اسرارآمیزترین سوانح هوایی تاریخ (بخش دوم)

از زمان به پرواز درآمدن اولین هواپیماها در آسمان، سوانح هوایی هم بخش جدایی‌ناپذیری از دنیای هوانوردی بوده‌اند. در طی بیش از یک قرن اخیر (از دهه‌ی ۱۹۲۰) که از شروع به کار صنعت هوانوردی (تجاری و غیرتجاری) می‌گذرد، بیش از ۱۹۰۰ هواپیما به دلایل مختلف سقوط کرده‌اند. از آنجایی که ۷۰ درصد از کره زمین را آب تشکیل داده جای تعجب ندارد که بسیاری از این هواپیماها راهی گورستان‌ هواپیماها یعنی اعماق اقیانوس‌ها (خصوصا اقیانوس‌های اطلس و آرام) شده‌اند. اما همواره لاشه هواپیماها و گاهی‌اوقات جعبه سیاه آن‌ها بعد از سوانح کشف می‌شوند. اما گاهی‌ نیز هواپیماها و سرنشینان آن بدون اینکه هیچ ردپایی از خود به‌جای بگذارند از صفحه روزگار محو می‌شوند. در بخش اول به برخی از این دست معماهای حل‌نشده‌ی دنیای هوانوردی پرداختیم، با بخش دوم اسرارآمیزترین سوانح هوایی همراه ما باشید.

درست ۱۰ سال قبل، در سال ۲۰۰۹، یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ به درون اقیانوس سقوط کرد و تمامی سرنشینان آن کشته شدند. از زمان ناپدید شدن پرواز شماره ۴۴۷ ایر فرانس در مورد آن بحث و جدل‌های بسیاری شده است. در این سانحه که بدترین سانحه هوایی شرکت هواپیمایی ایرفرانس و مرگبارترین سانحه شرکت ایرباس نیز بود، ۲۲۸ مسافر و خدمه همراه هواپیما که از ریودوژانیرو به پاریس عزیمت می‌کردند جان خود را از دست دادند. هر دو شرکت بعدها به «قتل شبه‌عمد» متهم شدند. اما سال‌ها طول کشید تا جهانیان از ماجرای واقعی سقوط این هواپیما آگاه شوند.

پرواز شماره ۴۴۷ ایر فرانس که به وسیله یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ انجام می‌گرفت، بر فراز اقیانوس اطلس پرواز می‌کرد. با گذشت ۳ ساعت و نیم از برخاستن هواپیما از فرودگاه ریودوژانیرو به مقصد پاریس، ارتباط برج مراقبت با هواپیما قطع شد. این هواپیما باید رأس ساعت ۲:۲۰ صبح با وارد شدن به حریم هوایی کشور سنگال، با ماموران برج مراقبت ارتباط برقرار می‌کرد، اما چنین نشد. بعدا هم باید حدود ساعت ۴ صبح با ماموران برج مراقبت در کیپ‌ورد تماس می‌گرفت، اما این‌بار هم خبری از برقراری ارتباط نشد. تلاش مامورین برج مراقبت هم برای برقراری ارتباط با پرواز شماره ۴۴۷ بی‌نتیجه بود.

مقامات سریعا وضعیت را اضطراری اعلام کردند و یک عملیات نجات گسترده با حضور تیم‌های چند ملیتی از هوا و دریا شروع شد. بعد از ظهر شروع عملیات نجات، نیکولا سارکوزی، رئیس‌جمهور وقت فرانسه در کنفرانسی خبری حضور پیدا کرد و اعلام کرد، غیرممکن است کسی از سرنشینان هواپیما زنده مانده باشد. در روزهای بعد مقامات کشور برزیل در پی این سانحه ۳ روز عزای عمومی در کشور خود اعلام کردند. مقامات برزیلی ضمن اعلام عزای عمومی اعلام کردند که قطعاتی از لاشه هواپیما و اجساد دو سرنشین مرد را پیدا کردند. اما تلاش ۲۲ ماهه‌ای با صرف هزینه بالغ بر ۵۰ میلیون دلار لازم بود تا بالاخره لاشه هواپیما و اجساد از قعر اقیانوس بیرون آورده شود.

یکی از خانواده‌های قربانیان پرواز شماره ۴۴۷ ایر فرانس

سرانجام، در آوریل سال ۲۰۱۱،  یعنی حدود ۲ سال بعد از سانحه بود که یکی از تیم‌های جست‌وجو متشکل از دریانوردان آمریکایی بخش بزرگی از لاشه هواپیما از جمله بدنه آن که کاملا دست نخورده بود را به‌همراه مسافران کشته شده پیدا کردند. غواصان جعبه سیاه هواپیما (که در آن مکالمات درون کابین خلبان و اطلاعات پرواز ذخیره می‌شود) را هم کشف کردند که خبر از آشفتگی زیادی در کابین خلبان می‌داد. از اطلاعات درون جعبه سیاه این‌طور بر می‌آمد که کاپیتان شرکت هواپیمایی ایرفرانس خوابش برده بود و مسئولیت هدایت هواپیما را به کمک خلبان تازه‌کارش سپرده بود. پیر سدریک بونین ۳۲ ساله که کمک خلبان بود، تنها چند هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود داشت. در مقابل کمک خلبان با تجربه‌تری به‌نام دیوید روبرت ۳۷ ساله هم در کابین هواپیما حضور داشت. در این حال، مارک دوبوآ ۵۸ ساله خواب هفت دریا را می‌دید. بعدا فاش شد که او شب قبل را با یک مهماندار گذارنده و تنها قبل از پرواز توانسته یک ساعت بخوابد. اما مشکل اصلی هواپیما، لوله‌های پیتوت بودند که وضعیت هوا و ارتفاع و سرعت هواپیما را اندازه‌گیری می‌کردند. لوله‌های پیتوت هواپیما پس از عبور از کمربند کم‌فشار حارّه‌ای موسوم به «منطقه همگرایی درون‌گرمسیری» به‌وسیله بلورهای یخ مسدود شده بودند. همین مشکل فنی باعث شده بود که کمک‌ خلبان تازه‌کار اطلاعات پرواز را به درستی متوجه نشود و همین هم باعث شد که حالت خلبان خودکار یا اتوپایلوت از کار بیفتد.

