رقیبی که هرگز ساخته نشد؛ داستان گذرگاهی که قرار بود جایگزین کانال پاناما شود

وجود کانال پاناما یکی از ضروریات تجارت جهانی است، اما خشکسالی اخیر تعداد زیادی از کشتی‌ها را در صف انتظار عبور از مسیر کانال قرار داده و این پرسش را که آیا مسیر جایگزینی برای کانال پاناما بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام مورد نیاز است یا خیر، دوباره مطرح کرده است.

ترافیک کشتی‌ها در مقیاس بزرگ یک راهبندان عظیم است. بر اساس برخی از برآوردها بیش‌از ۲۰۰ کشتی در منطقه شناور و منتظر عبور از کانال هستند. برخی‌از کشتی‌ها مملو از اقلامی مانند لوازم خانگی، کالاهای مصرفی و مصالح ساختمانی هستند، برخی نفت یا گاز را حمل می‌کنند، دیگر کشتی‌ها نیز در حال انتقال غلات هستند و تمام این کشتی‌ها می‌خواهند از میان یکی از معروف‌ترین تنگه‌های جهان، دروازه‌ی حیاتی کشتیرانی جهان، یعنی کانال پاناما عبور کنند.

خشکسالی فوق‌العاده غیرعادی پاناما، دقیقاً در میانه‌ی فصلی که انتظار می‌رفت مرطوب باشد، سطح آب دو مخزن تأمین‌کننده‌ی آب کانال را کاهش داده است. در نتیجه، اپراتورها مجبور شده‌اند اندازه و تعداد کشتی‌هایی را که همه روزه از آب‌بند کشتی‌ها عبور می‌کنند، محدود کنند.

در اقتصاد جهانی مبتنی بر «تولید به‌هنگام»، بازارهای معامله‌گر کالاها نمی‌توانند برای طولانی‌مدت منتظر بمانند. سالانه حدود ۲۷۰ میلیارد دلار محموله از مسیر کانال پاناما به بیش از ۱۷۰ کشور منتقل می‌شود. برای جلوگیری از تأخیر، برخی از کشتی‌ها گذر از مسیرهای انحرافی را انتخاب کرده‌اند.

میشل ویز باکمن تحلیلگر ارشد کارشناسان تجارت دریایی جهانی لویدز لیست اینتلجنس، به بی‌بی‌سی می‌گوید: «این مسئله بی‌سابقه و مایه نگرانی است». وی افزود که این وضعیت در صورت ادامه یافتن کرایه‌ی باربری کشتی‌ها را به‌ویژه برای سوخت‌هایی مانند گاز طبیعی مایع افزایش می‌دهد و به طور بالقوه بر هزینه‌های مصرف‌کنندگان تأثیر می‌گذارد.

در چنین موقعیت‌هایی دوباره ایده‌های قدیمی پدیدار می‌شوند: اگر راه دیگری برای گذر از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام از طریق کشتی وجود داشت، چه می‌شد؟

تا به امروز، ایده‌ی کانال نیکاراگوئه هرگز از بین نرفته است. حدود ۱۰ سال پیش، یک تاجر چینی حمایت خود از پروژه‌ی عظیمی را اعلام کرد که قصد داشت تا پایان دهه ۲۰۱۰ چنین کانالی بسازد. با وجود سروصدای بسیار زیاد، این ایده هرگز به واقعیت تبدیل نشد.

اما خشکسالی ناتوان‌کننده‌ای که اکنون کانال پاناما را تحت تأثیر قرار می‌دهد و دیگر مشکلات مرتبط با تغییرات اقلیمی که در سال‌های پیش‌رو تأمین آب را تهدید می‌کند، برخی را به این فکر انداخته است که ساخت کانال دوم در نیکاراگوئه، یا ایجاد مسیرهایی که از راه سایر کشورهای نزدیک به آمریکای مرکزی می‌گذرند، ممکن است ایده‌ی بدی نباشد.

