CATL؛ غول ناآشنای دنیای باتری‌های لیتیوم‌یونی

شرکت باتری‌سازی چینی CATL مرا به‌ یاد شرکت هلندی ASML می‌اندازد که تنها تولید‌کننده‌ی دستگاه‌های EUV برای ساخت پیشرفته‌ترین تراشه‌ها است. هر دو غول‌های باهیبت و پیشتازی هستند که بخش بزرگی از صنعت مربوط به حوزه‌ی فعالیتشان به حیات و توسعه‌ی آن‌ها وابسته است. درعین‌حال، هم CATL و هم ASML در سایه و نهایت گم‌نامی فعالیت می‌کنند؛ درحالی‌که شرکت‌های متکی به محصولات آن‌ها از شهرت برند خود سود می‌برند و رشد می‌کنند.

مقر CATL، غول دنیای باتری‌های لیتیوم‌یونی قابل‌شارژ، آسمان‌خراشی در شهر ساحلی نینگده در چین است. اگر کاربرد این ساختمان را ندانید، احتمالاً متوجه شکل عجیب آن نخواهید شد؛ اما معماری این ساختمان قرار بوده تصویر باتری لیتیوم‌یونی غول‌پیکر را در ذهن تداعی کند.

ساختمان CATL در نینگده چین به‌شکل باتری لیتیومی غول‌پیکر

CATL (مخفف Contemporary Amperex Technology Co., Limited) در سال ۲۰۱۱ راه‌اندازی شد و درحال‌حاضر، با داشتن ۳۵ درصد بازار و تنها در کمتر از ده سال، به بزرگ‌ترین سازنده‌ی باتری‌های لیتیوم‌یونی جهان تبدیل شده است و تولید ۹۶٫۷ گیگاوات‌ساعت از ۲۹۶٫۸ گیگاوات‌ساعت ظرفیت باتری دنیا را برعهده دارد. نام CATL در فهرست ۱۰۰ شرکت تأثیرگذار مجله‌ی تایم در مارس ۲۰۲۲ به‌عنوان «پیشتاز باتری‌های فوق‌العاده در جهان» نیز قرار گرفته است.

ارزش سهام CATL که در غرب بیشتر با نام Amperex Technology شناخته می‌شود، ۱۹۵٫۳۷ میلیارد دلار، یعنی بیشتر از مجموع ارزش شرکت جنرال‌موتورز و فورد است و نُه نفر از میلیاردرهای فهرست فوربس ثروت خود را با فعالیت در این شرکت به‌دست آورده‌اند؛ ازجمله بنیان‌گذار و مدیرعامل ۵۴ ساله‌ی آن، رابین ژنگ. ژنگ در آشفته‌بازار انقلاب فرهنگی چین در نینگده به‌دنیا آمد که آن زمان روستایی به‌شدت فقیر بود؛ اما حالا با ثروتی ۴۳٫۵ میلیارد دلاری در رتبه‌بندی ثروتمندترین افراد جهان، جایگاه بیست‌ونهم و در فهرست ۲۰۲۱ میلیاردرهای «سبز» بلومبرگ، بعد از ایلان ماسک،‌ مدیرعامل تسلا، جایگاه دوم را ازآنِ خود کرده است.

به دیدن نام ماسک در سرخط خبرها عادت کرده‌ایم؛ اما ژنگ با قدرتی کم‌وبیش برابر با ثروتمندترین مرد دنیا، از شهرت گریزان است و به‌ندرت با رسانه‌ها گفت‌وگو می‌کند. در ده سالی که CATL با‌ سرعت جنون‌آمیزی سه‌چهارم بازار باتری‌های خودروهای الکتریکی را به‌ دست گرفت، در سایه و به‌دور از هرگونه هیاهوی رسانه‌ای به کارش ادامه داد. رویکرد ژنگ با رفتار ماسک کاملاً در تضاد است که عادت دارد با توییت‌های جنجالی، ارزش سهام تسلا را جا‌به‌جا کند و بدون خرج‌کردن حتی یک دلار برای تبلیغات، خودروهای شرکتش را بفروشد. این داستان چگونگی به قدرت رسیدن CATL و به زیر سلطه درآوردن بازار باتری‌هایی است که تا سال‌ها بخش بزرگی از محصولات الکترونیکی مصرفی و خودروهای برقی را به خود وابسته نگه خواهند داشت.