بونین در حرکتی غیرقابل درک، دماغه هواپیما را بالا کشید. اقدامی که ظاهرا برای کم کردن سرعت هواپیما انجام گرفته بود. اما همین هم باعث شد که ایرباس ای ۳۳۰ به حالت استال (کاهش سریع ارتفاع) وارد شود. آژیر هشدار استال شروع به کار کرد و وحشت بونین و همکارش دو چندان شد. موضوع دیگری که واقعا جای تعجب داشت اینکه روبرت به‌جای اینکه در همان لحظه‌ی وقوع سانحه، خودش هدایت هواپیما را برعهده گیرد و خطای همکارش را رفع کند، دستپاچه سعی کرده بود کاپیتان دوبوآ را پیدا کند. همین هم باعث شده وقتی زیادی گرفته شود. همان‌طور که گزارش نهایی دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی فرانسه (BEA) در سال ۲۰۱۱ نشان می‌دهد، خلبانان پرواز درست عکس کاری را که باید انجام می‌دادند، انجام دادند. 

سکان هدایت جانبی ایرباس ای۳۳۰ که بونین در لحظات پایانی سراسیمه سعی می‌کرد با آن کنترل هواپیما را در دست بگیرد

ژان پل تروده، مدیر دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی در گزارش نهایی خود، ذکر کرده که وضعیت پیش آمده «قابل کنترل» بود. در همین حال، یک خلبان فرانسوی در گفت‌وگو با روزنامه فیگارو چاپ فرانسه، اقدامات بونین را کاملا غیرقابل درک توصیف کرد و افزود که بونین کم‌تجربه نتوانسته برخود مسلط شود و به‌جای آن دچار وحشت شده است. یک دقیقه و ۳۸ ثانیه بعد، بالاخره کاپیتان دوبوآ وارد کابین خلبان می‌شود. اما دیگر خیلی دیر شده بود. از آنچه در جعبه سیاه هواپیما ثبت شده این‌طور بر می‌آید که دوبوآ گفته بود، ۱۰ درجه محور جانبی (که خلبان با آن بلندی پرواز را کنترل می‌کند)، اما ۲ ثانیه بعد هواپیما با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت به داخل اقیانوس سقوط کرده بود.

در این وضعیت بغرنج روبرت که کاملا خودش را باخته بود، با حالتی ناباورانه گفته بود:

لعنتی! داریم می‌میریم! حقیقت نداره. داره چه اتفاقی می‌افته...

با ادامه صدای آژیرهای هشدار، کسی از بین روبرت یا بونین فریاد زده بود:

‌لعنتی مردیم!

دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی فرانسه در گزارش نهایی خود که در سال ۲۰۱۲ تکمیل شد، با ذکر دلایل سقوط، تصمیم‌گیری‌های نادرست خلبانان و همچنین عدم آموزش کافی برای مقابله با شرایط پیش آمده را عامل سقوط هواپیما ذکر کرد. شرکت هواپیمایی ایر فرانس از خلبانان خود دفاع کرد و نقص فنی سامانه هشدار ارتفاع هواپیما را عامل سقوط هواپیما دانست. اما آلن بویلار، بازرس ارشد دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی، «فرهنگ خلبانی» ایرفرانس را کاملا زیر سؤال برد. او در این رابطه گفت که اگر کاپیتان در هنگام عبور از جریان حارهّ‌ای بیدار می‌ماند و با بهره بردن از تجربه‌اش، تنها ۱۵ دقیقه خوابش را عقب می‌انداخت این ماجرا سرانجام دیگری می‌داشت.

بویلار در ادامه اظهارات خود گفت که عقیده ندارد خستگی باعث شده باشد، دوبوآ کابین خلبان را ترک کند. بلکه این رفتاری مرسوم در بین خلبانان و فرهنگ خلبانی ایرفرانس بوده است. بعدا ایرباس و ایرفرانس به قتل غیرعمد یا شبه‌عمد متهم شدند. این پرونده تا همین اواخر هم ادامه داشت. اما امسال بود که دادگاه ایرباس را تبرئه کرد. اما پرونده ایرفرانس با اتهام قتل شبه‌عمد و سهل‌انگاری همچنان باز باقی ماند. تا اینکه اوایل تابستان امسال بود که از ایرفرانس هم رفع اتهام شد. در نهایت در ماه سپتامبر، پرونده ایرفرانس کاملا مختومه اعلام شد. دادستان دلیل آن را هم نبود شواهد و مدارک کافی برای پیگیرد قانونی اعلام کرد تا پرونده‌ی یکی از جنجالی‌ترین سوانح هوایی قرن بیست‌ویکم هم بسته شود.

روز شانزدهم مارس سال ۱۹۶۲، یک فروند هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن در اقیانوس آرام ناپدید شد. فلایینگ تایگرز اولین شرکت هواپیمایی مخصوص ترابری بار در ایالات متحده بود. نام این شرکت هواپیمایی هم از واحدی متشکل از خلبان‌های ارتش، نیروی دریایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده گرفته شده که جنگنده‌های آنان با دماغه‌های کوسه‌ای بدل به نماد هواپیماهای جنگی در خلال جنگ جهانی دوم شده بودند. فلایینگ تایگرز پس از جنگ، با ۱۰ خلبان سابق واحد و خریداری هواپیماهای ترابری مازاد نیروی دریایی ایالات متحده شروع به کار کرد. خود خلبانان و دو تکنسین هواپیما به‌همراه ساموئل ب.ماشر (سرمایه‌گذار نفتی) تمام سرمایه‌گذاری این شرکت هواپیمایی را انجام دادند.

