بوئینگ از نقص نرم افزاری ۷۳۷ مکس مطلع بوده است

بوئینگ اعتراف کرد یک سال پیش از وقوع دو حادثه‌ی مرگ‌بار برای هواپیماهای این شرکت در اندونزی و اتیوپی، از نقص موجود در هواپیماهای بوئینگ 737 مکس (737 Max) آگاه بود؛ اما برای برطرف‌کردن آن اقدامی انجام نداد. آن‌ها می‌گویند به‌جای اینکه سیستم هشدار هواپیماهای 737 مکس را در حالت استاندارد هواپیما فعال کنند، به‌طور کاملا سهوی آن را به‌عنوان آپشنی اختیاری معرفی کرده بودند؛ ولی این شرکت همچنان مصرانه بر این موضوع پافشاری می‌کند که این موضوع نمی‌تواند امنیت پرواز را به‌خطر بیندازد.

پس از سقوط هواپیمای خطوط هوایی اتیوپی در مارس۲۰۱۹ که به کشته‌شدن همه‌ی ۱۵۷ مسافر و خدمه‌ی آن منجر شد، پرواز هواپیماهای مکس 737 در همه‌ی کشورها تعلیق شد. پنج ماه پیش از آن نیز دراثر سقوط هواپیمای دیگری از همین مدل در پایتخت اندونزی، ۱۸۹ نفر دیگر کشته شدند. در زمان تعلیق پرواز هواپیماهای 737 مکس، ۳۸۷ فروند از این هواپیما در سرتاسر جهان در‌حال‌پرواز بودند.

اداره‌ی هواپیمایی فدرال ایالات متحده‌ی آمریکا به خبرگزاری رویترز گفته بوئینگ تا نوامبر۲۰۱۸، یعنی یک ماه پس از سقوط هواپیمای هواپیمایی لایون‌ایر (Lion Air) اندونزی، هیچ گزارشی درباره‌ی نقص مذکور به این اداره ارسال نکرده بود. این سازمان ضمن «کم‌خطر» اعلام‌کردن این مسئله می‌گوید بوئینگ با اطلاع‌رسانی سریع‌تر در‌این‌زمینه می‌توانست به کاهش اشتباهات احتمالی کمک کند.

در دو حادثه‌ی اخیر، کارشناسان زاویه‌ی پرواز هواپیما را عامل سوانح اعلام کرده‌اند. بوئینگ می‌گوید در هر دو حادثه‌ی مرگ‌بار، اطلاعات اشتباه درباره‌ی زاویه‌ی حمله به سیستم تقویت مشخصه‌ی مانورپذیری جت (MCAS) داده شده است. این سیستم، سیستمی ضدواماندگی (Anti-Stall System) است که پس از وقوع سوانح، موشکافانه بررسی شده است. بوئینگ مشغول ساخت نرم‌افزار جدیدی برای MCAS است.

همه‌ی آنچه به خلبان‌ها گفته شده، این است که دو حسگر زاویه‌ی حمله که روی هواپیما کار گذاشته شده‌اند، خوانش‌های بسیار متفاوتی دارند. اهمیت این موضوع به این دلیل است که سیستم MCAS که در هر دو حادثه‌ی اخیر نقش داشته، براساس داده‌هایی عمل می‌کند که از این حسگرها به‌دست می‌آورد. هرگونه نقصی در این حسگرها می‌تواند در سقوط هواپیماها به‌شدت نقش داشته باشد اما خلبانان اصلا از وجود MCAS خبر نداشتند. این سیستم قرار بود کنترل هواپیما را بهبود بخشد و در پس‌زمینه عمل کند.

در سانحه‌ی دوم، خلبانان حداقل باید از وجود MCAS آگاه می‌بودند و شاید تاحدودی از اطلاعات حسگرها استفاده کرده باشند؛ اما باتوجه‌به اینکه آن‌ها در هر دو سانحه ظاهرا از دستورالعمل بوئینگ برای مقابله با خطای MCAS استفاده کرده‌ و بازهم موفق نشده‌اند هواپیما را کنترل کنند، به‌سختی می‌توان گفت آن‌ها فریب عامل دیگری را خورده‌اند.

بازهم این موضوع به فشارها به بوئینگ افزوده است؛ چون آن‌ها شرکت‌های هواپیمایی را از وجود نقص در سیستم‌های 737 مکس آگاه نکرده‌اند. یکی از خلبانان هواپیماهای 737 می‌گوید:

هرکدام از سیستم‌های هشداردهنده را به‌دلیلی در هواپیماها گنجانده‌اند و اگر شما می‌دانید مشکلی وجود دارد؛ چرا تعمیرش نمی‌کنید؟

بوئینگ روی این حرف خود پافشاری می‌کند که پرواز ایمن به وجود هشداردهنده‌ی خطای AOA نیازی ندارد. منتقدان انتقادناپذیری این شرکت را هدف انتقادهای خود قرار می‌دهند و این سؤال را مطرح می‌کنند: «آیا مسئله‌ی دیگری هم وجود دارد که تأثیرات این‌چنینی روی این مدل یا هر مدل دیگری از تولیدات آن‌ها بگذارد ولی آن‌ها به مشتریان خود نگفته باشند؟»