رابین ژنگ پس از تحصیل در رشته‌ی مهندسی دریا در یکی از دانشگاه‌های شانگهای، به شرکت ژاپنی TDK در چین پیوست تا روی سازوکار باتری کار کند. در سال ۱۹۹۹، او به‌همراه تیمی از متخصصان باتری، شرکت Amperex Technology Limited را با نام اختصاری ATL برای تولید باتری‌های لیتیوم‌کبالت برای تلفن‌های همراه و دوربین‌های فیلم‌برداری و سایر لوازم الکترونیکی مصرفی قابل‌حمل تأسیس کرد. در سال ۲۰۰۵، شرکت ATL به ارزش ۱۰۰ میلیون دلار به شرکت TDK فروخته شد و با همین به اسم به‌عنوان شرکت تابعه به فعالیتش ادامه داد.

پنج سال بعد، مسیر زندگی ژنگ و صنعت باتری در جریان ملاقاتی با هربرت دیس، مدیر خرید وقت بی‌ام‌و،‌ برای همیشه عوض شد. دیس، مدیرعامل کنونی فولکس‌واگن‌، به کشورهای مختلف سفر می‌کرد تا با دیدار با مدیران شرکت‌های سازنده‌ی باتری تلفن‌های همراه، آن‌ها را به ساخت باتری برای خودروهای برقی ترغیب کند. او کارش را با شرکت‌های اروپایی ازجمله بوش آلمان شروع کرد و در مسیرش به چین و ژنگ رسید که آن زمان همچنان مدیر ATL بود. به‌گفته‌ی دیس، ژنگ ابتدا به پیشنهاد او اعتنایی نکرد و گفت ساخت چنین باتری‌های بزرگی در توان او نیست.

رابین ژنگ، بنیان‌گذار و رئیس شرکت CATL، یکی از ثروتمندترین مردان آسیا

بااین‌حال، پیشنهاد دیس به تولید باتری برای خودروهای برقی در ذهن ژنگ باقی ماند. در سال ۲۰۱۱، یعنی یک سال بعد از ملاقاتش با دیس، وی گروهی از سرمایه‌گذاران چینی را متقاعد کرد تا ۸۵ درصد از سهام بخش باتری‌های خودروهای الکتریکی شرکت TDK را بخرند. این بخش حالا CATL نامیده می‌شد و اولین مشتری بزرگشان بی‌ام‌و بود که برای همکاری با این شرکت نوپا،‌ A123، تأمین‌کننده‌ی قبلی خود در ماساچوست و میشیگان را کنار گذاشت. سال ۲۰۱۷، سال عرضه‌ی عمومی سهام CATL در بازار بورس شنزن بود. ژنگ در گفت‌وگویی با روزنامه‌ی آلمانی Handelsblatt در سال ۲۰۲۰ گفت: «دیس شرکت ما را به صنعت باتری خودرو وارد کرد. به‌خاطر این اتفاق از او سپاسگزارم.»

ورود ژنگ به دنیای باتری خودروهای برقی مدیون دیدار سرنوشت‌ساز او با هربرت دیس بود؛ اما با گذشت زمان، ژنگ توانست توانایی‌اش را به‌عنوان بنیان‌گذاری که هم از ساخت باتری و هم از تجارت و کسب‌وکار سر درمی‌آورد، ثابت کند. درواقع، زمانی‌که ژنگ اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، پتنت ساخت باتری‌ تلفن‌همراه را در آمریکا ثبت کرد، خودش برای بهبود طراحی باتری دست به‌ کار شد و وقتی بی‌ام‌و تصمیم گرفت از باتری‌های CATL برای خودروهای برقی خود استفاده کند، این ژنگ بود که کل ۸۰۰ صفحه‌ی قرارداد با این شرکت آلمانی را خط‌به‌خط مطالعه کرد.