این شرکت در دوران اشغال ژاپن توسط نیروهای آمریکایی، وظیفه حمل محموله‌های ارتش را از آمریکا به ژاپن برعهده داشت. دو دهه بعد، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز یک پرواز چارتر (ارزان) بود که توسط هواپیمای مدل لاکهید ۱۰۴۹اچ لاکهیلد و نمایندگی از واحدهای خدمات حمل‌و‌نقل هوایی نظامی (MATS) ارتش انجام می‌گرفت.

هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن نیاز به چهار خدمه داشت و ظرفیت حمل ۴۷ تا ۱۰۶ مسافر را نیز داشت. پرواز ۷۳۹ با دو خدمه‌ی پرواز، کاپیتان، کمک خلبان اول و دوم، دو مهندس پرواز و یک ناوبر به‌همراه ۹۶ مسافر انجام گرفت. مبدأ پرواز پایگاه هوایی تراویس در کالیفرنیا و مقصد آن هم سایگون در ویتنام جنوبی بود و طبق برنامه قرار بود که برای سوخت‌گیری توقف‌هایی در شهر هونولولو (درجزایر هاوایی)، جزیره ویک (در اقیانوس آرام)، گوام و فیلیپین نیز انجام گیرد.

 مرحله بعد پرواز هم درست مطابق برنامه پیش رفت و پرواز ۷۳۹ ساعت ۱۵:۵۴ دقیقه روز ۱۵ مارس به جزیره ویک رسید. بازهم تعمیرات جزئی و بازبینی‌های فنی هواپیما در فرودگاه انجام گرفت. چهار خدمه پرواز عوض شدند و هواپیما ساعت ۵:۱۵ فرودگاه ویک را به مقصد گوام ترک کرد. این بار پرواز ۶ ساعت طول کشید و پرواز ۷۳۹ ساعت ۱۱:۱۴ دقیقه به گوام رسید. در گوام هم سوخت‌گیری و بازبینی‌های فنی هواپیما انجام گرفتند. مرحله بعدی پرواز به مقصد فرودگاه بین‌المللی کلارک در مانیل، فیلیپین بود که تخمین زده می‌شد، ۶ ساعت و نوزده دقیقه طول بکشد. هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ برای ۹ ساعت و ۳۰ دقیقه پرواز سوخت داشت. هواپیما ساعت ۱۲:۵۷ دقیقه از فرودگاه گوام برخاست. برج مراقبت گوام پس از بلند شدن هواپیما ارتباط راداری با هواپیما را برقرار کرد. خلبانان پرواز سپس با برج مراقبت گوام تماس گرفتند و درخواست کردند، گزارش ترک فرودگاه گوام را به دفاتر پرواز فلایینگ تایگرز ارسال کنند.

ساعت ۱۳:۲۵ بود که خلبانان پرواز ۷۳۹ دوباره با برج مراقبت گوام ارتباط برقرار کرده و درخواست تغییر ارتفاع پرواز از ۱۰ هزار پا (۳۰۰۰ متر) به ۱۸ هزار پا (۵۴۰۰ متر) را دادند. خلبانان پرواز هیچ دلیلی برای این درخواست خود ذکر نکردند. برج مراقبت گوام هم توصیه کرد که با مرکز پرواز‌های بین‌المللی گوام تماس بگیرد. مرکز گوام این درخواست را تأیید کرد. ساعت ۱۳:۲۸ بود که خلبانان پرواز از صعود به ارتفاع ۱۱ هزار پایی خبر دادند. برج مراقبت اعلام کرد که در فاصله ۱۶۰ کیلومتری غرب گوام خدمات راداری متوقف شدند.

خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه‌ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود

ساعت ۱۳:۳۳ بود که خدمه پرواز به برج مراقبت گزارش دادند که هم‌اکنون در فاصله ۱۶۰ کیلومتری قرار دارند و در ارتفاع ۱۸ هزار پایی در حال پرواز هستند. آخرین ارتباط با هواپیما ساعت ۱۴:۲۲ انجام گرفت. در این ارتباط خدمه پرواز اعلام کردند که بر فراز ابرها و در ارتفاع ۱۸ هزار پایی در حال پرواز هستند و موقعیت تخمینی خود را هم به برج مراقبت گزارش دادند. انتظار می‌‌رفت این پرواز رأس ساعت ۱۹:۱۶ وارد پایگاه هوایی کلارک شود. خدمه پرواز اعلام کرده بودند که برای ۸ ساعت و ۱۲ دقیقه سوخت دارند. تا این لحظه تمام تماس‌های رادیویی کاملا به حالت عادی بود و هیچ مشکلی هم وجود نداشت.

حدود یک ساعت بعد ماموران برج مراقبت گوام درحالی‌که با یک پرواز دیگر به مقصد اوکیناوا، ژاپن ارتباط برقرار می‌کردند، تماس‌های رادیویی برای لحظه‌ای کاملا قطع شد. ساعت ۱۵:۳۹ بود که مامورین برج مراقبت تلاش کردند با پرواز ۷۳۹ تماس بگیرند. اما امکان برقراری ارتباط رادیویی وجود نداشت. ساعت ۱۶ بود که برج مراقبت گوام وضعیت این پرواز را «حالت نامشخص» گزارش کرد. این وضعیت براساس پروتکل‌ موقعیت‌های اضطراری اقیانوسی، به‌معنای وجود هرگونه نگرانی در مورد امنیت هواپیما و سرنشینان آن است.

ماموران برج مراقبت گوام تا ساعت ۱۶:۳۳ یعنی بعد از نزدیک به یک ساعت تلاش برای برقراری ارتباط با پرواز ۷۳۹، وضعیت این پرواز به «حالت هشدار» تغییر دادند. در ساعت ۱۹:۳۳ هم پس از تلاش‌های مکرر برای برقراری ارتباط از سوی تمامی برج‌های مراقبت‌ و ایستگاه‌های پرواز حاضر در منطقه، وضعیت پرواز به «حالت نگرانی» تغییر داده شد. حالت نگرانی در پروتکل‌های پرواز به مفهوم خطر جدی یا قریب‌الوقوع سقوط یا اتمام سوخت هواپیما است. به این ترتیب، عملیات جست‌وجو و نجات از گوام و فیلیپین آغاز گشت.