ژان پل رودریگ از دانشگاه هافسترا که به مطالعه و پژوهش در زمینه‌ی تاریخچه‌ی طولانی مباحث پیرامون ساخت کانال نیکاراگوئه پرداخته است، می‌گوید ساخت کانال ازلحاظ فنی امکان‌پذیر است، اما موانع بسیاری وجود دارد. او می‌گوید: «مشکل اینجاست که مسافت‌های مورد بحث اساساً بسیار طولانی‌تر هستند، به‌طور قابل‌توجهی طولانی‌تر».

کانال پاناما که دریاچه‌ی مصنوعی گاتون را در میانه‌ی مسیر دارد، جمعاً ۸۰ کیلومتر طول دارد. کانال پاناما در امتداد تنگه‌ی پاناما، یعنی باریک‌ترین بخشی از خشکی قرار گرفته است که اقیانوس آرام را از دریای کارائیب در اقیانوس اطلس جدا می‌کند.

رودریگ هزینه‌ی ساخت کانال نیکاراگوئه را بیش از ۴۰ میلیارد دلار برآورد می‌کند. این مبلغ حدود دو برابر بیشتر از هزینه‌ی ساخت راه‌آهن جدید کراس‌ریل در لندن است که سالانه حدود ۲۰۰ میلیون مسافر را جابه‌جا خواهد کرد. رودریگ افزود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند به پروژه‌ی کانال نیکاراگوئه باید از جریان ثابت کشتی‌ها در سال‌های پیش‌رو اطمینان حاصل کنند، زیرا هزینه‌ی ترانزیت کشتی‌ها در کانال جدید می‌تواند برای صاحبانش درآمد ایجاد کند.

حتی اگر آینده‌ی پروژه کاملاً تضمین شود، بدون شک چنین پروژه‌ی بزرگی پیامدهای زیست‌محیطی بسیاری خواهد داشت. در گذشته، مخالفان ایده‌ی کانال نیکاراگوئه تخریب جنگل‌ استوایی و تالاب، آلودگی آب شیرین دریاچه‌ی نیکاراگوئه و اختلال در آبراه‌های حومه را به عنوان پیامدهای بالقوه‌ی ساخت کانال ذکر کرده‌اند.

با وجود تمام موانع ذکر شده، برخی تلاش کرده‌اند تا به ایده جامه‌ی عمل بپوشانند. در سال ۲۰۱۳، یک شرکت چینی به نام سرمایه‌گذاری توسعه کانال اچ‌کی نیکاراگوئه (به‌اختصار اچ‌کی‌ان‌دی) قراردادی را با دولت نیکاراگوئه امضا کرد و طبق قرارداد به مدت ۵۰ سال حق ساخت کانال به این شرکت چینی اعطا شد. این قرارداد برای ۵۰ سال دیگر نیز قابل تمدید است. با این حال، تلاش‌ها تاکنون به جایی نرسیده است. دفتر شرکت در هنگ‌کنگ در سال ۲۰۱۸ تعطیل شد و تاکنون هیچ فعالیت دیگری از این شرکت مشاهده نشده است.

سارا مک‌کال‌هریس به عنوان پایان‌نامه دکترا به پژوهش در جزئیات مقاومت جوامع محلی مردم نیکاراگوئه در برابر این پروژه پرداخته است. او می‌گوید: «جوامع محلی معمولاً توسط زنان هدایت می‌شد. بسیاری از مردم برای ابراز نگرانی و اعتراض از هیچ عملی فروگذار نکردند». او اشاره می‌کند برخی‌از ساکنان احساس می‌کردند که کل این طرح فاقد شفافیت و تدابیر حفاظت محیطی کافی است، و در آن زمان شرکت چینی اچ‌کی‌ان‌دی این موضوع را رد کرد.

