چگونه کشتی‌‌های هوایی دوباره به آسمان‌‌ها بازخواهند گشت؟

اگر تاکنون هرکدام از رمان‌‌های سه‌‌گانه‌‌ی فیلیپ پولمن با نام نیروی اهریمنی‌‌اش را خوانده باشید، در جای‌‌جای این آثار علمی‌‌تخیلی، به‌وضوح ردپاهایی از زپلین (Zeppelin) را خواهید یافت. زپلین‌‌ها کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکری هستند که در دنیای موهومی پولمن از پس هرگونه خدمات حمل‌‌ونقلی از نامه‌‌رسانی و تحویل بار گرفته تا جابه‌جایی سربازان و سفرهای اکتشافی به قطب برمی‌‌آیند. گویی منظره‌‌ی آسمان دنیای شگفت‌انگیز پولمن سراسر آکنده از این غول‌‌های شناور و دوست‌‌داشتنی است.

از فضای این کتاب که بیرون می‌آییم، دنیای واقعی برایمان بسیار متفاوت و البته ناامیدکننده به‌‌نظر می‌‌رسد. امروزه به‌‌ندرت می‌‌توان سازه‌‌های شناوری در آسمان دید که مشغول رفت‌‌وآمد باشند. اگر هم چندتایی باشند، محدود به همان بالن‌‌های تبلیغاتی و گردشگری هستند که بدنه‌‌ی آن‌‌ها مزین به‌نام برخی از برندهای تجاری نظیر Goodyear و Carnival Cruise Line شده‌‌اند. چند نمونه‌ی دیگر هم به‌‌صورت اجاره‌‌ای برای سفرهای تفریحی گردشگران ثروتمند در گوشه‌‌وکنار آلمان یا برفراز جنگل‌‌های آمازون به‌‌کار گرفته شده‌‌اند. این تقریبا تمام آن چیزی است که این روزها از صنعت بزرگ کشتی‌های هوایی به‌چشم می‌خورد.

بااین‌همه، خبر خوشحال‌کننده این است که شاید به‌‌زودی دنیای ما نیز شباهت‌‌های بیشتری با رؤیای فانتزی پولمن پیدا کند. اگر همه‌‌چیز طبق برنامه پیش برود، چهارپنج سال دیگر یکی از اولین مدل‌‌های کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکر ایرلندر (Airlander) با نام مستعار «ولگرد پرنده» قرار است برای اولین‌بار از سال ۱۹۲۸، عازم سفری هوایی به‌‌سوی قطب شمال شود. با‌این‌حال، مسافران این کشتی عظیم نه پژوهشگران و کاشفان، بلکه گردشگرانی خواهند بود که قرار است تجربه‌‌ی سفر لوکس ۸۰ هزار دلاری را داشته باشند. بلیت‌‌های این سفر هیجان‌‌انگیز همین حالا نیز برای فروش دردسترس قرار گرفته‌‌اند.

البته کشتی هوایی ایرلندر، تنها پرنده‌‌ی عظیم‌‌الجثه‌‌ی آسمان‌‌ها نخواهد بود و تا آن زمان، کشتی هوایی عظیم دیگری با شکل‌‌وشمایل نهنگ آبی قرار است از زمین برخیزد؛ سازه‌‌ای با طول ۱۵۰ متر معادل با ابعاد هواپیمای ایرباس A380 و ارتفاعی بیش از ساختمانی ۱۲ طبقه که در آسمان شهر جینگمن چین به‌‌پرواز درخواهد آمد و مأموریتش حمل بارهای سنگین در یکی از مناطق صعب‌‌العبور جهان خواهد بود. سازندگان این تجهیزات از همین حالا رؤیای ساخت سازه‌‌هایی بزرگ‌تر از محصولات بوئینگ را در سر می‌‌پرورانند. آن‌‌ها پیش‌‌بینی می‌‌کنند در ۱۰ سال آینده، شمار این نوع کشتی‌‌های هوایی جدید به بیش از ۱۵۰ فروند برسد.