ساعت ۲۲:۲۷ که بنا به برآوردها در آن ساعت سوخت هواپیما به اتمام می‌رسید، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز و تمام سرنشینانش گمشده اعلام شدند. در ساعت ۲۱:۰۵ که عملیات جست‌وجو و نجات در حال پیگیری بود که تماسی از یک نفتکش مخابره شد. خدمه روی عرشه نفتکش ساعت ۱۵:۳۰ (۱:۰۵ بامداد به وقت محلی) شاهد انفجاری در هوا بودند. خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه‌ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود.

ناخدای نفتکش قبل از اینکه نقطه روشن از افق کاملا ناپدید شود خود را به عرشه کشتی رساند. او با موقعیت‌یابی از روی ستاره تصمیم گرفت که مسیر نفتکش را معکوس کند. مسیر نفتکش به سرعت با ستاره هم‌تراز شد تا هرچه زودتر به نقطه‌ای که در رادار مشاهده شده بود برسند. اما وقتی به منطقه مورد نظر رسیدند، هیچ چیزی نیافتند. خدمه نفتکش ۵ ساعت را در منطقه به جستجوی خود ادامه دادند، اما هیچ اثری از لاشه هواپیما یا اجساد سرنشینان آن پیدا نکردند. از آنجایی که نفتکش نتوانست با هیچ‌کدام از ایستگاه‌های رادیویی نیروی دریایی ایالات متحده در مانیل (فیلیپین) و گوام ارتباط برقرار کند، نتیجه گرفت آنچه شاهدش بودند یک نوع مانور نظامی بوده است. به این ترتیب، نفتکش به جستجوی خود پایان داد و مسیر رفته را برگشت.

محل تقریبی انفجار و همزمانی آن با موقعیت تخمینی هواپیما در آن زمان این شبه را به وجود آورد که خدمه نفتکش شاهد انفجار هواپیمای پرواز ۷۳۹ بوده‌اند. عملیات جست‌وجو و نجات بعدی که شروع شد، یکی از بزرگ‌ترین و وسیع‌ترین عملیات‌های جستجویی بود که تا آن زمان انجام می‌گرفت. اما هیچ اثری از هواپیما یا سرنشینان آن پیدا نشد. حتی هیچ توضیحی برای علت ناپدید شدن این هواپیما و سرنشینان آن پیدا نشد.

کارشناسان بعدا در تحقیقات خود پی بردند، با اینکه برای این هواپیما تأییدیه پرواز صادر شده بود و خود هواپیما هم وضعیت مطلوبی داشته، اما چند هفته قبل از آن، پس از ۳ و نیم ساعت پرواز یکی از موتورهای هواپیما از کار افتاده است. اما پس از تعمیرات جزئی و بازبینی‌های فنی، وضعیت هواپیما مناسب پرواز گزارش شد. در روز پرواز هم هیچ مشکل فنی گزارش نشده بود. درنتیجه، بسیاری عقیده دارند که ممکن است تعمدا خرابکاری در هواپیما انجام گرفته باشد. بعدا تحقیقات بیشتر نشان داد که فرودگاه‌های هونولولو، جزیره ویک و گوام ایمن نبودند و هر کسی می‌توانست به محوطه‌ی پارک هواپیماها وارد شود. محققان عقیده دارند که در گوام وضعیت از همه جا بدتر بوده و هواپیما برای مدتی در ناحیه‌ای تاریک و بدون نظارت قرار داشته است.

انفجاری که نفتکش شاهد آن بود در نقطه‌ای رخ داد که پرواز ۷۳۹ باید موقعیت بعدی خود را از آنجا گزارش می‌داد. این موضوع شاید کاملا تصادفی باشد، اما همین یکی از دلایلی است که نظریه خرابکاری همچنان هواخواهان زیادی دارد. علاوه بر این، یکی دیگر از پروازهای فلایینگ تایگرز نیز با نقص فنی مواجه شده بود. هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن که گفته می‌شد محموله‌ سری نظامی را حمل می‌کرد در همان روز از پایگاه هوایی تراویس از زمین برخاست و تنها چند ساعت بعد با مشکل مواجه شد. خلبان پرواز که متوجه مشکلات فنی شده بود سعی کرد هواپیما را فرود بیاورد، اما ارابه فرود اصلی کاملا از هواپیما جدا شد و آتش گرفت. ۶ نفر از خدمه پرواز دچار جراحات جزئی شدند و ۱ نفر در کابین خلبان به دام افتاد و در شعله‌های آتش جانش را از دست داد.

شرکت هواپیمایی فلایینگ تایگرز، در آن زمان اعلام کرد که امکان خرابکاری هر دو پرواز و هواپیما ربایی پرواز ۷۳۹ امکان‌پذیر است. اما هیچ مدرکی برای حمایت از این فرضیات وجود نداشت. در همین حال، معاون رئیس‌جمهور آمریکا هم به خبرنگاران گفت که غیرممکن است در حالت عادی هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن چنین انفجاری رخ دهد، قاعدتا باید اتفاق غیرمنتظره‌ای افتاده باشد.