توجه رابین ژنگ به جزئیات فنی متن قراردادها و فرایند ساخت باتری نقش بزرگی در پا‌گرفتن کسب‌وکار جدیدش بازی کرد. زمانی‌که CATL در سال ۲۰۱۱ به تولید باتری خودرو روی آورد، شرکت چینی دیگری به نام BYD غول این صنعت به‌شمار می‌رفت و از حمایت مالی وارن بافت، یکی از دَه مرد میلیاردر دنیا، بهره می‌برد. اما چه شد که شرکت نوپای CATL توانست در مدت‌زمانی کوتاه، رقیب خود را پشت‌سر بگذارد و عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده باتری خودرو را از‌آنِ خود کند؟

آن زمان، BYD، معروف به سیلیکون‌ولی چین، از باتری‌های لیتیوم‌‌ آهن‌فسفات استفاده می‌کرد؛ درحالی‌که CATL سراغ ترکیبی از نیکل و منگنز و کبالت (NMC) رفته بود. باتری‌های NMC برد طولانی‌تری داشتند و زمانی‌که دولت چین در سال ۲۰۱۵ اختصاص یارانه به تولیدکنندگان خودروهای برقی را شروع کرد، باتری‌هایی با برد طولانی از حمایت مالی بیشتری برخوردار شدند. همین موضوع به‌ظاهر ساده و اتفاقی به رشد چمشگیر CATL و ربودن گوی رقابت از دستان BYD منجر شد. زمانی که BYD سرانجام تصمیم گرفت از کبالت استفاده کند، CATL این عنصر را که به‌‌دلیل قیمت گران و شرایط خطرناک کار در معدن‌ «الماس خون باتری‌ها» می‌نامند، کنار گذاشت و سراغ فرمول ساخت بهینه‌تری از‌جمله سدیم و حتی همان ترکیب لیتیوم‌‌‌آهن‌فسفات رفت.

به‌اعتقاد بسیاری از تحلیلگران، یارانه‌های دولتی که در چهارچوب برنامه‌ی Made in China 2025 با هدف حمایت از صنایع های‌تک در چین از‌جمله صنعت خودروهای برقی اختصاص داده شد، بخش مهمی از موفقیت CATL در تسلط بر بازار باتری‌های لیتیوم‌یونی به‌شمار می‌رود. طبق تخمین بانک بازرگانان چین، بین سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۲۱، حدود ۱۴٫۸ میلیارد دلار یارانه به خریداران خودرو در چین تعلق گرفت؛ بدین‌صورت که شهروندان چینی با خرید خودرو برقی مالیات کمتری پرداخت می‌کردند؛ اما تنها به این شرط که باتری این خودروها ساخت شرکت‌های چینی باشد.

کارخانه‌‌های باتری‌سازی BYD در شهر شینینگ چین؛ BYD پیش از CATL، غول صنعت باتری‌های خودروهای برقی بود.

مشوق‌های دولتی تقاضا برای باتری‌های CATL را نه‌تنها در میان سازندگان خودروهای برقی چینی، بلکه بین شرکت‌های خارجی که سعی می‌کردند سهمی در بازار پررونق چین برای خود دست‌وپا کنند، به‌طرز جنون‌آمیزی افزایش داد. برای مثال، شرکت آمریکایی جنرال‌موتورز، سومین تولیدکننده‌ی بزرگ خودرو در جهان، از تصویب این قانون در چین مطلع نبود. در سال ۲۰۱۶، این شرکت خودروهای برقی Buick Velite را با باتری‌های کره‌ای LG فروخت که بین شهروندان چینی فروش زیادی نداشت؛ به‌همین‌‌دلیل، به استفاده از باتری‌های CATL روی آورد تا از بازار مصرفی بزرگ چین بهره‌مند شود.

یارانه و حمایت از بازار داخلی CATL را به‌سرعت به سوددهی فراوانی رساند. بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷، حتی پیش از عرضه‌ی عمومی سهام شرکت در ژوئن ۲۰۱۸، ژنگ توانست بیش از ۲ میلیارد دلار برای بخش زنجیره‌ی تأمین و تحقیق‌و‌توسعه‌ و حتی فرایند بازیافت CATL سرمایه جمع‌آوری کند. در صنعت خودرو، حاشیه‌ سود حداقل ۵ درصدی از فروش بعد از اعمال مالیات موفقت‌آمیز قلمداد می‌شود. این در حالی است که حاشیه‌ی سود CATL در سال ۲۰۲۱ نزدیک به ۲۸ درصد بود! جالب است بدانید حتی با وجود این حاشیه سود هنگفت، CATL همچنان از یارانه‌ی دولتی برابر با یک‌پنجم درآمد خالصش بهره‌مند بود.