با‌‌این‌حال، پس از این اتفاق نیز نیروی دریایی ایالات متحده‌ی آمریکا در جنگ جهانی دوم به استفاده از این فناوری در عملیات ضدزیردریایی خود ادامه داد. همچنین، شرکت American Blimp به تولید کشتی‌‌های هوایی تبلیغاتی ادامه داد و زپلین آلمان نیز کشتی‌‌های بزرگ‌‌تر و پیشرفته‌‌تری ساخت. این‌‌ها همه بدان معنا بود که مهندسان و خلبانان زمان بسیاری صرف صنعتی کرده‌‌اند که عملا دیگر قرار نبود وجود داشته باشد.

طراحی جدید HAV برخلاف طراحی‌های پیشین کشتی‌های هوایی، به استفاده از دکل‌های بارانداز و کارکنان زمینی فراوان نیازی نخواهد داشت.

بسیاری از پروژه‌‌های ساخت سازه‌‌های سبک‌‌تر از هوا به‌‌دلیل اغراق‌‌آمیز‌بودن و نبود سرمایه‌‌گذاری عملا نیمه‌‌کاره رها شدند و در متن داستان‌‌های تخیلی باقی ماندند. واقعیت این بود که فناوری کشتی‌‌های هوایی فقط در مراحل نخستین ظهور خود به‌‌سر می‌‌برد و همین باعث شد بسیاری از مزایای آن از انظار پنهان بماند؛ درنتیجه، چالش ساخت کشتی‌‌های هوایی غول‌‌پیکر کم‌کم به‌‌دست فراموشی سپرده می‌‌شد. حتی شرکت‌‌هایی که هنوز تولید چنین سازه‌‌هایی را ادامه می‌‌دادند، ناچار بودند محصولات خود را به‌‌صورت دستی بسازند.

با اینکه تقاضا برای ساخت کشتی‌‌های هوایی عظیم‌‌تر هنوز وجود داشت، سازندگان با مشکل هزینه‌‌های تولید دست‌‌وپنجه نرم می‌‌کردند. بااین‌حال، امروزه سازندگان این تجهیزات عزم خود را جزم کرده‌‌اند که اوضاع را تغییر دهند. ایرلندر یکی از شرکت‌‌های فعال در این عرصه است که در سال ۲۰۰۷ به‌‌دست روگر مانک، از پیش‌گامان صنعت ساخت کشتی‌‌های هوایی، تأسیس شد. این شرکت که در حومه‌‌ی بدفورد در شمال لندن واقع شده است، برای اولین‌‌بار طرح ساخت وسایل نقلیه‌‌ی هوایی هیبریدی (HAV) را ارائه کرد.

اگر این روزها نگاهی به سالن طراحی و مونتاژ این شرکت بیندازید، ماژول آسیب‌‌دیده‌‌ی حمل بار کشتی به‌چشم می‌‌خورد که درون آن مملو از ادوات الکترونیکی استفاده‌شده در آخرین پرواز ایرلندر است. درکنار این ماژول، ماکتی از کابین حمل مسافر در ابعاد واقعی قرار گرفته که برای پرواز آینده‌‌ی کشتی به‌‌مقصد قطب شمال طراحی شده است. تمامی دیواره‌‌ها حتی کابین خلبانان پوشیده از پنجره‌‌های تمام‌‌قد است. حتی کف‌‌پوش شیشه‌‌ای نیز تعبیه شده است که روی آن مبل راحتی چرمی به‌‌سبک فیلم‌‌های جیمز باند دیده می‌‌شود. این بخش برای مسافران ثروتمندی طراحی شده است که قصد دارند از امکانات درجه‌‌‌یک سفری خاطره‌‌انگیز با کشتی هوایی لذت ببرند.

اولین‌بار ارتش ایالات متحده ایرلندر هیبریدی را طراحی کرد.

مشکل پیش روی سرمایه‌‌گذاران و مشتریان بالقوه‌‌ی این فناوری، همچنان ریسک زیاد پروژه و طراحی پرهزینه‌‌ی آن است. وقتی نوبت به مقایسه‌‌ی ایرلندر با دیگر کشتی‌‌های هوایی جهان می‌‌رسد، می‌‌بینیم ایرلندر، تنها کشتی هوایی هیبریدی بزرگ‌‌مقیاسی بوده که تاکنون توانسته پرواز کند. نیک آلمن، مسئول ارشد عملیاتی HAV می‌‌گوید:

پروازهای ما به جهان نشان داد ایرلندر کاملا واقعی است. تا آن زمان، مردم با نگاه‌‌کردن به [این پرنده] گمان می‌‌کردند تنها با اسلاید پاورپوینت طرف هستند.