هیئت هوانوردی ایالات متحده هم عقیده دارد که آنچه خدمه نفتکش از روی عرشه دیده‌اند، به احتمال زیاد انفجار هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن بوده است. اما هیئت هوانوردی اعلام کرد، از آنجایی که هیچکدام از قطعات لاشه هواپیما را پیدا نکرده، هیچ مدرکی برای اثبات خرابکاری یا نقص فنی در اختیار ندارد. به هر حال، هر اتفاقی در هوا افتاده، آنقدر سریع اتفاق افتاده که خدمه پرواز حتی فرصت هشدار دادن یا اعلام وضعیت اضطراری را نیز نداشتند. از آنجایی که هنوز هیچ کشور یا گروهی مسئولیت این خرابکاری را برعهده نگرفته و بعید است لاشه هواپیما هم پیدا شود، باید پرواز ۷۳۹ را از آن دست معماهای هوایی به حساب بیاوریم که ممکن است هیچ‌وقت حل نشوند.

روز ۱۳ اکتبر سال ۱۹۷۲ بود که پرواز شماره ۵۷۱ از فرودگاه بین‌المللی کاراسکو در شهر مندوزا، آرژانتین از زمین بلند شد. هواپیمای اف‌اچ-۲۲۷دی فیرچایلد (نسخه‌ای از فوکر اف۲۷ فرندشیپ) بازیکنان تیم راگبی باشگاه Old Christian مونته‌ویدئو، اروگوئه را برای یک بازی دوستانه در سانتیاگو، شیلی به‌همراه داشت. اما از همان ابتدا نشانه‌هایی وجود داشت که به‌نظر می‌رسید این پرواز سرانجام خوشی نخواهد داشت. خلبان این پرواز قبلا بارها بر فراز کوه‌های برف‌پوش آند پرواز کرده بود. اما کمک خلبان که در حین آموزش بود و هدایت پرواز را برعهده داشت، قبلا بر فراز آند پرواز نکرده بود. شرایط جوی اندکی پس از پرواز هواپیما از مونته‌ویدئو وخیم شد. درحالی‌که هواپیما بر فراز کوه‌ها پرواز می‌کرد، ابرهای ضخیمی در اطرافش به چشم می‌خورد.

با نزدیک شدن هواپیما به کوه، جریانی قوی هواپیما را چند ده متری پائین برد. این سقوط آزاد باعث شد که هواپیما از دلِ ابرهای ضخیم خارج شود و خلبان برای اولین‌بار آنچه را واقعا در مقابلشان بود، رؤیت کند. اما دیگر دیر شده بود، هواپیما درست مقابل صخره‌های کوهستان قرار داشت. خلبان بلافاصله از جایش بلند شد و درحالی‌که از آنچه در مقابلش می‌دید مبهوت شده بود، اَهرم گاز را پائین کشید. هواپیما لحظه‌ای از برخورد به صخره‌های کوه گریخت. اما این مانور ناگهانی به قیمت از کار افتادن موتور هواپیما تمام شده بود و هواپیما به کوه برخورد کرد. این برخورد شدید به بال راست هواپیما، باعث شد که هواپیما دو نیم شود.

آخرین عکس از مسافران پرواز ۵۷۱ نیروی هوایی اروگوئه

۵ نفر از سرنشینان به‌همراه دُم هواپیما به پائین کوه پرت شدند. قسمت عقب هواپیما معلق مانده بود و قسمت جلو هم در شیب مخالف قرار گرفته بود. کمی بعد، بال چپ هواپیما هم آسیب دید. ملخ بال چپ بلافاصله شل شد و بخشی از بدنه‌ هواپیما را جدا کرد. ۲ نفر دیگر هم با فشار هوا به بیرون پرت شدند. بدنه هواپیما برای حدود ۶۰۰ متر همچون سورتمه‌ای از شیب کوه سُر خورد. ضرباتی که در این لحظات به بدنه می‌خورد باعث شد که کابین خلبان همچون قوطی نوشابه مچاله شده و موجب مرگ یکی از خلبانان شود. در همین حال، چندین صندلی که هنوز مسافران با کمربندهایشان به آن متصل بودند از بدنه هواپیما جدا شده و به جلوی هواپیما پرت شدند. از ۴۵ مسافری که از فرودگاه شهر مونته‌ویدئو سوار بر هواپیما شده بودند، تنها ۳۳ نفر بعد از برخورد هواپیما به کوه زنده ماندند؛ اما این تازه شروع ماجرا بود، بسیاری از بازماندگان حال وخیمی داشتند.

گوستاوو زربینو و روبرتو کانه‌سا، ۲ نفر از بازیکنان تیم راگبی که در هواپیما حضور داشتند، دانشجویان پزشکی دانشگاه مونته‌ویدئو بودند. این دو وقتی به خود آمدند دیدند دارند به آسیب‌دیدگان سانحه‌ی هوایی کمک می‌کنند. اما خیلی زود متوجه شدند که کار زیادی از دستشان برنمی‌آید. بسیاری از مسافران شکستگی‌های شدیدی داشته و بر اثر برخورد یا حتی فرو رفتن قطعات هواپیما به بدنشان به‌شدت خونریزی داشتند. این دو که روحیه باورنکردنی داشتند با تمام توان به کمک هم ‌تیمی‌های خود پرداختند. سرانجام آفتاب غروب کرد و دمای هوا پائین آمد. در اولین شب کوه‌های آند، ۵ نفر دیگر از مسافران پرواز شماره ۵۷۱  بر اثر شدت جراحات وارده جان دادند.

در همین حال، مقامات شیلی خود را برای یک عملیات امداد و نجات بزرگ آماده می‌کردند. وقتی هواپیما طبق برنامه به فرودگاه سانتیاگو نرسید، سریعا هواپیماهایی برای جستجوی بازماندگان اعزام شدند. برخی از هواپیماهای نجات حتی بر فراز محل سانحه هم پرواز کردند. بازماندگان که متوجه پرواز هواپیماها شدند، به سرعت به هر طریقی که می‌توانستند به هواپیماها علامت دادند، اما بی‌فایده بود. در آن برف و بوران شدید، کسی نمی‌توانست لاشه‌ی هواپیما را در میان برف‌ها تشخیص دهد. برخی از بازماندگان تلاش کردند، حروف SOS یا پیغام وضعیت اضطراری (با کد مورس) را به‌ وسیله‌ رژهای لبی که در چمدان‌ها پیدا کرده بودند روی بدنه هواپیما بنویسند. اما خیلی زود متوجه شدند که رژ کافی برای نوشتن این حروف ندارند.