رشد CATL ناگهانی بود و زمانی‌که تسلا یکی از واحدهای کارخانه‌ی باتری‌سازی گیگافکتوری را در شانگهای راه‌اندازی کرد، CATL تأمین‌کننده‌ی تسلا شد و ظرفیت این کارخانه را به بیش از ۶۰۰ هزار خودرو برقی در سال رساند؛ رقمی که انتظار می‌رود در آینده‌ی نزدیک به یک‌میلیون برسد. درحال‌حاضر، این شرکت چینی تنها تأمین‌کننده‌ی باتری لیتیوم‌‌آهن‌فسفات برای خودروهای تسلا است. به‌گفته‌ی تسلا، تقریباً نیمی از خودروهای تولیدی این شرکت در نیمه‌ی اول ۲۰۲‍۱ از این باتری‌ها استفاده کرده‌اند که رقیب ارزان‌تری برای باتری‌های نیکل و کبالت رایج در غرب است که پاناسونیک و LG Energy Solution تأمین می‌کنند.

درحال‌حاضر، CATL یک‌سوم بازار جهانی باتری خودروهای برقی را دراختیار دارد و فاصله‌اش با دومین رقیب خود،‌ BYD، تقریباً دو برابر است. سومین رقیب CATL نیز شرکت کره‌ای LG Energy است که سهمش از این بازار یک‌چهارم است. بااین‌حال، عوامل متعددی پیشتازی CATL در حوزه‌ی باتری‌های لیتیوم‌یونی را تهدید می‌کنند. یکی از این عوامل، نگرانی صنعت خودرو از مشکلات زنجیره‌ی تأمین است؛ دغدغه‌ای که در پی کمبود جهانی تراشه بر تمامی صنایع دنیا سایه انداخت. این نگرانی باعث شد خودروسازان به بستن قرارداد با رقبای CATL یا ساخت کارخانه‌های باتری‌سازی خودشان روی آورند.

زمانی‌که BYD اعلام کرد «به‌زودی» باتری‌های تسلا را تأمین خواهد کرد، ارزش سهام CATL با افت ۷ درصدی رو‌به‌رو شد. جنرال‌موتورز، یکی از مشتری‌های پروپاقرص CATL‌، نیز اعلام کرده است که می‌خواهد با همکاری شرکت کره‌ای LG Energy کارخانه‌ی باتری‌سازی جدیدی در آمریکا بسازد. تویوتا نیز قصد دارد در کارولینای‌شمالی و شرکت فورد در کنتاکی کارخانه‌ی باتری‌سازی خودشان را احداث کنند.

به‌گفته‌ی بیل روسو، مشاور خودروهای برقی در شانگهای، سال‌ها است سیاست صنعت خودروسازی این بوده است که تنها به یک تأمین‌کننده بسنده نکنند؛ چون در این صورت، تأمین‌کننده قدرت تصمیم‌گیری زیادی خواهد داشت. درواقع، رفتار «می‌خواهی بخواه، نمی‌خواهی نخواه» CATL خودروسازان را به روی‌آوردن به شرکت‌های کوچک‌تر ترغیب می‌کند که اگرچه ممکن است کم‌تجربه‌تر باشند، بیشتر مایل‌اند محصولات خود را مطابق با خواسته‌ی خودروساز هماهنگ کنند.

دریاچه‌ی نمک چینگهای در چین؛ لیتیوم که CATL استفاده می‌کند، از آب‌نمک این دریاچه به‌دست می‌آید.

دست‌کشیدن صنعت خودروسازی از CATL به این سادگی‌ها نخواهد بود؛ چراکه هیچ شرکت دیگری در ساخت باتری‌های باکیفیت و با قیمت مقرون‌به‌صرفه به مقیاس و تخصص CATL نخواهد رسید؛ دقیقاً شبیه اتفاقی که برای ASML و شرکت تراشه‌ساز تایوانی TSMC افتاد. این دو نشان دادند برای بهترین شدن باید در زمان درست، دست به ریسک بزرگی زد و حالا هر دو به جایی رسیده‌اند که هیچ شرکت دیگری به این زودی‌ها به گرد پای آن‌ها نخواهد رسید.

شاید اصلاً این صنعت جهانی خودرو نباشد که روزی به امپراتوری ژنگ پایان دهد. دولت چین رابطه‌ی پرتنشی با میلیاردرهای چینی دارد و معتقد است صنعت تکنولوژی در این کشور به افزایش فاصله‌ی طبقاتی منجر شده است. زمانی‌که چین تصمیم بگیرد قوانین ضدانحصار را اعمال کند، جریمه‌های سنگین شرکت مذکور را از پای در خواهند آورد. برای مثال، ثروت جک ما، هم‌بنیان‌گذار علی‌بابا‌، با جریمه‌ی ۲٫۸ میلیارد دلاری دولت چین به‌‌دلیل نقض قوانین ضدانحصار، در کمتر از یک‌ سال نصف شد و لقب ثروتمندترین مرد چینی را از دست داد.