او می‌‌افزاید به‌‌کارگیری هلیوم درکنار سایر فناوری‌‌ها توانسته است مزایای مهمی در پی داشته باشد. یکی از این مزایا پایداری است. هم‌‌اکنون می‌‌توان بار بسیار سنگینی را برای مدت طولانی (حدود پنج روز) در آسمان معلق نگاه داشت. در‌مقایسه‌با روش‌‌هایی مانند استفاده از پهپادهای کوچک و هزینه‌‌های سرسام‌آور آن‌‌ها، کشتی‌‌های هوایی از مزیت رقابتی خوبی برخوردار خواهند بود. آلمن معتقد است این صرفه‌‌جویی در هزینه برای برخی از مشتریانشان نظیر ارتش بسیار اهمیت خواهد داشت.

لاکهید مارتین، غول صنعت هوافضای ایالات متحده، نیز طرح اختصاصی خود را برای کشتی‌‌های هوایی دارد.

ربکا زیتلین، مدیر ارتباطات و رسانه‌‌ی HAV نیز می‌‌گوید:

مشتریان دیگر نیز به تجربه‌‌های برندی برای حمل‌‌ونقل مردم تمایل نشان می‌‌دهند. حال این تجربه ممکن است در قالب رنج‌‌روور یا بالگرد یا هواپیما باشد؛ اما هیچ‌‌یک از این‌‌ها نمی‌‌تواند در چهارچوب زیست‌‌محیطی مدنظر این برندها جای گیرند.

زیتلین می‌‌افزاید هنوز نمی‌‌توان حمل‌‌ونقل مسافران تجاری را بازاری ازدست‌‌رفته برای کشتی‌‌های هوایی به‌‌شمار آورد. او از جریان‌‌های فکری تازه‌‌ای سخن می‌‌گوید که با وجود صرف هزینه و زمان بیشتر برای سفر با کشتی‌‌های هوایی، به‌‌دلیل انتشار میزان کربن کمتر استفاده از این نوع ادوات را همچنان ترجیح می‌‌دهند.

کشتی‌‌های هوایی هیبریدی، تنها کسر کوچکی از آلودگی‌‌های ناشی از سیستم هواپیمایی را دربر خواهند داشت. دولت بریتانیا مبلغ یک‌میلیون یورو روی HAV سرمایه‌‌گذاری کرده تا با ابداع پیشرانه‌‌ی الکتریکی، میزان انتشار کربن ناشی از این هوانوردها را به صفر برساند.

علی‌‌رغم ابعاد ظاهری بزرگ ایرلندر ۱۰، باید گفت این هوانورد درمقایسه‌با طراحی نسل‌‌های بعدی خود، تجهیز نسبتا کوچکی به‌‌شمار می‌‌آید. مشتریانی که قصد دارند بارهای سنگین‌‌تری را جابه‌جا کنند، باید تا زمان عرضه‌‌ی ایرلندر ۵۰ صبر کنند. کارشناسان می‌‌گویند بازار حمل‌‌ونقل سنگین احتمالا بهترین فرصت رقابتی برای کشتی‌‌های هوایی خواهد بود.

برنامه‌‌های توسعه‌‌ای لاکهید مارتین با نام Skunk Works در پام‌‌دیل کالیفرنیا که پیش‌‌تر به ساخت هواپیماهای شناسایی سری U-2 و SR-71 منجر شده بود، حال ممکن است برای ساخت محصولی نظیر کشتی‌‌ هوایی دوباره بر سر زبان‌‌ها بیفتد. جالب اینکه برنامه‌‌ی تازه‌‌ی این غول صنعت هوافضای ایالات متحده برای ساخت کشتی هوایی هیبریدی بازهم قرار است در پشت همان حصارهای امنیتی این منطقه آغاز شود.

طراحی‌‌های مدرن کشتی‌‌های هوایی بسیار ایمن‌‌تر از نمونه‌‌های متعلق به دهه‌‌ی ۱۹۳۰ میلادی هستند؛ نمونه‌‌های اولیه‌‌ای‌‌ که تراژدی‌‌های ناگواری نظیر حادثه‌‌ی هیندنبرگ را در پی داشتند.