بازیکنان تیم راگبی توانستند یک رادیو ترانزیستوری کوچک را هم در هواپیما پیدا کنند. اگرچه نمی‌توانستند از آن برای ارسال پیغام استفاده کنند،  قادر به شنیدن ارتباطات بین تیم‌های نجات بودند. بازماندگان سانحه هوایی چند روز را صرف ساختن یک پناهگاه از قطعات هواپیما کردند تا بتوانند در دمای زیر صفر سالم باقی بمانند. بازماندگان قبلا به‌شدت مجروح و ضعیف شده بودند و باقی ماندن در هوای سرد بدون سرپناه می‌توانست به قیمت جانشان تمام شود. اما اوضاع بازهم بدتر شد. مواد غذایی که از درون هواپیما پیدا کردند، حتی با جیره‌بندی سخت تمام شد. با گذشت روزها و ناکامی بازماندگان برای جلب‌توجه هواپیماهای نجات که از روی سرشان رد می‌شدند، آثار ناامیدی و دلسردی به تدریج در بازماندگان پدیدار می‌شد. برخی از بازماندگان ناامیدانه تصور می‌کردند دیگر هیچ‌وقت خانواده‌ و عزیزانشان را نخواهند دید.

بازماندگان پرواز ۵۷۱ نیروی هوایی اروگوئه اندکی پس از رسیدن تیم‌های امداد و نجات

چند نفری از بازماندگان سعی کردند با خوردن روکش‌های چرمی صندلی‌های هواپیما زنده بمانند. اما روز دهم بود که اعضای تیم قولی به هم دادند. آ‌نان در حالتی خلسه‌وار به دوستانشان گفتند، باید به هر قیمتی که شده زنده بمانند. اگر کسی مُرد، دیگران باید از گوشتش بخورند تا زنده بمانند. تصمیم‌ بسیار سختی بود. بسیاری از اعضای تیم راگبی Old Christian شدیدا اعتقادات مذهبی داشتند. البته ایده خوردن گوشت انسان در هیچ مذهب و آئینی پذیرفته نیست. مگر اینکه به مثابه نوعی ارتباط روحانی در برخی مذاهب کهن بوده باشد، حتی این عمل در بین بازماندگان این ادیان کهن مانند بومیان پاپوآ گینه نو نیز منسوخ شده است. به هر حال، بازماندگان وقتی برای تلف کردن نداشتند باید سریعا تصمیم می‌گرفتند. همان‌طور که عیسی مسیح در خلال خطابه‌ مشهورش در شام آخر، تکه نانی را پاره کرد و به حواریونش داد تا بخورند و به آنان گفت که «این جسم من است»، حالا کسانی که می‌مُردند باید جسم خود را تقدیم کسانی می‌کردند که زنده مانده بودند.

روز یازدهم که بازماندگان در اطراف رادیو جمع شده بودند تا اخبار جستجوها را گوش کنند، اخبار بسیار بدی را شنیدند. عملیات جست‌وجو خاتمه پیدا کرده بود. مقامات شیلی بعد از اینکه نتوانسته بودند هیچ ردی از هواپیما پیدا کنند، فرض را بر مرگ تمامی سرنشینان هواپیما‌ گذاشتند. بدین ترتیب، تصمیم گرفتند تا بهار و آب شدن برف‌ها صبر کنند و بعدا سراغ لاشه‌ هواپیما و اجساد بیایند. شنیدن این اخبار روحیه بازماندگان را به‌شدت تضعیف کرد. اما گوستاوو نیکولیچ که با بقیه در پناهگاه نشسته بود، با عزمی راسخ و روحیه‌ای باورنکردنی خطاب به دیگران گفت:

برادران، توقف عملیات نجات خبر خوبی است چون قرار است خودمان با پای خود از اینجا بیرون برویم.

با این وضعیت، دیگر همه قانع شده بودند که خوردن گوشت دوستان و هم‌ تیمی‌هایشان تنها راه چاره برای زنده ماندن است. روبرتو کانه‌سا پیش رفت و اولین قدم را برداشت. او هم مانند بقیه رغبتی به خوردن گوشت اجساد همراهانش نداشت، اما می‌دانست بدون غذا همه‌ خواهند مُرد و برای همین پیشقدم شد.

کانه‌سا بعدا در مورد لحظات فراموش‌نشدنی خوردن گوشت دوستانش در مصاحبه‌ای به روزنامه دیلی‌میل گفت:

حتی فکر کردن به آن هم خیلی وحشتناک بود. بدن‌های دوستان و هم تیمی‌های ما که در برف و یخ به خوبی حفظ شده بودند، حاوی پروتئین لازم و ضروری بودند که می‌توانست برای زنده ماندن به ما کمک کند. اما برای مدت زیادی نمی‌دانستیم چه کار کنیم... تصور می‌کردیم که حتی با فکر کردن به چنین چیزی دیوانه می‌شویم. آنگاه با خود می‌گفتیم که آیا با این کار به درّندگانی سبع بدل می‌شویم؟ یا اینکه این تنها کار معقولی است که می‌توانیم انجام دهیم؟ به راستی، ما ترس خود را کنار گذاشتیم و کاری کردیم که حتی در تاریک‌ترین کابوس‌های خود هم تصورش را نمی‌کردیم.

