MGr نیز گونه‌ای جهت حمل بار است که برپایه‌ی گونه‌ی M ساخته شده است.

ایلیوشین-۶۲ برای مدتی در ایران نیز توسط شرکت هواپیمایی آریا مورد استفاده قرار می‌گرفت. روز دوم مردادماه ۱۳۸۸، یک فروند ایلیوشین-۶۲ که در اجاره‌ی هواپیمایی آریا بود در مشهد دچار سانحه شد. این ایلیوشین که از گونه‌ی M بود در سال ۱۹۸۹ میلادی به خدمت شرکت هواپیمایی Interflug آلمان شرقی درآمده بود. سپس این پرنده به آئروفلوت فروخته شده بود و پس از فروپاشی شوروی نیز به خدمت شرکت هواپیمایی ازبکستان درآمده بود و تا سال ۲۰۰۰ مشغول به خدمت بود. ازبک‌ها هم در سال ۲۰۰۷ این پرنده‌ی پرماجرا را به شرکت DETA Air قزاقستان اجاره داده بودند. اما پس از DETA Air، در سال ۲۰۰۹ نوبت به هواپیمایی آریا رسیده بود تا این ایلیوشین-۶۲ را در اختیار گیرد.

این پرنده‌ی نگون بخت روز دوم مردادماه ۱۳۸۸ در ساعت ۱۸ و ۱۰ دقیقه از باند فرودگاه مشهد خارج شد و با دیوار حائلی که در فاصله‌ی ۱۱۰۰ متری باند واقع شده بود برخورد کرد که طی این حادیه ۱۶ تن از سرنشینان خود را به کام مرگ برد؛ مدیر هواپیمایی آریا نیز یکی از قربانیان این حادثه بود. پس از انجام بررسی‌ها، فرود با سرعت بیش از حد به‌عنوان دلیل سانحه اعلام شد. در پی این حادثه، مجوز پرواز شرکت آریا تعلیق شد.

سوانح هوایی همواره در کمین هستند و ایلیوشین-۶۲ نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. درصد حوادثی که منجر به از دست رفتن کلی هواپیما شده برای این پرنده ۷.۷ درصد است که رکوردی قابل قبول است. این عدد برای بوئینگ ۷۰۷ به ۱۶.۴ درصد، برای DC-8 به ۱۴.۹ درصد و برای VC10 هم به ۷.۸ درصد می‌رسد. با این وجود، بایستی با احتیاط این اعداد را تفسیر کرد؛ چرا که برخی از این پرنده‌ها تیراژ بالاتری داشته‌اند و به‌طور گسترده‌تری مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

تصویر فضای داخلی ایلیوشین IL-62 هواپیمایی کره‌ی شمالی (AirKoryo)

در مجموع، ایلیوشین-۶۲ را می‌توان به‌عنوان یکی از هواپیماهای موفق ساخته شده توسط اتحاد شوروی به حساب آورد. برای سال‌ها، این پرنده نقش پلی را بازی می‌کرد که روس‌ها را به کشورهای غربی نظیر کانادا و ایالات متحده می‌رساند. سازمان پیمان آتلانتیک شمالی (ناتو)، که طبق سنت همیشگی نامی اختصاصی برای هر پرنده‌ی روسی انتخاب می‌کند، نام «کلاسیک» را برای اشاره به ایلیوشین-۶۲ برگزیده بود.

برخواست، کابین خلبان و فرود ایلیوشین IL-62

بوئینگ ۷۰۷، DC-8، VC10 و ایلیوشین-۶۲، هرچند اولین هواپیماهای جت تاریخ نبودند، اما همانند فورد مدل-تی، زمینه را برای گسترش استفاده از جت‌ها فراهم کردند. در این میان، شرکت‌هایی مانند Pan American، نقش حیاتی در گسترش استفاده از جت‌ها داشتند. استقبال این شرکت‌ها از جت‌هایی مانند DC-8 و بوئینگ ۷۰۷ به این معنی بود که شرکت‌های کوچک‌تر نیز به خیل استفاده کنندگان از جت‌ها خواهند پیوست. حتی در بلوک شرق نیز استقبال زیادی از جت‌های دوربرد شد و شرکت‌های دولتی مانند آئروفلوت پروازهای روزانه‌ی زیادی با ایلیوشین-۶۲ و دیگر جت‌های خود به انجام می‌رساندند.

در عین حال، شکست داگلاس در مقابل بوئینگ و سرنوشت تلخ VC10، حاوی درس‌هایی هستند که از مسائل فنی و مهندسی فراتر می‌روند. قطعا بهترین محصولات در گرو مدیریت و بازاریابی صحیح به موفقیت می‌رسند؛ بر همین اساس، پروژه‌ای مانند VC10 با تمام مزایای خود، به واسطه‌ی برنامه‌ریزی‌های نامناسب محکوم به شکست بود.

در دنیای امروز، پرنده‌هایی مانند بوئینگ ۷۰۷ به موزه‌ها تعلق دارند و نمی‌توان از آن‌ها به‌عنوان آخرین دستاوردهای فنی یاد کرد؛ اما نباید فراموش کرد که این محصولات نقشی تاریخ‌ساز در صنعت هوانوردی داشته‌اند. بدون شک، بخش عظیمی از پیشرفت‌های کنونی دنیای هوانوردی را مدیون مدیران و مهندسانی هستیم که با جسارت و دانش خود، آینده را ترسیم می‌کردند.

در انتها، می‌توانید به کمک جدول ذیل مشخصات فنی این چهار پرنده را با یکدیگر مقایسه کنید.

نظر شما در رابطه با این ۴ جت مسافربری دوربرد و تغییراتی که در صنعت هوانوردی ایجاد کردند، چیست؟