LMH-1 نام نمونه‌‌ای از کشتی‌‌های هوایی ساخت این شرکت است که با ابعاد و ظاهری مشابه با ایرلندر در نمایشگاه هواپیمایی پاریس در سال ۲۰۱۵ رونمایی شد. لاکهید نیز مانند رقیب بریتانیایی خود ابتدا نمونه‌‌ای فنی به‌‌عنوان گواهی اثبات تولید کرد؛ ولی این شرکت برخلاف HAV، تنها در مراحل اولیه‌‌ی ساخت نمونه‌‌های خود است. وقتی تعداد سفارش‌‌های مشتریان برای تولید این محصول به بیش از ۱۰ برسد، آن‌‌ها خط مونتاژ محصول خود را در کارخانه‌‌ی لاکهید مارتین واقع در پام‌‌دیل راه‌‌اندازی خواهند کرد. رابرت بوید، مدیر برنامه‌‌ی لاکهید می‌‌گوید:

تقاضا زمانی ایجاد می‌‌شود که مشتریان نیازهایی برآورده‌نشده داشته باشند. ما متوجه نیازی برای ارائه‌ی راهکاری ایمن و پایدار در صنعت تحویل محموله‌‌های سنگین و کارکنان به جوامع دورافتاده‌‌ای شده‌‌ایم که از زیرساخت‌‌های اندکی برخوردار هستند یا اصلا هیچ‌‌ زیرساختی ندارند. کشتی‌‌های هوایی می‌‌توانند در مأموریت‌‌های متعددی از فعالیت‌‌های بشردوستانه گرفته تا استخراج منابع طبیعی به‌‌کار گرفته شوند. همچنین امکان دارد که وقتی کشتی‌‌های هوایی به بازار معرفی شدند، کاربری‌‌های دیگری برای آن کشف شود. در چنین شرایطی، آسمان، تنها محدودیت پیش‌‌ رو نخواهد بود.

در‌این‌میان، کشتی هوایی دیگری با نام LCA60T نیز معرفی شده است که شکل‌‌وشمایلی شبیه به نهنگ آبی دارد. برخلاف طراحی نامتعارف آن، این کشتی هوایی با هدف کاهش ریسک و هزینه و افزایش احتمال عملیاتی‌شدن پروژه طراحی شده است. در زیر لوای ظاهر پیشرفته، پیشرانه‌‌های الکتریکی و ابرخازن‌‌های پیشرفته‌‌ای این محصول، انبوهی از آزمون و خطاهای کشتی‌‌های هوایی زپلین نهفته است؛ یعنی همان غول‌‌های پرنده‌‌ای که به‌‌وفور در داستان‌‌های پولمن به‌‌چشم می‌‌خورند. LCA60T محصولی از شرکت نوپا و ثروتمند Flying Whales است. سباستین بوگن این شرکت را بنیان‌‌گذاری کرده و از سهام‌‌داران مهمی نظیر دولت فرانسه و چین و کبک کانادا برخوردار است. ۲۵ درصد از سهام این کسب‌‌وکار دراختیار شرکت چینی Caiga است که سابقه‌‌ی درخشانی در پیشبرد فناوری‌‌های جدید دارد.

شرکت Flying Whales قصد دارد رویه‌‌ی متفاوتی در پیاده‌‌سازی سیاست‌‌های خود به‌‌کار گیرد. این استارتاپ توانسته ۲۵۰ میلیون یورو سرمایه را برای ساخت کشتی هوایی در بوردو فرانسه و مونترال کانادا و ژینگ‌‌من چین جذب کند. این شرکت با هدف توسعه‌‌ی روش‌‌های تولید انبوه کشتی‌‌های هوایی با شرکت دیگری نیز مشارکت کرده است. آن‌‌ها توانسته‌‌اند بارانداز هوایی خودکاری در ارتفاع ۳۰ متری سطح زمین پیاده‌‌سازی کنند تا از هزینه‌‌های احداث زیرساخت‌‌های زمینی موردنیاز این تجهیزات بکاهند. این شرکت تفاهم‌‌نامه‌‌ی همکاری با یکی از اپراتورهای پیش رو فرودگاه‌‌های بین‌‌المللی منعقد کرده تا بتواند ۱۵۰ پایگاه برای کشتی‌‌های هوایی را در سرتاسر جهان احداث کند. اپراتور یادشده با خرید سهام شرکت این همکاری را میسر کرده است. مایکل ریناد، مدیر عملیاتی شرکت Flying Whales، در‌این‌‌باره می‌‌گوید:

تعداد زیادی از پروژه‌‌های سابق کشتی‌‌های هوایی را تجزیه‌و‌تحلیل کردیم و نکات زیادی از آن‌‌ها فراگرفتیم. سپس، بر آن شدیم تا محموله‌‌ای با وزن ۶۰ تن را جابه‌جا کنیم و سیستم پیشرانه‌‌ی پرقدرتی به‌کار گیریم که برای رسیدن به این هدف نیاز به تجهیزی قدرتمند احساس می‌شد. همچنین، مسائل ایمنی مطرح است؛ چراکه این سازه صلب است و شکل کشتی هوایی در چهارچوب سازه‌ی آن تعریف خواهد شد و اگر در یکی از سلول‌‌ها پارگی ایجاد شود، افت چندانی در خاصیت شناوری کشتی ایجاد نخواهد شد.

Flying Whales در حال طراحی کشتی هوایی جدیدی برای شرکت نفتی توتال فرانسه است.

ریناد می‌‌افزاید:

ما شرکت عملیاتی مختص به خود را خواهیم داشت؛ چراکه موارد زیادی پیش می‌‌آید که برخی به کشتی هوایی ویژه مثلا برای کمک‌‌های بشردوستانه نیاز دارند و در‌عین‌حال، خواهان پشتیبانی فنی کسانی هستند که طرزکار با این تجهیزات را می‌‌دانند.

شرکت HAV چند قرارداد سفارش کشتی‌‌های هوایی از مشتریان دیگرش دراختیار دارد که با آغاز فرایند تولید، امیدوار است بتواند با همکاری یکی از شرکت‌های آمریکایی دیگر، یک فروند ایرلندر نظامی را نیز برای پنتاگون تولید کند. آلمن می‌‌گوید:

دیگر نمی‌‌خواهیم فقط گروهی از افراد باشیم که برای مدت‌‌های مدید درگیر کشتی‌‌های هوایی بوده‌‌اند. البته باید این دانش را حفظ کرد؛ ولی نیاز است اقدامی فراتر از این را انجام داد. از‌این‌‌رو، افرادی را به‌‌کار گماشته‌‌ایم که سابقه‌‌ی چشمگیری در صنعت هوافضا داشته‌‌اند.

همواره به‌‌نظر می‌‌رسید شهرهای خیالی دنیای پولمن رگه‌‌هایی از واقعیت را در خود پنهان داشته‌‌اند. حال گویی رؤیای او واقعا دارد رنگ واقعیت به‌خود می‌‌گیرد. تصویری خاطره‌‌انگیز از کشتی هوایی در سال ۱۹۱۳ ثبت شده است که این سازه‌‌ی عظیم را در محوطه‌‌ی دانشگاه پارکس آکسفورد و در میان تعدادی از بازدیدکنندگان کنجکاو نشان می‌‌دهد. در سال ۱۹۳۰، بالاخره کشتی هوایی عظیم‌‌الجثه‌‌ی British R100 در مرکز شهر آکسفورد به‌‌پرواز درآمد و تمامی ساکنان شهر را در بهت و حیرت فروبرد. حدود یک قرن بعد، در سال ۲۰۰۷ کارآفرینی بومی پیشنهاد را‌‌ه‌‌اندازی سرویس کشتی‌‌های هوایی تجاری را مطرح کرد که به‌‌کمک آن بتوان مسیر میان آکسفورد و کمبریج را در یک ساعت طی کرد.

شاید در آن زمان، جهان ما آمادگی چندانی برای پذیرش دیدگاه‌‌های حمل‌‌ونقل عاری از کربن را نداشت؛ ولی حالا اوضاع به‌‌وضوح تغییر کرده است. شاید اکنون همان زمانی باشد که باید منتظر جولان نسل جدید کشتی‌‌های هوایی برفراز آسمان‌‌ شهرهای غبارآلود جهان باشیم.