 به این ترتیب، کانه‌سا شجاعانه پیش رفت، تکه‌ای از شیشه‌ شکسته‌ای را برداشت و تکه گوشتی را از بدن یکی از رفقایش بُرید و گذاشت در آفتاب خشک شود. بعدا تکه‌های ریز گوشت را بدون اینکه بجود بلعید. واضح بود که قرار نبود، کسی یک وعده غذای کامل از گوشت بقیه تهیه کند، بلکه کاری از سرناچاری بود. این عمل کانه‌سا باعث شد که بقیه هم شجاعت پیدا کنند و سراغ گوشت دیگران بروند. روزها سپری می‌شد و وقتی که ماهیچه‌های مردگان تمام شدند، بازماندگان به سراغ استخوان، مغز و آلت مردگان رفتند. اما به‌نظر می‌رسید، حتی خوردن گوشت اجساد هم برای زنده ماندن کفایت نمی‌کند. گرسنگی تنها خطری نبود که در کوهستان در کمین آن‌ها نشسته بود. روز ۲۹ اکتبر، بهمن عظیمی روی سر پناهگاه آوار شد.

بازماندگان زیر تَلی از برف مدفون شدند و ۸ نفر هم در این سانحه جان خود را از دست دادند. یکی از میله آهنی استفاده کرد و سوراخی در آوار درست کرد تا دیگران خفه نشوند. اما تا دو روز نتوانستند از درون تل برف‌ها بیرون بیایند. و وقتی هم که بالاخره از زیر برف‌ها بیرون آمدند، برف‌ و بوران شدیدی انتظارشان را می‌کشید. بازماندگان ۳ روز را در میان برف و بوران و در لاشه‌ی هواپیما سپری کردند. کانه‌سا در این وضعیت فهمیده بود که انتظار سرانجامی جز مرگ نخواهد داشت. بهترین راه چاره این بود که کسی از کوه‌ پائین برود و با خود کمک بیاورد. کسانی که بهترین وضعیت بدنی را داشتند از جمله کانه‌سا تصمیم گرفتند، شانس خود را امتحان کنند.

به این ترتیب، گروهی از اعضای باشگاه راگبی از محل دور شدند و شروع به تجسس نواحی اطراف کردند. اما، خیلی زود وقتی متوجه شدند که در هوای آزاد از سرما یخ می‌زنند. تصمیم گرفتند سریعا به لاشه‌ی هواپیما بازگردند. بازماندگان بعدا تصمیم گرفتند به این امید که از سرما محفوظ بمانند از عایق و چرم‌های صندلی هواپیما برای خود کیسه خواب درست کنند.

روز ۱۲ دسامبر، یعنی دو ماه پس از برخورد هواپیما به کوه، سه نفر از بازماندگان، روبرتو کانه‌سا، ناندو پارادو و آنتونیو وزنتین، تصمیم گرفتند دست به آخرین تلاش خود برای کمک آوردن بزنند. این ۳ نفر، درحالی‌که به سوی دامنه‌های کوه‌ سرازیر می‌شدند ۱۰ روز را در سرما و بوران شدید گذراندند. سرانجام، به یک گله‌دار محلی برخوردند که سوار بر اسب در حال عبور از آنجا بود. بلافاصله اخبار به مقامات شیلی رسید و سریعا هلیکوپترهایی به محل اعزام شدند تا بازماندگان را نجات دهند. از ۴۵ نفری که فرودگاه مونته‌ویدئو را ترک کرده بودند، تنها ۱۶ نفر زنده مانده بودند.

ماجرای نجات زندگی اعضای تیم راگبی الد کریستین بعدها به «معجزه آند» مشهور شد و چندین کتاب، از جمله کتابی به قلم روبرتو کانه‌سا از روی آن نوشته شد و فیلم سینمایی «زنده (Alive)» نیز در سال ۱۹۹۳ از آن ساخته شد. کانه‌سا بعد از سانحه دوباره به زندگی عادی بازگشت و با ادامه تحصیلات به یکی از بهترین متخصصان قلب اطفال در کشورش بدل شد و حتی برای کاندیدای ریاست‌جمهوری کشورش هم اقدام کرد. اما خاطره‌ آن روزها، چیزی نیست که کسی بتواند به‌راحتی فراموش کند. کانه‌سا به مناسبت انتشار کتابش «باید زنده می‌ماندم» در سال ۲۰۱۶ در گفتگویی با نشنال جئوگرافیک گفت که این تجربه برای همیشه عمیقا زندگی‌اش را تحت‌شعاع قرار داده است و هیچ‌وقت چهره‌ی دوستانش را که در سانحه جان باختند فراموش نمی‌کند. او در این مصاحبه با خنده تلخی گفته بود:

هر روز که به آینه نگاه می‌کنم، خدا را شکر می‌کنم که همان آدم قبلی به من خیره شده است.

پرواز ۹۹۰ اجیپت‌ایر هواپیمایی است که بامداد روز ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹ در فاصله‌ی ۱۰۰ کیلومتری نانتاکت، ماساچوست به درون اقیانوس اطلس سقوط کرد. تمامی ۲۱۷ سرنشین هواپیما جان باختند. ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل ایالات متحده در گزارش خود اعلام کرد که کمک خلبان این پرواز موجب سقوط هواپیما شده است. اما مقامات مصری نقص فنی را دلیل سقوط هواپیما می‌دانستند. پرواز ۹۹۰ از لس‌آنجلس شروع شد و پس از سوخت‌گیری در نیویورک قرار بود به قاهره برود. این پرواز با یک هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ با دو خدمه برای پروازی ۱۰ ساعته برنامه‌ریزی شده بود. پرواز ۹۹۰ اجیپت‌ایر ساعت ۱:۲۰ صبح از فرودگاه بین‌المللی جان.اف. کندی از زمین برخاست. کمتر از ۲۵ دقیقه بعد، هواپیما در ارتفاع ۳۳ هزار پایی (۱۰ هزار متری) بر فراز آب‌های اقیانوس اطلس در پرواز بود.