ژنگ که در بین میلیاردرهای حوزه‌ی خودروهای برقی بهترین جایگاه را در چین دارد، ممکن است هدف بعدی باشد. بااین‌حال، ژنگ اگرچه از جک ما ثروتمندتر است، به‌اندازه‌ی او در چشم نیست و گریزان‌بودنش از شهرت و رسانه می‌تواند به‌نفعش تمام شود. هرچند شرکت دولتی CALB که در تولید باتری لیتیوم‌یونی تخصص دارد و خود را دومین شرکت باتری‌سازی بزرگ چین توصیف می‌کند، ممکن است چنان با CATL دچار تنش شود که جایگاه اولش را با تهدید جدی روبه‌رو کند.

داستان سلطه‌ی CATL بر دنیای باتری‌های لیتیوم‌یونی با دیداری اتفاقی شروع شد و بعد در مسیر تصمیم‌گیری‌های سرنوشت‌ساز قرار گرفت. این شرکت چینی حالا با تولید ۹۶٫۷ گیگاوات‌ساعت از ۲۹۶٫۸ گیگاوات‌ساعت ظرفیت باتری دنیا، یک‌سوم بازار جهانی باتری مصرفی خودروهای برقی را دراختیار دارد و در سایه‌ی نگرانی‌های زنجیره تأمین، همچنان به رشدش ادامه می‌دهد.

CATL در سال ۲۰۱۹ پای خود را از مرزهای چین فراتر گذاشت و احداث کارخانه‌ای را در ایالت تورینگن آلمان با سرمایه‌گذاری حدوداً ۲ میلیارد دلاری شروع کرد. این شرکت ماه پیش اعلام کرد که می‌خواهد با سرمایه‌گذاری ۷٫۴ میلیارد دلاری، کارخانه‌‌ای با ظرفیت ۱۰۰ گیگاوات‌ساعت در مجارستان نیز احداث کند. به‌گفته‌ی منابع بلومبرگ، این شرکت چینی احتمالاً قصد دارد با سرمایه‌ی ۵ میلیارد دلاری، کارخانه‌ای با ظرفیت ۸۰ گیگاوات‌ساعت را در یکی از سه کشور آمریکا و کانادا و مکزیک راه‌اندازی کند.

ایستگاه شارژ خودروهای برقی در مقر CATL

درحالی‌که حدود ۹۰ درصد زنجیره‌ی تأمین لیتیوم دنیا در دست شرکت‌های چینی است و باتری‌سازهای بزرگ دنیا همچنان به استفاده از لیتیوم‌ مشغول‌اند، CATL بخش تحقیق‌و‌توسعه‌ی خود را بر باتری‌های قابل‌شارژ سدیم‌یونی متمرکز کرده است، این شرکت نسل اول باتری‌های سدیم‌یونی را در ماه جولای ۲۰۲۱ رونمایی کرد و از پیشرفت‌های چشمگیرش در توسعه‌ی تکنولوژی‌های ساخت این باتری‌ها در مجله تایم چاپ مارس ۲۰۲۲ تقدیر شد.

تولید باتری‌های سدیم‌یونی که از‌لحاظ ساختاری مشابه باتری‌های لیتیوم‌یونی رایج هستند، یک‌سوم ارزان‌تر تمام می‌شود؛ چراکه لیتیوم را باید از آب‌نمکی به‌دست آورد که استخراجش پرخرج است؛ درحالی‌که هیدروکسید‌سدیم به‌راحتی طی فرایند تبدیل الکترولیتی نمک به کلر تولید می‌شود. همچنین، باتری‌های سدیم‌یونی با خطر آتش‌سوزی در دمای بالا یا براثر سوراخ‌شدن مواجه نیستند و از این نظر، امنیت بیشتری دارند. درحال‌حاضر، تنها مشکل آن‌ها این است که فقط دو‌سوم ظرفیت باتری لیتیوم‌یونی شارژدهی دارند؛ مشکلی که CATL جلوتر از هر شرکت دیگری به‌دنبال حل آن است.