به نظر می‌رسد که پروژه متوقف شده باشد، اما مقامات نیکاراگوئه مصرانه ابراز می‌کنند که این پروژه همچنان زنده است. وزیر امور خارجه نیکاراگوئه در جریان بازدید از بلاروس در ماه مه ادعا کرد که طرح ساخت کانال همچنان ادامه دارد و اشاره کرد که بلاروس می‌تواند به نحوی در پروژه مشارکت داشته باشد. تاکنون هیچ تعهد قاطعانه‌ای از سمت بلاروس محقق نشده است. در سال ۲۰۱۴، وزیر امور خارجه وقت بلاروس به تأمین ماشین‌آلات پروژه علاقه نشان داد.

در مورد چشم‌انداز آینده‌ی کانال نیکاراگوئه، باکمن با اشاره به فقدان پیشرفت طرح در طی سال‌های بسیاری که گذشته، می‌گوید این طرح «مطلقاً بی‌ارزش» است. اما آیا جایگزین دیگری نیز وجود دارد؟ شایان ذکر است که کانال پانامای فعلی یک شاهکار مهندسی خارق‌العاده است. جولین بومر، استاد مهندسی عمران در امپریال کالج لندن در بریتانیا می‌گوید: «کاملاً باورنکردنی است، کشتی‌های کانتینربر با چند اینچ فاصله در هر سمت مانند دستکش در گذرگاه‌ها قرار می‌گیرند.»

این عملیات صنعتی ده‌ها بار در روز اتفاق می‌افتد، البته خشکسالی کنونی بدین معنی است که ظرفیت گذر روزانه کشتی‌های سایز پاناماگذر از ۲۳ به ۱۶ از طریق یک مجموعه آب‌بند کاهش یافته است و در حد استاندارد ۱۰ کشتی در روز برای کشتی‌های اندازه نئوپاناماگذر باقی می‌ماند. این کشتی‌ها باید از مجموعه بزرگ‌تری از آب‌بند‌ها که در سال ۲۰۱۶ عملیاتی شدند، استفاده کنند.

آب‌بندها مانند پله‌های مایع غول‌پیکری هستند که به کشتی‌ها اجازه می‌دهند در سربالایی و سپس دوباره به سمت پایین حرکت کنند. در بالاترین نقطه‌ی سیستم، یعنی دریاچه گاتون، کشتی‌ها در ارتفاع حدود ۲۶ متر بالاتر از سطح دریا قرار می‌گیرند.

سری جدید آب‌بند‌ها به عنوان بخشی از پروژه توسعه کانال پاناما، با هدف صرفه‌جویی در مصرف آب با جمع‌آوری و استفاده‌ی مجدد از مقداری از آن طراحی شده‌اند. عبور هر کشتی از سیستم گذرگاه قدیمی حدود ۵۰۰ میلیون لیتر آب مصرف می‌کند؛ درحالی که مسیر جدید به ۲۰۰ میلیون لیتر آب به‌ازای هر کشتی نیاز دارد. اما خشکسالی با محدود کردن تعداد و اندازه‌ی کشتی‌هایی که می‌توانند عبور کنند، هدف طرح توسعه را تضعیف کرده است.

باکمن اشاره می‌کند که در انتظار ماندن کشتی‌ها برای عبور از کانال در واقع امری معمول است. بر اساس داده‌های وبگاه سی‌سرچر، در ۲۲ اوت سال گذشته ۱۴۹ کشتی در صف انتظار عبور از کانال بودند. در ۲۲ اوت امسال، این رقم ۲۰۱ کشتی در انتظار ترانزیت بود که به طور غیرمعمولی بالا است. اپراتور کانال پاناما می‌گوید در شرایط عادی ممکن است تا ۹۰ کشتی همزمان در صف ترانزیت قرار بگیرند. شمارش رقم ترافیک فعلی با ارقام گزارش‌های دیگر متفاوت است؛ در زمان نگارش این مقاله اپراتور ادعا کرد ۱۲۰ کشتی در انتظار عبور بودند.

حفظ منابع آبی کانال پاناما به طور کلی بسیار مهم است، زیرا مخازن آب برای تأمین آب آشامیدنی منطقه نیز استفاده می‌شوند. به نقل از بومر، برای مثال اگر دریاچه گاتون تخلیه شود، با میزان فعلی بارندگی چندین سال طول می‌کشد تا دریاچه دوباره پر شود.