اما، حدود ساعت ۱:۵۰ صبح، هواپیما به دلیلی که بازهم دانسته نمی‌شود، ناگهان شروع به کم کردن ارتفاع خود کرد و با زاویه‌ی ۴۰ درجه‌ای به ارتفاع حدود ۱۶ هزار پایی (۴۹۰۰ متری) رسید. در این حین به قدری سرعت شیرجه آزاد هواپیما زیاد بود که به نزدیکی سرعت صوت (۱۲۳۵ کیلومتر بر ساعت) نیز رسید، سرعتی که بیش از سرعت ایمن برای هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ است. کمتر از یک دقیقه بعد، هواپیما دوباره به ارتفاع حدود ۲۵ هزار پایی (۷۶۰۰ متری) رسید و جهت پرواز خود را تغییر داد. بعد از این بود که که هواپیما سقوط مرگبار خود را شروع کرد که طی آن موتور چپ هواپیما کاملا از کار افتاد و هواپیما به درون اقیانوس سقوط کرد. تمامی ۲۰۳ مسافر و ۱۴ خدمه پرواز جان خود را از دست دادند. در میان مسافران گروهی از افسران ارتش مصر نیز حضور داشتند که از یک دوره آموزشی در خاک آمریکا بازمی‌گشتند. حضور این نظامیان باعث شد که بسیاری یک عملیات تروریستی را دلیل سقوط غیرمنظره این هواپیما بدانند.

یکی از ماموران اف‌بی‌آی در حال برچسب زدن به جعبه سیاه پرواز ۹۹۰ اجیپت‌ایر

براساس پیمان‌نامه‌های بین‌المللی حمل‌و‌نقل هوایی، مصر این حق را داشت که تحقیقات خود را در رابطه با علت سقوط پرواز ۹۹۰ انجام دهد. اما ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل به دلیل روی دادن این سانحه در آب‌های این کشور مرجع قانونی ارجح‌تر برای انجام تحقیقات در این خصوص بود. بیش از ۷۰ درصد از لاشه هواپیما به‌همراه جعبه سیاه آن از اعماق ۷۰ متری آب خارج شد. اطلاعات بازیابی شده از جعبه سیاه هواپیما نشان می‌داد که کمک خلبان اول پرواز، جمیل الباطوطی، تنها ۲۲ دقیقه پس از شروع پرواز، با اصرار خود هدایت هواپیما را در دست گرفته است. کاپیتان پرواز هم کابین خلبان را ترک کرده و به دستشویی رفته است. در همین مدت هم حالت اتوپایلوت هواپیما غیرفعال شده و هواپیما اولین شیرجه یا سقوط آزاد خود را انجام داده است. این سقوط آزاد به قدری سریع بود که در هواپیما برای لحظات حالت بدون جاذبه به وجود آمد. سپس صدای کاپیتان پرواز که به کابین خلبان بازگشته بود، شنیده شد که می‌گفت «چه اتفاقی افتاده؟» الباطوطی هم به زبان عربی به او جواب داده بود که «به خدا توکل کن!» همچنین بنا به اطلاعات کشف شده از جعبه سیاه، موتورهای هواپیما ۱۵ ثانیه قبل از نقص سیستم برق از کار افتادند و ثبت اطلاعات پرواز نیز متوقف شده است. ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل در گزارش نهایی خود، الباطوطی را عامل سقوط هواپیما دانست.  

تصمیمم را گرفتم، حالا سرنوشتم را به دستان قادر خداوند می‌سپارم.

جیم هال، ستاد ملی ایمنی حمل‌و‌نقل روز ۱۹ نوامبر ۱۹۹۹ در کنفرانس خبری حضور پیدا کرد و تمامی این شایعات را تکذیب کرد و اظهار داشت چنین گمانه‌زنی‌های بی‌معنی باعث آسیب به روابط دوستانه دو ملت آمریکا و مصر می‌شود. آسوشیتد پرس به نقل از یک مقام ارشد آمریکایی گزارش داد که این نقل قول اصلا در مکالمات ضبط شده در جعبه سیاه وجود نداشت. درواقع، اعتقاد بر این است که این گمانه‌زنی به دلیل اشتباه در ترجمه عبارت عربی «توکلت علی الله» به‌معنای به خدا توکل می‌کنم به وجود آمده است.

روزنامه ساندی تایمز چاپ لندن، به نقل از منابع ناشناس، گمانه‌زنی کرد که کمک خلبان اول پرواز به دلیل اینکه بسیاری از همرزمانش را در طول جنگ سال ۱۹۷۳ (یوم کیپور) از دست داده، دچار افسردگی و صدمات روحی شدیدی شده است. حضور بی‌سابقه ۳۳ عضو شورای عالی نیروهای مسلح مصر در این پرواز که برخلاف پروتکل‌های مرسوم بود، به نظریه‌های توطئه بسیاری دامن زده است. برخی انگشت اتهام را به سوی گروه‌های تندروی مصری دراز کردند. برخی نیز سازمان‌های موساد یا سیا را متهم کردند. از آن سوی رسانه‌های مصری که به‌شدت از گمانه‌زنی‌های رسانه‌های غربی برآشفته بودند، سریعا واکنش نشان دادند.

به هر حال، موضوعی که سوءظن را برمی‌انگیزد، همین تفاوت اساسی نسخه‌های غربی و مصری از سانحه پرواز ۹۹۰ اجیپت‌ایر است. ویلیام لانگویشو نیز در طی تحقیقات خود اظهار داشت که در قاهره به ۳ گروه از مردم برخورده است. گروه اول مردم عادی شهر قاهره بودند که توطئه آمریکایی‌ها را قطعی دانسته و می‌گفتند که آمریکایی‌ها دارند حقایق را پنهان می‌کنند. لانگویشو به گروه دیگری که بیشتر روشنفکران مصری بودند نیز برخورده که عقیده داشتند، الباطوطی مقصر سقوط هواپیما بوده، اما دولت مصر نمی‌خواهد حقایق را افشا کند. لانگویشو در ادامه گزارش خود ذکر می‌کند، تمامی افرادی که در این تحقیقات دخیل بودند همه‌ افراد مشخصی از خود بدنه دولت بودند و اگر واقعا الباطوطی بیگناه بوده، چرا به او اجازه دسترسی به مدارک و اسناد را نداده‌اند؟!