در گذشته پیشنهادهایی برای ساخت کانال‌های دیگر از جمله کانال‌های سطح دریا که نیازی به آب‌بندهای متعدد ندارند، چه در پاناما و چه در سایر کشورهای همسایه، ارائه شده است. در حالی که ساخت کانال‌های عظیم بسیار پرهزینه است، طرح‌های دیگری نیز وجود دارند که می‌توانند در سال‌های آینده به رقیبی برای کانال پاناما تبدیل شوند.

یکی از این طرح‌ها، طرح مکزیک برای ساخت یک پل زمینی است. سیستم عظیمی از راه آهن، بزرگراه و خطوط لوله‌ای که سواحل غربی کشور را به سواحل شرقی متصل می‌کند. دولت مکزیک برای اولین بار در سال ۱۹۷۵ از برنامه‌های خود برای این پروژه پرده‌برداری کرد و با وجود مخالفت جوامع محلی، اخیراً دوباره سرمایه‌گذاری برای این طرح را در اولویت قرار داده است.

پیشنهاد کلمبیا برای رقیب پاناما، ساخت یک راه‌آهن زیرزمینی مغناطیسی برای انتقال کانتینرها است. ترابری‌ها به صورت خودکار می‌توانند کانتینرها را در قطارهای مغناطیسی بارگیری کنند، و سپس کانتینرها در زمانی کمتر از ۳۰ دقیقه به یک ترابری خودکار دیگر در آن سوی کشور منتقل می‌شوند.

رودریگ خاطرنشان می‌کند که در حال حاضر یک پل زمینی از یک سو به یک سوی دیگر ایالات متحده وجود دارد. قطارهای باری کانتینرها را از طریق راه‌آهن بین سواحل اقیانوس آرام و سواحل اقیانوس اطلس حمل می‌کنند، و سپس، برای مثال در سواحل کشتی‌ها بار را تحویل می‌گیرند و به مقاصد بعدی می‌برند.

اما وجود یک گذرگاه در بخش شمال غربی، مثلاً یک مسیر دریایی از طریق شمالگان در آمریکای شمالی چطور؟ به دلیل تغییرات آب‌وهوایی، در طول تابستان پوشش یخی این منطقه به قدری کاهش یافته است که گاهی اوقات کشتی‌ها می‌توانند به راحتی عبور کنند. با این حال، رودریگ با این ایده که صنعت حمل‌ونقل کانتینری این مسیر را نیز تا حد زیادی اتخاذ کند، مخالف است.

رودریگ می‌گوید: «خدمات وجود دارد و شما این خدمات را همیشه در تمام طول سال استفاده می‌کنید. مسیرهای شمالگان، به ویژه گذرگاه شمال غربی، اگر خوش‌شانس باشید فقط برای چند ماه باز است». نگرانی‌های زیست‌محیطی این منطقه نیز بسیار زیاد است و ممکن است جذابیت مسیر به این مسئله بستگی داشته باشد که آیا دولت کانادا برای ترانزیت از طریق آب‌های خود هزینه دریافت می‌کند یا خیر.

وقفه در تداوم کار کانال پاناما در تابستان امسال ممکن است باعث شود که گزینه‌های جایگزین‌ این آبراه مهم به طور هدفمندانه دوباره روی میز قرار بگیرند. اما تمام این طرح‌ها، به ویژه طرح اولیه‌ی بادوام کانال نیکاراگوئه، چالش‌های مالی و مهندسی عظیمی را به همراه دارند و به دلیل خشکسالی‌های دوره‌ای بر باد نمی‌روند.

رودریگ می‌گوید: «زمانی که خشکسالی فروکش کند و به دوران باران و شرایط عادی بازگردیم، انتظار می‌رود که ایده‌ی رقیب دوباره از کانون توجه خارج شود؛ البته تا دفعه‌ی بعدی.»